Таблица лидеров

Для изготовления пружинки я взял пружину от рабочего (колёсного) тормозного цилиндра. Заднего. Материал подходящий, Гнётся не ломается. Жёсткость как раз. И дополнительно калить не надо. Два оборота изоленты на каждую губку плоскогубцев, дабы не оставить концентратора напряжений .... и всё. Гнём.

Борис, современный потребитель ничего не пишет , нет у него такой функции, его дело потреблять сделанные продукты и подшипники его тоже не интересуют. Ты пытаешься оперировать дремучими категориями ,которых давно нет и они исчезли навсегда вместе с совком и плановой экономикой. Что самое главное при диком капитализме ? Это получение прибыли любым путём , а все остальное вторично. Отсюда идея одноразового автомобиля, который отрабатывает свой срок и его не ремонтируют,а просто утилизируют , современный автомобиль становится настолько сложным созданием,что обычный потребитель не в состоянии разобраться.Производителю это даже не выгодно, главное продать как можно больше и желательно целиком. Никаких битв внутри, кроме борьбы за прибыль, не происходит. Пиплу дают идею красивой жизни и пипл хавает.

Начну сразу с сути ... тема навеяна концептом. Но лучше отдельно. Автомобиль конструируют три человека .... инженер, дизайнер и технолог. И это злые и непримиримые враги. Инженер создаёт общую компоновку, рассчитывает на прочность узлы и отдельные детали. обеспечивает ремонтопригодность. Технолог обеспечивает технологический процесс изготовления и сборки. Дизайнер придаёт автомобилю эстетический внешний вид и эргономику. Так вот ...это тройца постоянно воюет между собой. И очень сильно. Первым начинает ныть технолог ... штампы сложные заложены, а у меня кадров таких уже нету их изготавливать. Станки изношены ... в допуски не влезу. Потом подключается дизайнер ... и вопреки здравому смыслу (с точки зрения инженера-конструктора) делает внешний вид таким, каким считает нужным, согласно моде, эпохе, назначению и престижности. Компоновка полетела к чертям, удобство ремонта и замены узлов тоже.Технолог исполняет вторую арию. Конструктор пытается как то адаптироваться под дизайнера. Естественно всё выполнить невозможно. Война. Беспощадная и непримиримая. И тогда на сцену выходит Директор. Только от его мудрости зависит каком будет машина. Чью сторону он примет. Конструктора .... машина получится надёжной, долговечной, легкоремонтируемой .... но дороговатой, не очень удобной и не всегда красивой. В военной технике мнение технолога не интересовало ни кого. Технолога .... долговечность укоротится ... ремонтопригодность останется той же. Внешний вид ещё ухудшиться. Но ...машина станет гораздо дешевле ... раза в три точно. (В СССР так и было. Это я на себе ощутил, когда до 15 изменений на чертеже были связаны только с расширением допусков размеров и формы). Дизайнера .... машина будет красивой, стильной, современной и по последней моде. Удобной для водителя. Долговечность? Лишь бы хватило на 5-6 лет. Ремонтопригодность? На СТО починят. А что у микромерса для снятия стартера надо двигатель сперва выкалупать ... так это ничего .... сервисы тоже должны зарабатывать. Самое интересное ... каждый из них по отдельности может отлично справится со своим делом. И конструктор, что машина сто лет прослужит, и технолог ... и дизайнер может сотворить самую красивую машину ... он как художник ... много же картин шедевров. Тысячи! Вот глядя на новую машину ... люди не знакомые с этой кухней начинают ругать кого то из вышеупомянутой тройцы. Конечно есть за что. Не настояли на свой точке зрения. Не сумели защитить свои идеи и предложения. *** Лично мне ... когда работал конструктором ... было легче найти общий язык с дизайнером (там в отделе и девочки покрасивше были). А технологов я про себя называл ленивыми жлобами. Вслух было нельзя так говорить. Толерантность. Литва. Европа. Даже в 1988 году. Их (троих) надо как при Сталине ... собрать в одной комнате шараги ... хотите белого хлеба на ужин - найдёте компромисс. И находили. И летали и плавали и ездили. а теперь завели себе разные отделы, иногда на разных площадках ... замучишься согласовывать. Да и директора .... кто первый пожаловался - тот и прав. Кто дочитал до конца ... предлагаю мирно и спокойно ... без мата ... поговорить на эту тему. Возможно среди нас есть и технологи. Извините, что много букв Да и для многих я ничего нового не сказал, конечно ... но добавить всегда есть что.

оххх....сколько же они нам крови попили ....,то остановился на рыночке ,а этого делать нельзя,то всяческие тактические знаки нарисованы не в том порядке,или не того размера ,и вот их совсем не волнует что если все значки эти рисовать того размера который нужно то у 66го борта не хватает заднего (((,

лажа, а если софисту оторвать руки, таракан его услышит?? думаю нет))

Копаясь в архивах в поисках информации о номерных знаках, приходится перелопачивать массу данных. При этом натыкаешься и на интересные сведения, к номерным знакам совершенно не относящиеся: о неизвестных страницах автомобилестроения, особенностях состава автомобильного парка в разные годы и т.п. Одна из этих тем – история Военной автомобильной инспекции (ВАИ). Никто не занимается целенаправленным сбором материалов по этой теме. Предлагаемый сегодня, в день 75-летнего юбилея ВАИ, материал, призван хоть немного осветить историю первых лет службы. Сбор материалов для его написания в Центральном архиве Министерства обороны (ЦА МО) занял около полутора месяцев, что недостаточно для полноценного исследования. Поэтому автор на полноту не претендует и готов поделиться источниками своих изысканий с тем, кто захочет продолжить (а точнее у кого будет допуск – начиная с 1946 г. материалы не рассекречены). Полная версия этой статьи будет опубликована в сентябре в одном из периодических изданий, а в Интернете публикуется сокращенная. Итак, ВАИ. Любой военный автомобилист знает, каков сейчас авторитет у этой службы. Гражданские водители сталкиваются с Госавтоинспекцией. Разница есть, но в целом эти родственные службы имеют одинаковый функционал. Но так было не всегда. Зарождалась ВАИ как небольшая структура в составе Автомобильно-дорожного управления (АДУ) Красной Армии, созданного в июле 1941 г. Ситуация на дорогах в тот момент описывается приказом НКО от 1 августа 1941 года №0260 «О неправильной эксплуатации и сбережении автотракторного парка КА» так: «учет машин в войсках не ведется. … Машины эксплуатируются неправильно. … Порядка на дорогах нет…, водители не выполняют правил движения». Приказано навести порядок в учете, организовать службу регулирования и т.п. Возложили эту обязанность на АДУ КА, которое в июле 1942 г. было реорганизовано, а 26 августа 1942 г. вышел приказ №0101 по Управлению - из нескольких разрозненных отделений создается Военная автоинспекция. Эту дату принято считать Днем Рождения ВАИ. Впрочем, тогда основная работа по регулированию, в основном, возлагалась на дорожно-комендантские участки военных автомобильных дорог (ВАД), а также войска НКВД по охране тыла. На основных автодорогах была создана система контрольно-проверочных пунктов. Основная задача этих КПП – поиск диверсантов, дезертиров и прочих лиц, незаконно пытающихся проникнуть в тыл. На КПП могли остановить любой автомобиль, кроме имевших специальные пропуска без права проверки. КПП выставлялись не только силами войск НКВД и дорожно-комендантских участков ВАД, а также и других сил. Для упорядочения работы КПП в августе 1943 г. была утверждена специальная инструкция. Эта работа силами ВАИ не велась. ВАИ не обладала необходимым штатом для этого. Однако, по инициативе отдельных командиров, понимавших важность соблюдения правил уличного движения и иных требований к военным автомобилям, иногда во фронтах создавались полноценные органы по надзору за военным автотранспортом. Так, на Ленинградском фронте постановлением Военного совета была создана Объединенная автоинспекция – в состав ГАИ УРКМ НКВД СССР была включена военная группа. Для этой цели из резерва Авто-бронетанкового Управления (ГАБТУ) и Краснознаменного Балтфлота Госавтоинспекции была придана группа из 80 командиров. ОАИ занималась проверкой существующих приказов и директив в области автотранспорта. Наибольшее число нарушений, однако, было связано не с несоблюдением правил движения, а с неправильным оформлением документов на автомобили и груз, отсутствием номерных знаков, нарушением правил светомаскировки. Всего с 14 по 30 ноября был проверен 4031 автомобиль, и 1403 из них задержано за нарушения. А за период с 14 ноября по 31 декабря 1942 г. было проверено машин 18 790, выявлено нарушений 3806, из них 1830 – технические неисправности, 1220 – по светомаскировке, 563 – по эксплуатации и 193 – нарушения правил уличного движения. Тем не менее, в 1943 г. как нештатное формирование, ОАИ Ленфронта была расформирована. Но мало где так жестко подходили к вопросу контроля военного транспорта. Статистика была пугающей: за январь – август 1943 г. число катастроф на ВАД составило 4960, в них пострадало 5500 человек, из которых до 1200 было убито. В июне 1943 г. автотранспортное управление с входившей в его ведение ВАИ было передано в ГАБТУ (позже разделено с выделением Главного автомобильного управления), где ВАИ и оставалась до декабря 2011 г. Утвержденный Начальником Тыла КА генерал-лейтенантом Белокосковым перспективный план осуществления мероприятий по ГАВТУ КА предусматривал на первый квартал 1944 г. разработку положения о введении Автомобильных инспекций во фронтах. Задачи ВАИ в этом проекте: автодорожный надзор, контрольно-следственные действия, учет и анализ аварий, агитационно-массовая работа, а также регистрация и учет военных ТС, перекликаются с некоторыми из задач Госавтоинспекции. Но формирование ВАИ на местах решили отдать на уровень фронтов, которые сами определяли порядок формирования инспекций и утверждали положения о них. Где-то этому уделяли большую роль. Например, в Дальневосточном фронте была сформирована инспекция, которая начала бороться с вольницей на дорогах. Там к работе было «привлечено 260 внештатных инспекторов технадзора, развернуто 70 постоянно действующих КПП Дорожно-комендантской службы». Весьма жестко работала восстановленная ВАИ в Ленинграде. Но так было не везде. Требовалось создать единый подход к функционированию ВАИ, воспользовавшись опытом лучших фронтовых инспекций. Это требовало времени, которого в боевой обстановке не хватало – численность автослужбы была недостаточной, да и с приближением Победы ряд проблем перестал бы существовать. Видимо из-за этого первоначальный план создания полноценных инспекций по образцу ГАИ при автоуправлениях фронтов (округов) к весне 1945 г. свелся к организации ВАИ на внештатной основе. Первоначально проектом предусматривалось, что «ВАИ имело своей задачей: а) борьбу с автодорожными происшествиями, нарушениями правил уличного движения и проведение профилактических мероприятий по сокращению аварий и катастроф; б) контроль за правилами рационального использования военного транспорта; в) ведение следствий по делам аварий и катастроф …; г) задержание воинских машин грубо нарушающих правила эксплуатации …; д) сбор и хранение задержанных машин …; е) количественный и качественный учет автомашин, принадлежащих частям …; ж) выдача технических паспортов на автомашины в соответствии с приказом начальника тыла КА №221-44.» (пунктуация оригинала сохранена). Но согласно утвержденному лишь в августе 1945 г. положению внештатные военно-автомобильные инспекции формировались из числа наиболее подготовленных офицеров и сержантов автослужбы, работавшими в ВАИ по совместительству. Даже начальник ВАИ фронта или округа совмещал работу со своими прямыми обязанностями по должности. Причем во главу угла теперь была поставлена не безопасность движения, а «контроль за эксплуатацией и техническим состоянием воинского автотранспорта во время пребывания его в части». Другими задачами стали «борьба с автодорожными происшествиями и нарушением правил уличного движения личным составом воинского транспорта» и «наблюдение за порядком и дисциплиной шоферского состава во время нахождения его с машиной на трассе или улице». Конечно, такая структура не могла в ежедневном режиме осуществлять полноценный контроль и работала периодически, по утвержденному графику 1 – 2 раза в месяц выходя на проверки в части или на автодороги. Таким образом, авторитетной и полновесной службой в первые годы своей истории Военная автоинспекция не стала. Жизнь, тем не менее, ставила перед автослужбами фронтов (затем – военных округов) множество задач, которые удобнее было бы решать при наличии полноценной и подчиненной руководству округа или же более высокому начальству военной автоинспекции. Создание службы прошло через целый ряд проб и ошибок. Но этот путь привел к созданию работоспособного и авторитетного органа, ставшего с декабря 2011 г. частью Главного управления военной полиции РФ. Ответственность ВАИ сейчас распространяется на регистрацию и проведение технического осмотра военных автомобилей, контроль за движением военных автомобилей и воинских колонн на автодорогах, их сопровождения, обеспечение допуска военных водителей к дорожному движению, ведение административной практики, проверку воинских частей по вопросам предупреждения дорожно-транспортных происшествий, учет происшествий как с военными, так и с личными автомобилями военнослужащих, пропаганда безопасности дорожного движения, дорожный надзор и т.п. Служба ВАИ остается важной и сейчас, и при необходимости координируется с коллегами из Госавтоинспекции. Если у вас есть знакомый военный автоинспектор, поздравьте его – может он и не подозревает, что его служба отмечает юбилей. Попытки придать сегодняшнему дню официальный статус праздничного дня, наравне с Днем рождения Госавтоинспекции, отмечаемом в России 3 июля, не удался. Минтруд и Минфин посчитали, что праздников у нас и так хватает. Номерам сегодня мы уделили немного времени. Приходы были, но их покажу через неделю.

Ничего принципиально за последние годы не создано , схемы давно созданы и обкатаны , опыт накоплен ,автомобиль достиг своего логического завершения и развиваться ему некуда , нет там уже никакого творчества .Когда смотрю на поток движущихся авто не могу отличить одну от другой, все на одно лицо, никакого дизайна, одинаковые словно мыльницы, просто функции. Псевдоновинки каждый год от известных фирм - маркетинговый ход для продаж и разводилово, нет там ничего нового. Газет не читаю и телевизора лет пятнадцать не смотрю

Газет начитался? Всё есть и будет. Просто перешло на новый уровень. Что бы произвести хоть и одноразовый, но безумно сложный конкурентноспособный автомобиль .... всё тот же круг и действия. Мотивация разная, конечная цель другая. А как ты себе представляешь производство машин без конструктора, технолога, дизайнера? А модернизацию? Типа парочка торгашей решили какая машина будет продаваться, нарисовали картинку и отнесли в цех? И завтра уже новинка сошла с конвейера?

Техническое задание не прописывает размеры подшипников и удобство снятия стартера. Так или иначе его пишут не специалисты, а потребители. "Сделай мне вот такое ... за вот такую цену". Но .... начнём с начала .... по ЕСКД (Единая Система Конструкторской Документации) Заказ проекта должен делаться в три стадии: 1. Техническое задание. Заказчик его составляет исходя из собственных потребностей, жизненного опыта и прочего. Отправляет его проектантам. 2. Техническое предложение. Это ответ проектантов на техническое задание. Там объясняют, что не умеют сконструировать пятитонную машину с расходом топлива 2 литра на 100 км. Предлагают согласиться на 15 литров на сотню Объясняют, что в соответствии с такими то правилами уже недопустима вот такая характеристика. Зато предлагают сделать кабину удобней, обзор по-лучше и применение новейших материалов и технологий. Приведение в консенсус этих двух документов происходит не за один раз И не за два. 3. Задание на проектирование. Это и есть тот консенсус. А дальше ... битва переходит уже на завод. Потому ... даже задание на проектирование не может предусмотреть всех нюансов, так как не предлагает очень подробную проработку. Так должно быть. Может на больших заводах так и есть. А мелкие заказчики на пальцах рассказывают, что им нужно, потом просто подписывают техническое задание составленное самим проектировщиком.

...А когда гаишник скажет, что не ездили Газики с такими фарами, вы им это фото покажите!.. )

если они , то я в кипени приезжай есть и куча вкладышей

Немного застрял с окантовкой трубы. Не хватает небольших кусков справа и слева. Делал новодел, но как-то не удачно получается. Отличие видно слишком. Ищу эти кусочки и можно продолжать.

а сейчас я думаю еще хуже так как сюда можно добавить еще и сертификацию ( которая походу на полной самоокупаемости с огромной наценкой ) если раньше все работало на государство то теперь всем по барабану и любые усовершенствования режутся на корню, говорю так как знаю один знакомый что работал в КБ ( связаное с автотранспортом ) и был вхож почти на все заводы а сейчас уже на пенсии но он общается по возможности с людьми из этой сферы, так расказывают такие вещи что волосы дыбом такое ощущение что сертификацию создали специально чтоб убить наш автопром. Я согласен сертификация нужна но МЛЯ не по такой же огромной цене они что не понимают если машины будут удобнее, качественее и лучше то их будут покупать больше, а это зарплаты налоги ну и все прочее. Высказал чисто свое мнение.

Страшновато здесь становится! Видно, перегрелись технари на августовском солнце: раньше пиписьками мерялись, а теперь хуями бросаются. Да ещё и на авторитетных учителей ссылаются...

Вот тут продают https://www.avito.ru/ivanovo/zapchasti_i_aksessuary/kuzov_i_dveri_gaz_69_831793152

Оригинальная крышечка тех лет..(СССР З-д Каучук 35).

Ну конечно!

Батя попросил меня принести ему тапки. Пока шел, в голове созрел адский план. Захожу к сестре, а к ней как раз подружка пришла, и говорю: — Папа сказал, чтобы я твою подругу за сиськи потрогал. — Чё?! Чё ты гонишь! — Не веришь? Кричу из комнаты: — Па–а–а–п, правую или левую? Батя из комнаты: — Обе, сынок.

вот фотки новой лодки: