Таблица лидеров

Головка блока и коллектор. Головка блока была выбрана исходя из сохранности всех резьб и наличия маркировки "ГАЗ" сверху (многие поздние головы имеют маркировку ""ЗМ", что есть некрасиво)). Плоскость головы была шлифована (ушло около 0,5 мм). Далее голова была отпескоструена, окрашена и промыта хорошенько. Плскость блока не шлифовал (блок со стационара, свежий по сохрану, но вот только "ЗМ")). Шпильки крепления головы проходили гальванику - чтобы освежить и чтобы черными были. Шпильки ввернуты на герметик. Важно контролировать высоту ввернутых шпилек над поверхностью блока - должно быть одинаково на всех 14 штуках. Еще очень полезно - примерив головку сверху на закрученные шпильки - отметить, где какая шпилька иногда кривовата и подправить ее киянкой - так, чтобы в итоге голова свободно садилась и снималась со шпилек. Прокладку головки блока использовал от Форда-А из США. Выглядит она необычно - метал с обеих сторон. Кто ставил такие? Как оно? Гайки головы пока не обтянул. Коллектор у меня сборный - впускной и выпускной из разных комплектов что привело к жесткому несовпадению привалочных (к двигателю) плоскостей. Причем во всех плоскостях. Пришлось мудрить фрезеровкой отверстий сочленения коллекторов, а потом шлифовкой привалочной плоскости - чтобы все встало ровно. При установке коллектора в выпускные каналы вкладываются колечки - они и центруют и убирают прямое давление газов на фордовскую прокладку Коллектор окрашен порошковой термостойкой краской Я проверил действие краски на ГАЗ-69. Очень понравилось - стоит намертво. Тепловой экран на коллекторе - новодел Региона-73.

Всех приветствую! Сегодня на работу в ночную смену. Жена уехала по делам, пока ребенок спит решил поискать "Моделиста Конструктора". В детстве папа приносил несколько выпусков этого журнала, но тогда он оказался нам с братом не интересен. Только сейчас, прочитав несколько страниц журнала в электронном виде начинаю осознавать его смысл. Да и без журнала было чем заниматься в "Кружке Авиа Моделирования" (был у нас такой в деревне - все ходили конструировать!!!!) Сейчас про аэросани прочитал "на одном дыхании": СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ СНЕЖНЫЙ РЕЙД И. ЮВЕНАЛЬЕВ, инженер Многоснежная и морозная зима 1941/42 года создала условия для широкого применения аэросанной боевой и транспортной техники. «Намек» русской зимы был воспринят нашими войсками. И в январе 1942 года на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы, на Северо-Западном фронте появились первые аэросанные подразделения. В условиях бездорожья боевые и транспортные батальоны, оснащенные соответствующими типами аэросаней, получили в руки один из главных козырей войны — мобильность и скорость передвижения. В самых неожиданных для врага местах стремительно возникали и проводили успешные боевые операции наши подразделения. Враг охранял дороги — аэросани появлялись из-за непроходимых сугробов. Эффект внезапности, быстротечности боя в тылу противника производил ошеломляющее действие на фашистов. А тем временем транспортные аэросани подвозили новых десантников, которые закрепляли успех операции. О некоторых особенностях тактики боя, технической оснащенности аэросаней типа НКЛ-26, транспортных машин НКЛ-16/41, НКЛ-16/42 мы уже рассказывали на страницах нашего журнала. Сегодня настала очередь еще одного типа аэросаней — РФ-8-ГАЗ-98, с которыми связано немало ярких страниц боевой биографии Советской Армии. Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны СССР. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н. Ф. Мейер, И. К. Чичхиани, Е. И. Мелеханов, А. А. Смолин, В. А. Зверев, Н. А. Ронжин, И. А. Куняев, А. И. Смирнов и многие другие. Талантливый конструктор М. В. Веселовский создал в период с 1932-го по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексами ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5 изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в начале ноября 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней РФ-8; ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу. По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений, с тем чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над машиной принимали участие А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, А. В. Костин, В. И. Борисов, Г. И. Красильников и другие. В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на многие участки фронта. Ими были укомплектованы боевые аэросанные батальоны. Отличительная особенность аэросаней РФ-8-ГАЗ-98 заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический воздушный винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эта машина проходила по перелескам, не страшны ей оказались и лесные дороги, где остальные типы аэросаней с менее прочным деревянным воздушным винтом применяться не могли. Аэросани РФ-8-ГАЗ-98, как более надежные, широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они уходили в тыл противника и в одиночку, и боевыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных операций, выполнение ответственных заданий по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных донесений, патрулирование отдельных участков фронта, охрана стратегически важных объектов. АЭРОСАНИ РФ-8-ГАЗ-98 Боевые аэросани РФ-8-ГАЗ-98 конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест для экипажа. Для удобства ведения огня из установленного на аэросанях пулемета и для увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался на переднем сиденье, а водитель машины в задней кабине. Тут же расположены рулевая колонка, ножные педали газа, тормоза, раскачки машины и др. За кабиной водителя на специальном пилоне размещена винтомоторная установка, внизу, внутри корпуса, — топливный бак и аккумуляторная батарея. Подвеска передних и задних лыж независимая, выполнена по пирамидальной схеме — с установкой лыж на полуосях с пружинными амортизационными стойками. Крепление подвесок к силовым узлам на корпусе осуществляется через шарнирные соединения. Лыжи фиксируются втулками кабанчиков на полуосях с помощью стальных колец, которые контрятся конусными болтами. Рулевая колонка с установленным на ней рулевым колесом с барабаном для намотки рулевого троса крепится к элементам корпуса верхним и нижним узлами. Винтомоторная установка расположена над хвостовой частью корпуса и состоит из двигателя, редуктора, на валу которого укреплен воздушный винт, радиатора системы водяного охлаждения двигателя, капота двигателя и ограждения воздушного винта. Двигатель с редуктором и радиатор крепятся на резиновых амортизаторах к деревянным подмоторным балкам, которыми заканчивается пилон. Двигатель закрыт капотом с открывающимися боковыми створками. Зона вращения воздушного винта ограничена трубчатыми фермами ограждения винта, покрытыми яркой красной краской. Фермы крепятся к узлам на корпусе и на подмоторной балке. Для работы аэросаней в ночное время в носовой части установлена автомобильная фара. Корпус деревянный и состоит из: 15 поперечных шпангоутов, продольных стрингеров, образующих каркас, и фанерной обшивки. Скуловые стрингеры крепятся к шпангоутам на шурупах с установкой угловых бобышек и фанерных книц. В местах силовых узлов в каркас вклеены заполнения. В верхней обшивке выполнены вырезы под кабины стрелка и водителя. В задней части корпуса ветви шпангоутов с № 12 по 15 переходят в пилон, заканчивающийся вверху двумя деревянными балками, которые скреплены со стойками шпангоутов. Эти балки являются фундаментом винтомоторной установки. На нижних полках задних шпангоутов размещены ложементы и узлы крепления топливного бака, а также площадка для аккумуляторной батареи. Пол в кабинах выполнен из толстой фанеры, введенной в конструкцию корпуса. Силовые узлы для фиксации элементов подвески лыж и амортизаторов — стальные, литые и крепятся на обшивке сквозными болтами с установкой под гайки (с внутренней стороны) металлических пластин. Ходовая часть включает лыжи передней и задней подвесок. Лыжи — смешанной конструкции, плоские, в плане прямоугольной формы. Состоят из корпуса (деревянных брусков, плавно загнутых в носовой части), верхней и нижней фанерной обшивки и окантовочных металлических профилей. Снизу крепится металлическая ходовая подошва, по которой проходит стальной прямоугольного сечения подрез. Сверху расположен выполненный из листовой стали сварной кабанчик со втулкой для надевания на полуоси подвесок. Кабанчик лапками, отогнутыми в нижней части, и болтами с плоской головкой крепится к корпусу лыжи. Передние и задние лыжи одинаковые, но кабанчик задних имеет приваренные кронштейны для установки качающегося тормозного рычага и вертикально расположенную трубку-направляющую для тормозного штыря. Сбоку около втулки на заднем кабанчике приварены ушки. На них посажен на качающейся обойме направляющий ролик тормозного троса, который присоединяется к качающемуся рычагу резьбовой вилкой с муфтой для регулировки натяжения троса. Передняя подвеска состоит из основной полуоси с наваренной на ее внешнем конце втулкой-ступицей, на которую шкворнем крепится поворотная полуось с посадочным местом для втулки кабанчика лыжи. На верхний торец этой полуоси на конусных болтах устанавливается конечный рычаг управления лыжами. Основная полуось имеет приваренное точеное кольцо с ушками для крепления амортизационной стойки и подкоса. Кольцо служит также ограничителем втулки кабанчика. Основная полуось, амортизационная стойка и подкос крепятся к силовым узлам на корпусе через шарнирные соединения. Задняя подвеска лыж состоит из полуоси, амортизационной пружинной стойки и разгрузочного подкоса, которые также соединены с силовыми узлами шарнирными соединениями. Верхний конец амортизационной стойки крепится на узел, расположенный на подмоторных брусьях пилона, что обеспечивает передачу веса винтомоторной установки непосредственно через амортизационную стойку на лыжи аэросаней. Управление аэросанями осуществляется поворотом передних лыж. Система управления тросовая. Для уменьшения усилий при выполнении маневра на рулевом колесе поставлен полиспаст. Рулевая колонка с барабаном для намотки троса крепится к корпусу двумя кронштейнами. Поперечная тяга обеспечивает поворот лыж на требуемый угол синхронно в сторону вращения рулевого колеса. Тяговое усилие воздушного винта и торможение аэросаней позволяют регулировать скорость движения. В кабине водителя на полу размещены педаль газа и блок педалей тормоза и раскачки. О последней стоит сказать особо. Она используется, чтобы стронуть сани с места. На стоянках, особенно на рыхлом и сыром снегу, подошвы лыж примерзают к снегу, при этом одного усилия тяги воздушного винта для срыва машины с места не хватает. Чтобы разрушить тонкую ледяную корку, образовавшуюся на подошвах лыж, необходимо слегка сдвинуть лыжи в стороны. Педаль раскачки соединена тросом с верхним звеном правой задней амортизационной стойки. Упираясь в педаль, водитель сжимает пружину амортизатора и тем самым наклоняет машину на борт. Нескольких нажимов достаточно, чтобы раскачать машину, — при этом сдвигаются в стороны и лыжи, разрушая держащую их ледяную корку. На аэросанях установлен серийный автомобильный двигатель мощностью 50 л. с. при 2800 об/мин с водяным охлаждением и штатными агрегатами. Вращающий момент передается на воздушный винт через шестеренчатый редуктор, укрепленный на блоке цилиндров и картере двигателя (картер сцепления снят). Редуктор имеет две цилиндрические шестерни. Малая ведущая шестерня — на фланце коленчатого вала двигателя. Ведомая шестерня большего диаметра (передаточное число 0,78) размещена на валу воздушного винта, который установлен на двух (опорно-упорном и опорном) шариковых подшипниках, посаженных в гнезда корпуса редуктора и его крышки. Воздушный винт с лопастями Ø2,35 м развивает тяговое усилие 205—210 кг. Вал его расположен в картере редуктора, выше коленчатого вала. Это позволило опустить двигатель вниз на величину межцентрового расстояния между валами и тем самым снизить общий центр тяжести машины и придать ей большую устойчивость, особенно при движении с боковым креном. Двигатель с редуктором устанавливается на подмоторные балки пилона и крепится в четырех точках лапами, имеющимися на блоке двигателя и на корпусе редуктора. Перед двигателем на передних концах балок зафиксирован автомобильный водяной радиатор. Топливный бак емкостью 80 л расположен за кабиной водителя, внутри корпуса. Бак установлен на ложементах, имеет заливную горловину, вынесенную над обшивкой внутри пилона. Из специального оборудования отметим следующее. На верхнюю обшивку корпуса над передней кабиной устанавливается упрощенное турельное кольцо для крепления пулемета. Пулемет свободно вращается, обеспечивая горизонтальный угол обстрела до 300° и угол возвышения до 14°. Под носовой обшивкой на специально выполненной магазинной полке размещается бортовой боекомплект — 10 магазинов с патронами для пулемета и гранаты для ведения ближнего боя. Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 имели модификации, выполненные в 1942—1943 годах военными инженерами братьями Иваном и Алексеем Бескурниковыми. В одном из вариантов подмоторный пилон был заменен трубчатой подмоторной рамой. В аэросанях с индексом ГАЗ-98К автомобильный двигатель заменили авиационным М-11 мощностью 110 л. с., что сделало машину более динамичной. На базе ГАЗ-98К был создан штабной вариант с закрытой кабиной (лимузин); эта машина не имела вооружения. Компоновка аэросаней РФ-8-ГАЗ-98: 1 — лыжа, 2 — корпус, 3 — фара, 4 — пулемет, 5 — кольцо турели, 6 — кронштейн крепления пулемета, 7 — магазины с патронами, 8 — рулевая колонка, 9 — верхний кронштейн, 10 — рулевое колесо, 11 — ветровое стекло, 12 — бензиновый бак, 13 — ферма ограждения винта, 14 — водяной радиатор, 15 — пробка радиатора, 16 — воздушный винт, 17 капот двигателя, 18 — двигатель, 19 — редуктор, 20 — втулка воздушного винта, 21 — пилон, 22 — аккумуляторная батарея, 23 — задняя амортизационная стойка, 24 — полуось задняя, 25 — лыжа задняя, 26 — механизм тормоза, 27 — кабанчик лыжи, 28 — шарнир, 29 — разгрузочный подкос, 30 — лента крепления топливного бака, 31 — узел на корпусе, 32 — сиденье водителя, 33 — трос и ролики управления, 34 — передняя амортизационная стойка, 35 — рычаг управления, 36 — кольцо крепления втулки кабанчика лыжи, 37 — поворотная полуось, 38 — основная полуось, 39 — поперечная тяга управления, 40,41 — верхний и нижний узлы подвески, 42 — полка для магазинов боекомплекта. Рис. 3. Кабанчик задней лыжи: 1 — лыжа задняя, 2 — тормозный штырь, 3 — кронштейн, 4 — тормозной качающийся рычаг, 5 — вилка, 6 — резьбовая натяжная муфта, 7 — тяга, 8 — ролик тормозного троса, 9 — тормозной трос, 10 — кронштейн, 11 — втулка кабанчика, 12 — обратная пружина, 13 — корпус кабанчика, 14 — болты с гайками крепления кабанчика, 15 — болт тормозного штыря. Рис. 4. Передняя подвеска — левая (в разобранном виде): 1 — кольцо крепления втулки кабанчика, 2 — поворотная полуось, 3 — бронзовая втулка, 4 — конусные болты крепления рычага управления, 5 — рычаг управления, 6 — шаровой болт, 7 — полуось с ушками крепления амортизационной стойки и подкоса, 8 — шарнир, 9 — узел крепления на корпусе, 10 — подкос, 11 — регулировочный резьбовой наконечник, 12 — болт, 13 — болт фиксации шкворня, 14 — шкворень, 15 — бронзовые шайбы.

Ну если встали в линию ,между собой их больше не затягивай ,что-бы не создавать излишнего напряжения .Себе тоже по началу купил американские ...посмотрел на них -голимый паронит и ставить не стал -Вырезал водорезкой такие из армированного металлом материала . впускные каналы сделал больше под о-ринг .....в прочем на фото всё видно ...и если кому-то потребуются кольца ,то идеально подходит труба от старых советских двуручных насосов.

Игорь ,у тебя определённо допущены ошибки ,первое ..прокладка у тебя от форда модели А нам -же подходят модели Б отличия в двух отверстиях дополнительного охлаждения между вторым и третьим цилиндром к тому же у модели Б в этом месте прокладка шире ,это место очень теплонагружено и было проблемой модели А .Выбор медного варианта так-же не самый лучший шансов её обжать будет мало . Вот фото моей сборки после модернизации в эти два отверстия вставил медные трубки тем самым убрав главную проблему ...протекания в этом месте .

смысл очень простой-нравится а вот использовать только для езды на охоту, рыбалку, грибы-ягоды, выехать просто на природу-не вижу,ибо раз пять-десять,в лудьшем случае пятнадцать за год получается, я же прям с объекта могу сорваться куда угодно,а иногда и прямо на объектах пошалить на ГАЗике удаётся

А у меня наоборот, после кап рема, реставрации и рестайлинга машина встала в основу И самому приятно ехать, и народ балдеет.

Жень, с большим удовольствием поздравляю тебя с Днем Рождения. Удачи во всех твоих проектах, проблем - мелких, а успехов - больших! Поздравляю! П.С. И быстрее собирай ГАЗик. Порадуй, наконец, себя и Наталью.

"Прокладку головки блока использовал от Форда-А из США. Выглядит она необычно - метал с обеих сторон. Кто ставил такие? Как оно? Гайки головы пока не обтянул." Прокладку,боюсь,не ту поставил.

Тепловой экран - это Сергей Муха наша была только гальваника. Мы не копируем деталей, которые хорошо получаются у наших форумчан. Прокладку тоже отправим и под карбюратор тоже

А так?

Спасибо! Да тут даже русский должен понять, не то что чурка! Гранат! После нее обычно наступает Матумба! Тоже перевести?

на Москву и питер отдельно сформируем посылку...

не.. 4 я и все -точно.

У меня тоже тахометр есть - нужная вещь. И приборы все внедрил тоже от 06. Ну, кроме спидометра разумеется. А со спидометром поступил проще - взял ГАЗин спидометр, и имплантировал его в корпус спидометра ВАЗа (с целью так скажем эстетичекских соображений + теперь у него есть штатная подсветка). Вместо штатных датчиков везде вкручены ВАЗовские. Такая схема у меня была на М-20, теперь перешел на УМЗ-4218, и снова подружили все датчики ВАЗа с УАЗо мотором. Кстате да, в бак топливный - я закастомил жигулевский указатель уровня топлива, под газин бензобак, опять таки с целью унификации с жигулевскими приборами. 4ый год данная схема у меня успешно работает. И да, вся проводка у меня от 2105, опять таки тоже с целью унификации всего и вся по электрике, ну и по монтажным размерам она в целом идеально подходит под габариты ГАЗона.

ты по диагонали читал что ли? он перенарезал внутренние шлицы в УАЗовской ступице. в родной тоже можно сделать отверстия, будет как в раннем варианте, как на Победе, только нужно одно условие, зуб внутренних шлицев должен находиться под пазом под сухарь. не подойдут, это от китайской 5-ст КПП

Рано. ) Наверно Кудряшка ответит.

Ну нет. В такой дали я не бывал.

Кронштейн оттяжных пружин педалей.

Раз уж речь зашла про евреев, то вот еще пара анекдотов в тему: 1. Старый Соломон Маркович уже столько отложил себе на чёрный день, что таки ждал его с большим нетерпением. 2. — Хаим, а как понять, шо это такое: "плохая наследственность"... — Моня, я думаю, шо это когда тебя вичеркнули из завещания... 3. — Сёма, я таки не держу на тебя зла. Иди с миром. Но в жопу! 4. — Доктор, Мой Моня заразился триппером! Шо делать, шо делать?!.. — Цецилия Абрамовна, а шо же он сам не пришёл? — Да шо вы, он об этом ещё не знает... 5. — Доктор, скажите мне правду: почём я болен? 6. Объявление на столбе возле одесской консерватории: "Всемирно известный квартет ищет двух скрипачей и виолончелиста". 7. Маленький Додик доплатил несущему его аисту 200 баксов и стал гражданином Швеции. 8. — Сёма, имей в виду: если ты когда-нибудь, лежа на девушке, заметишь, что глаза ее лихорадочно блестят, губы влажны и чувственны, а тело дрожит как осиновый лист на ветру — слазь с нее и беги нахер. Это малярия. 9. Одесское объявление: "Делаем копии с любых документов. Подлинник не требуется". 10. — Сара Ефимовна, да из вас уже песок сыпется! — Вовсе это не песок… Это не сгоревший в молодости порох!

пы.сы. сам лично (на казахском новом годе) решил вопрос(сервировки)) просто (из разового стаканчика - черпалка вырезал). ухватиста и объёмистая , вышла ложка (пальцами стокмо не уцепишь))

Да уж...у меня сегодня собакен окончательно и бесповоротно закончил год петуха, правда соседского, и вступил в год собаки. Отмудохал его остатками. Других способов объяснить правила скотного двора я не знаю. )) Сосед сказал, что петух скорее всего первый начал задираться. До этого ему на кур фиолетово было.

У меня по саням с архива есть все чертежи.

Передний карданный вал. Несмотря на классическую (по современным меркам) конструкцию, проблем он все равно доставил. У меня этих валов есть в колличестве 5-ти штук. Крестовины либо люфтят либо закисли, но это ерунда. По посадочному месту фланца и по крестовине наш кардан совпадает с газ-3307, газ-51, газ-52, газ-53, газ-5307. Так что крестовина покупается в магазе, нужно только помнить, что крестовину нужно брать под "крышку" на торце, а не под стопорную шайбу. Проблемы в моем случае пришлись на скользящее шлицевое соединение по середине вала. Во всех моих валах сильный люфт. Ставить нельзя. Само шлицевое соединение уникально - такого нет на упомянутых газонах, ни на УАЗ или ГАЗ-69. Но на кардане ГАЗ-69 (либо ранний УАЗ, или Буханка) шлицевое очень похоже внешне. Так и сделал - отдал под распил один из новых карданов с целью добыть шлицевое. И попросил в специализированной конторе (по ремонту валов) сделать мне вал. Не сразу, но согласились помочь. Сварили, отбалансировали. Далее я его покрасил, установил на свои места контрящие таблички "смазывать маслом" - по книге подшипники крестовин нужно смазывать нигролом, а не солидолом. Установил на машину. Комплект крепежных болтов кардана использовал из магазина от ГАЗ-53. Роману (Cubic) большое спасибо за помощь.

Супер! Как я по вам соскучился! Паша, тебе "Оскар"!

Всем здравствуйте! С учетом выше прочитанного прошу не считать кощунственным данное сообщение, все таки в жизни добрых, веселых событий должно быть больше и, слава Богу, у нас есть желание и возможность поднимать себе настроение, устраивая подобного рода встречи:

Всех приветствую! Немного увлекся Аэросанями и обнаружил, что и автомобильные моторы ГаЗа устанавливались на РФ-8 "Боевые \ связные аэросани" Специфические условия боевых действий на территории СССР в 1941-1944 гг. обусловили появление весьма неординарных видов боевой техники с обеих воюющих сторон. Среди особ можно выделить боевые аэросани, первые образцы которых были разработаны советскими конструкторами ещё до войны, но широкого распространения не получили. Снова о них вспомнили только в октябре 1941 года, когда вырисовывалась перспектива затяжной войны в условиях суровой зимы. Работу по боевым аэросаням под обозначением РФ-6 в кратчайшие сроки провели бригада инженеров под руководством М.В.Веселовского и уже 5-го ноября на Горьковском судоремонтном заводе был готов первый опытный образец. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н.Ф.Мейер, И.К.Чичхиани, Е.И.Мелеханов, А.А.Смолин, В.А.Зверев, Н.А.Ронжин, И.А.Куняев, А.И.Смирнов и многие другие. Аэросани строились по четырехлыжной схеме, чтобы обеспечить максимальную проходимость по пересеченной местности. Каждая лыжа крепилась на кронштейне который, в свою очередь, монтировался на треугольной раме с вертикальным пружинным амортизатором. Управляемой была только передняя пара лыж. Корпус имел коробчатую форму и собирался на деревянном каркасе с фанерной обшивкой. Экипаж, состоявший из двух человек, размещался продольно: спереди находилось место стрелка, обслуживавшего 7,62-мм пулемет ДП или ДТ на дугообразной турели, а позади него размещался механик-водитель и органы управления машиной. Угол наведения пулемета по горизонту был очень большим и составил 300, в то время как по вертикали его угол возвышения составил всего 15. На опытном образце РФ-6 было решено установить автомобильный редукторный двигатель ГАЗ-М с водяной системой охлаждения. Ранее аэросани комплектовались только мощными авиационными моторами, потреблявшими большое количество дорогого высокооктанового бензина. Однако в период войны более рациональным стало использование широко распространённого и надежного автомобильного агрегата, развивавшего максимальную мощность 50 л.с. при 2800 об\мин и вращавшего двухлопастный металлический винт диаметром 2,35 метра. Тяговое усилие, развиваемое этим винтом, составляло 205-210 кг. Двигатель устанавливался на деревянной раме, что вызвало затем немало проблем в эксплуатации. Бак для горючего размещался внизу внутри корпуса. Обозначение РФ-6, не типичное для аэросаней, стало следствием узкой направленности работ КБ Веселовского, которое имело полное название Особое Конструкторское Бюро Народного Комиссариата Речного Флота (ОКБ НКРФ). Аббревиатура для аэросаней, соответственно, расшифровывалась как "Речной флот, 6-я конструкция (Веселовского)". Тем не менее, в различных документах того времени эти аэросани именуются как "98", РФ-8-ГАЗ-98, ГАЗ-98 и 743-98. После короткого периода испытаний аэросани РФ-6 были приняты на вооружение фронтовых частей РККА под новым обозначением РФ-8 и в период 1942-1943 гг. стали самыми массовыми боевыми машинами этого типа не только на советско-германском фронте, но и в мире. Решение ГКО о начал серийного выпуска боевых аэросаней конструкции Веселовского было утверждено 24-го декабря 1941 года. Производство основных узлов и агрегатов развернули на мощностях ГАЗа, однако, в связи с большой загрузкой основного предприятия, окончательную сборку проводили на Горьковском Заводе Автобусов, который в годы войны специализировался на выпуске деревянных кузовов. Большинство изменений вносилось по требованиям "автомобилистов", которые старались максимально адаптировать конструкцию для серийного производства. Данные работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над модернизацией РФ-8 принимали участие А.Д.Просвирин, А.М.Кригер, А.В.Костин, В.И.Борисов, Г.И.Красильников и другие. Несмотря на прилагаемые усилия (комплект рабочих чертежей был сдан всего за 5 дней) получить серийную продукцию ранее 1942 года не удалось. По плану в январе ГЗА должен был выпустить 300 аэросаней, но первые РФ-8 попали в строевые части только 28-го февраля. Практически все машины были направлены в составе первых аэросанных батальонов на московское направление под Старую Руссу, где к этому времени завершалась финальная фаза советского контрнаступления. Несколько машин также было отправлено на Северо-Западный фронт. В ходе боевого применения РФ-8 зарекомендовали себя с хорошей стороны, но также был выявлен ряд существенных недостатков и конструктивных недоработок. Например, из-за высоких нагрузок часто разрушались элементы подмоторной рамы. Замена поврежденных деталей проводилась силами полевых ремонтных мастерских, причем деревянные элементы заменяли фермы из стальных труб или профилей. Весьма низкой оказалась защищенность экипажа и двигателя, совершенно не имевших бронирования. Кроме того, с осени 1942 года начался процесс замены двигателей ГАЗ-М на авиационные моторы М-11Г или М-11Д. Часто случалось, что при стоянках на сильном морозе лыжи подмерзали, а тягового усилия для того, чтобы сдвинуть аэросани с места, не хватало. Помимо того, что М-11 развивали в 2-2,5 раза большую мощность (115-125 л.с.), радиальные 5-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения обладали лучшей живучестью. За счет этого удалось заметно повысить скорость и маневренность аэросаней, что было критически важно в боевых условиях. Боевая масса возросла незначительно (до 900 кг), однако скоростные показатели существенно улучшились. Так максимальная скорость составляла уже 75 км\ч, а экмплуатационная поднялась до 30-40 км\ч. Модифицированные машины получили обозначение РФ-8К. Несколько таких аэросаней впоследствии переоборудовали в штабной вариант, отличавшийся отсутствием вооружения и полностью закрытой двухместной кабиной. В течении 1942-1943 гг. подразделения укомплектованные аэросанями РФ-8 особенно успешно действовали на северном направлении, где снежный покров мог держаться вплоть до апреля. Как показала практика, лучший результат достигался в ходе разведывательных или набеговых операций на открытой местности. Например, аэросани хорошо проявили себя на замерзших озерах Ильмень, Селигер и Ладожское, а также на морских прибрежных районах, замерзших реках и на льду Финского залива. Кроме того, экипажи аэросаней осуществляли огневую поддержку наступавшей пехоты и вели патрулирование местности. В общей сложности, согласно принятой в советские годы версии озвученной представителями завода, силами ГЗА было собрано около 2000 РФ-8. В то же время, представители военной приёмки приводят более скромные данные – 309 штук. В любом случае, основная масса РФ-8 использовались в РККА до 1945 года включительно. Оставшиеся экземпляры впоследствии были переданы в гражданские ведомства, где аэросани были задействованы для почтовых и грузовых перевозок. Эксплуатация РФ-8 завершилась в начале 1950-х гг., но до нашего времени не сохранилось ни одной машины этого типа. За создание и освоение в производстве в кратчайшие сроки военных аэросаней группу конструкторов и производственников наградили орденами и медалями. Указ был опубликован в газете "Правда" 22 и 23 июня 1942 г. Помимо этого, главный конструктор М.В.Веселовский был удостоен ордена Красной Звезды. Разумеется, в ходе боёв случались различного рода потери и часть аэросаней попала в руки немцев и финнов. По непроверенным данным вермахт использовал несколько десятков аэросаней разных типов, среди которых встречались РФ-8. В основном они также действовали на северном направлении, применяясь как курьерские или для патрулирования захваченных территорий. Впрочем, в течении 1943-1944 гг. все трофейный аэросани были уничтожены.

Вчера что то засиделся у телевизора. Начался исторический фильм. "Война богов. Бессмертные." Короче какой-то век до нашей эры. После первых же кадров начал ржать и уже не смог дальше смотреть...

Тросы тормозов. С самого начала работ было понимание, что тросы тормозов я буду делать новодел. В первую очередь из-за отсутствия нормальных оригинальных. А оригинальных тросов у меня было более чем много - штук 8 - все гнилые, заломаные, перетертые, закисшие намертво. Показаны на первых фото. Тут на форуме довольно часто такие и продают за деньги - если честно не представляю процесс реанимации. Походил, поискал - никто не берется. Откликнулся на идею только Станислав из конторы retrozakaz.ru - с ним и его мастерами мы мучили эту тему почти полгода. Получилось только на третий раз. Зато четко по чертежу - жескость и толщина троса и фурнитура, длина пружин. Тросы делались с нуля - не из 24-х или подобных - те гораздо тоньше наших. Фурнитура на моих тросах - оригинальная, цинкованая. Подкачала только оплетка рубашки - в черном пластике. Пластик буду маскировать пружинной навивкой - за ее изготовление отдельное спасибо Алексею ALL21. Навивка пока в гальвание, поэтому готовые тросы на фото - как есть. Пока что работоспособность на ходу не испытана - но тросы встают на место и соответствуют чертежу. И Станиславу и Алексею огромное спасибо, потому как оба помогли мне совершенно без денег. Новодельные тросы уже в продаже на указанном сайте.

Э-эх! Зюзик горбатенький! Первый авто в большой семье моего деда - инвалида войны. В СССР им выдавали бесплатно! И каждые 5 лет, замена на новую модель. Сперва на ушастик(969)потом на мыльницу(969М). В удаленном райцентре области в 70е годы прошлого столетия мой дед - пенсионер возил малолетних внуков на своём автомобиле. В деревне были магазины с нехилым снабжением ( ибо леспромхоз, межколхозлесхоз, и у них был ОРС) Киоск "Мороженное" торговал свежеприготовленным в развес ( вкус его я не забуду никогда) Киоск " Воды" торговал газировкой за 3 коп с двумя видами сиропа, яблочный и абрикосовый. И продавщица тётя Катя , когда я, прибегая с реки, давал пятачок и просил на сдачу сиропу, не жалела уж его пацану, а нацеживала с полтора сантиметра в стакан. Ох и сладка была газировочка! И первый велик мне там купили, т.к. в городе дефицит был. А там, у бабушки на каникулах САМ 35 рубликов на него за 3 недели заработал на прополке сосенок в питомнике......................... Что это было за время? Социализм? Или просто детство? Ведь из детства в основном остаются светлые воспоминания. И что сейчас за время? Что с нашими детьми? В чем их радость? И в чем наша радость?..... Вот ведь, накатило как!

Генератор и стртер. Эти вещи я взял со стационар-двигателя. 6 вольтовые, с явно малым износом - очень кстати они пришлись. Хоть стартеров на моих машинах было в избытке, но все усталые. А генератор этот - единственный. Разобрал, промыл, снял старую краску и покрасил заново, пропаял подозрительные соединения, добавил изоляции в подозрительных местах. Некоторые детали оцинковал. Потом смазал и собрал. Винты посадил на фиксатор резьбы В генераторе заменил передний подшипник на современный необслуживаемый. Для смены подшипника нужно сначала снять, а потом расклепать 4 заклепки. Стопорные кольца поставил на ротор современные. Задняя точка ротора у генератора на фтулке. Реле обратного тока стоит на гене и служит вовсе не как регулятор напрядения заряда, а чтобы гена не выступал сам в роли потребителя. Проверить собраный генератор очень легко - подаем на него 6 вольт (плюс на массе) и гена начинает работать как электромотор. Шкив гены на конусной посадке, без шпонки. Со шкивом у меня вот вопрос - я так вижу, что родной, 67-й шкив несколько меньше в диаметре, чем мой. Получается мой чисто со стационара и для 67-го не верен? Или мог стоять такой? Если кто продает или меняет правильный шкив - прошу в личку. Стартер еще проще в сборке, чем генератор. Щетки ставятся уже после сборки ротора в корпус. Сами щетки показались необычными - как будто медные или латунные. Инерционный механизм зацепления вообще шедевр - я так и не понял зачем в нем нужны те полукруглые жестяные пластинки под пружину. Честно говоря назначение самой пружины тоже неоднозначно для меня осталось)

Всех приветствую! Немного освежу тему. В интернете нашел несколько интересных фотографий: Автобус с "Открытым верхом- туристический" "Бабушка Маршрутки" В продолжение темы о ремонтах в полевых условиях: Полевая Тех.помощь. Оборудование конечно не богатое, но все же не на коленке пилить. Да наверно и спец.машиной не назвать ее- обычный грузовой автомобиль с верстаком в кузове и рундуком под кузовом. Спец.фургон. Предназначение пока что не известно Еще один фургон неизвестного назначения

Амиго, с уважением к вашему подходу и труду, но чем дальше я за этим наблюдаю, тем больше крепнет мнение - проще было сделать двери с полного нуля. Использовав квадратный профиль, и листовой металл.

Немножко освежу тему. Нашел несколько фото с гусеничными движителями, которые монтируются вместо колес. И совсем оригинальная конструкция с добавлением двух "неведущих мостов"

Первая приблуда точно с нее Вторая приспособа похожа на вороток, для метчиков

вот вроде с пармы.

...

Гранат-хурма!?Оооо..!)))))