Таблица лидеров

Ну вот и приехала рама, теперь можно с большой долей уверенности говорить, что машина должна получиться. Все будет очень не просто, но оптимизм - это то, что должно будет подпитывать, а где-то и заменить полностью разумное Рама с креплением под тросовый привод. Опора под кабину странная какая-то, нужно по изучать вопрос. Ржавчины минимальное количество, есть даже пятнышко краски, почему-то серого цвета. Полагаю, что просто верхний слой выгорел. Рама прилично погнута в задней части у левого заднего колеса. Попробуем выправить.

Вот вмятина под ( в середине) задним окном, черная забоина на юбке. Ну и от удара одна из щеток с дворников слетела и потерялась в снегу/ траве... Стандартный бухлобус имел бы на порядок круче повреждения...

Я тебе фото такого "похожего" хоть по десятку в день могу отправлять. Бо ездит он под моей жопой только ч 1996 года. Ессно - перестроенный под мои хотелки. Огромный плюсище этих уазоидов - каркасный кузов. На каркасе из профильной трубы. Да. вес чуточку лишний. Зато прочность и ремонтопригодность. Прочность - могу зафотать результат "почти лобовой" с МАНом-тягачом. У меня - немного погнута обшивка боковины. У Мана - слетела НАХ облицовка/обтекатель водительской двери и дверь ту заклинило наглухо... Как я из под того Мана выскочить успел - ума не приложу ( понесло его на первом снеге с крутой горки прям мне в морду - в последний момент прогазовал я до усрачки, выпрыгнул не лобом . а боком под него - метра на три в кусты он меня закинул. Насилу потом выехал, нещадно буксуя....)

Чтоб подпорка не дребезжала в капоте, поставил пружинку.

Погоду на дворе видел ? Конденсат в межсезонье - обычное дело. И нестрашное. Особенно если масло пользовать "с превышением" по АПИ ( а все современные масла по АПИ превышают заводские требования для М20 мотора) Главное - не ссать. немного конденсата и эмульсии после стоянки - нормально. А вот когда оно после весьма долгого пробега ( хотя бы километров сто в один присест) - тут повод для грусти и принятия мер. Но ГБЦ протянуть - никогда не вредно. Благо для этого никаких препятствий на нижнеклапанном моторе нет. Хоть перед каждой поездкой протягивай :-))

Поздравляю с днем рождения.

Алекс С Днем Рождения! Ясных целей и здоровья для их достижения! Поздравляю!

С Днюхой!Всего наилучшего.

Санек, с Днем рождения!!! Всех благ, удачи и успехов!

Не грусти Лёш!...садись прокачу!

С Днем Рождения!

вообще-то пофиг. А с условием . что трансмиссионку одну и ту лить везде ( и в мосты, и в кп/рк и в рулевой редуктор, и крестовины шприцевать) - то лучше гл-4. синхроны в кпп дольше проживут.

Поздравляем! Здоровья! Всего доброго и наилучшего!

С днюхой!

У полковника есть. А я 40 лет окончания школы отмечал...

Алекс, с Днюхой! Удачи.

С Днем рождения! Всего-всего и побольше!!!

Присоединяюсь к поздравлениям! Всех благ!

Поздравляю! Желаю чтобы у тебя всё было!

Поздравляю!!!!!

он принимал форму любого кривого каркаса и смотрелся отлично )))))))

Сань, присоединяюсь к предыдущим ораторам. С Днюхой. Остальное все сказал по телефону.

Саша, ПОЗДРАВЛЯЮ!!! Что бы у тебя все было и тебе за это ничего не было!

Алекс! Поздравляю с Днюхой! Всех благ!

С Днюхой Александр!Здоровья и благополучия!!!

Поздравляю!

Газон оживлён после недавнего обрыва привода сцепления. Испытания привода прошли успешно.

Хорошего, доброго, вечного ! С днем рождения !

С днём рожденья Сань!

Может она с автографом Никиты Хрущева.

Санек, с днюхой! Позитива и всех благ!

Алекс! Поздравляю с Днюхой! Всех благ!

У нас вчера и дождь и снег, но вечером всё равно поехали на болото, вот результат.

Капот закончен, я счастлив. Спасибо Паджеро и Илье ДайХарду.

В златоглавой точно не найдешь, там про такую технику давно забыли если и знали. Ты поближе к сельчанам, у них этого добра хватает.

погода вчерась ненадолго наладилась ни дождя ни снега плюнул на все со щенком прогулялся под вечер. совместными усилиями чирка добыли остальных про@бали

Великолепно! Очень нравится ваша работа с описанием разных тонкостей и подробностей! Увы, но не все готовы так описывать. Иногда складывается впечатление ,что многие форумчане специально не хотят рассказывать,- "секрет,военная тайна",- типа -"ПУСТЬ ПОМУЧАЮТСЯ, почитают книжки, зачем все на подносе преподносить и т.д. и т.п." Расскажите, какая была подготовка перед покраской и чем красили, какой краской и хотелось бы узнать её код или сколько весить в граммах С уважением,Виктор.

привет. или Кубань,или псковский ремзавод такие то ж серийно клепал.

Ремень СМД-60, он же ремень двигателя газ 52, он же ремень 16*11 1150

В Тюмени профессиональный специалист по реставрации Газ-69 только один. Это ODI72

На форуме. Хочешь, зайди на мою страницу в конструкторском бюро, строим внедорожник, тема,- как строил машину для охоты. Она , кажется на 3 странице.Там этот танец с бубном мной описан.

Армяне чем только не славились, в основном уникальной хитрожопостью Прошу прощения за лирику

слушай, это не корейские ли машины ты нарыл? Уж больно чуднО выглядят...

Ту Федот.. За Уазом едет легковой армейский Sachsenring P3 (завода в Карл-Маркс-Штаде Гдр.) http://www.off-road-drive.ru/archive/93/Voennaya_tayna_2 Вот хорошая статья на Драйве.

Федот.. Грузовик с длинным носом ,то авто гдр ,марки G-5. До 1964 года выпускался на заводе "Ernst Grube" Werdau...после 1964 г завод структурно слился с объединением IFA,но эмблему авто носили свою.

Бумашка от упаковки вкладышей прекрасно ходила по сто тыщщ и больше . Но это только на шатунах, под коренные бумашка не годилась, туда тонкую медяшку. Но только в крайних случаях. Может быть на больший пробег и нужны прокладочки попрочнее, но уж лучше без прокладочек вообще. Другими словами - прокладочки катили, когда из говна надо было сделать конфетку. Ну и получалась нередко именно конфетка из говна. По автопромовской статистике СССР ресурс двигателя после капремонта составлял чота около 40 % от ресурса нового. Существовали методики, наставления и прочие полезные указания, как правильно и вдумчиво ремонтировать технику. И всего то нужно было для ремонта двигателя такая ерунда, как рентгены для выявления трещин, призмы для правки кривых валов, точные до третьего знака после запятой станки для шлифования валов, расточное оборудование для замены седел в головках и прочие полезные вещи. А у тебя верстак, тиски и гаечные ключи. Вороток кузнец выкует за малую мзду. И на складе никогда не было полного ассортимента вкладышей. И висело над головой такое важное слово НАДО !

А у меня в бане одна лавка деревянная, а другая осиновая.

Зачет! Сейчас газик твой по ватсаппам да вайберам гуляет, не удивлюсь что и верстак там будет))))

По поводу ремонта 67 двигателя, я когда то делал такой прикол. Заказывал у нас в ПРЗ. Правда было это в конце 80. там и баббит сами делали и вал шлифовали, и постели продирали разверткой длиной с коленвал. И сейчас сделают но обдерут. Я тут маленько разовью масли по ремонту может кому пригодится. Мотор ГАЗ 67 низкооборотный И низкофорсированный: его литровая (отнесённая к объёму) мощность не превышает 25 л.с./л., а максимальные обороты - 3500 об/мин. Одно из главных отличий от современных моторов - это Подшипники коленвала. – подшипники скольжения Здесь получались путём заливки нижней головки шатуна баббитом – сплав свинца и олова с добавками сурьмы и меди, баббит – материал не слишком прочный. Когда его слой, На подшипнике измеряется сотыми долями миллиметра, как у современных двигателей, проблем нет. Главную нагрузку в этом случае берёт на себя основа - слой бронзы и стальная лента. И подшипник работает долго. Картина резко меняется с увеличением толщины баббитового слоя. Подшипники, ну или как проще назвать, наплавка у газ 67 имеет толщину баббита, доходящую до 2-3 мм. Такой подшипник не может противостоять большим нагрузкам и скоростям скольжения - рабочий слой в таких условиях "выкрашивается", то есть постепенно разрушался с Образованием мелких каверн. Если сюда добавить абразивный износ от Недостаточно отфильтрованного масла, то ресурс подшипника оказывался в Десятки раз меньше, чем у современных аналогов. Раньше такие проблемы могли Решать только в рамках тех материалов и технологий, которыми располагали. Например, у ГАЗ 67 моторы имели специальные тонкие шайбы между плоскостями Разъёма крышек подшипников. По мере износа, увеличения зазора и появления Стука необходимо было периодически снимать крышки и убирать необходимое Количество шайб, что бы восстановить зазор в подшипнике. Иная, нежели сегодня, Ситуация складывалась и с деталями шатунно-поршневой группы. В те далёкие Времена на поршневые кольца в серийном производстве ещё не умели наносить Износостойкие покрытия хрома или молибдена. Чтобы чугунные кольца без Покрытия работали долго, их приходилось делать толстыми - 2,5-3,0 мм толщиной. Но даже в этом случае ресурс цилиндро - поршневой группы не получался большим - сказывались также недостатки очистки масла и воздуха от абразивных частиц (воздушные фильтры, контактно-масляные - Их эффективность намного ниже современных). В общем отремонтировать двигатель 67 – огромная проблема. (особенно если ничего не делать) а если собирать новые оригинальные запчасти то и вообще нереально. Хрен где чего найдешь. А если посмотреть на вопрос с другой стороны: если внутрь двигателя не заглянуть, то надо ли Тратить Силы и огромные деньги, добиваясь 100% "оригинальности" внутренних деталей, Чтобы затем "дрожать" над мотором, боясь его поломки? В общем без пузыря хрен ответишь, Мое мнение иногда можно восстанавливать двигатель и без астрономических затрат – надо только грамотно подойти к делу. Смысл в том, что старинный двигатель восстанавливается преимущественно в рамках современных технологий ремонта и производства. При этом внешне двигатель имеет совершенно "родной" вид, однако некоторые внутренние узлы и детали могут несколько отличаться от "родных". Такой метод имеет целый ряд преимуществ перед другими способами. Главное – это то, что двигатель получается заметно более надёжным и долговечным. То есть эксплуатировать автомобиль можно уже без оглядки на ресурс двигателя. Кроме того, стоимость работы получается в несколько раз меньше, чем в случае использования "родных" комплектующих или их копий. Кстати, при необходимости можно вернуть на свои места оригинальные комплектующие, поскольку никаких принципиальных и необратимых изменений в конструкцию двигателя не вносится. И, наконец, для барыжащей братии коллекционная стоимость автомобиля не будет заметно снижена, ведь под капотом по-прежнему будет стоять родной мотор во всём своём блеске. Как это можно сделать? Основное - расточка постелей коленчатого вала и, при необходимости, распредвала. Это особенно необходимо для постелей коленвала, поскольку без регулировочных шайб их отверстия из круглых обычно превращаются в овальные. Коленчатые валы восстанавливаются также, как любой коленвал современного двигателя. Правка, шлифовка и полировка коренных и шатунных шеек, восстановление, при необходимости, концов вала, шпоночных канавок и резьбовых отверстий – вот основной перечень ремонтных операций. Подшипники, по моему мнению, целесообразно восстанавливать без Использования баббита: если применить современные вкладыши, то значительно Увеличится моторесурс двигателя. Как это реализовать на практике? В расточенные Постели блока изготовить и установить толстые полукольца-проставки, В которые затем уложить современные тонкие вкладыши. Вкладыши можно Подобрать готовые, от двигателей современных легковых автомобилей, но лучше Использовать доработанные вкладыши от двигателей грузовиков, так как требуется Довольно значительная ширина вкладыша. Шатуны у газ 67 – одна из Самых серьёзных проблем. Чтобы применить в шатунном подшипнике Современные вкладыши, требуется значительная доработка шатуна. Для этого в Нижнюю головку шатуна после удаления баббита необходимо вварить толстые полукольца, затем точно обработать плоскость разъёма и расточить верхнюю и нижнюю головки. Такая операция очень трудоёмка, и, главное, не гарантирует качества ремонта. Гораздо предпочтительнее и дешевле изготовить новые шатуны. В Нижнем с этим по моему вообще проблем быть недолжно. Эта процедура хорошо отработана в конструкции технологии изготовления шатунов для спортивных двигателей и прекрасно подходит для восстановления наших моторов. Поршни для ГАЗ 67 можно наитии от ЗИС, но их помоему меньше чем 67, или копировать, но изготовить точную копию довольно сложно. Для получения отливки поршня требуется изготовление специальной Дорогостоящей оснастки, а это может быть экономически оправдано только при Серийном производстве. В единичном производстве намного проще изготовить Поршни из кованых или жидкоштампованных заготовок, используя при этом Современные конструкторские и технологические решения. Такие поршни в итоге Незначительно будут отличатся от "родных" по внешнему виду, но зато гораздо более Надёжны и долговечны в работе. Поршневые кольца можно подобрать от Тракторных моторов. SWAT уже по моему поднимал эту тему или изготовить заново. В этом случае двигатель получит Современные кольца тракторного мотора, износить которые На низких оборотах в обозримом будущем практически невозможно. Изготовить же Можно кольца любых типоразмеров, но обычно это делается в двух случаях: когда Не удаётся найти колец нужного диаметра или если предполагается использование Мало изношенных "родных" поршней. В любом случае новые кольца, имея твёрдое покрытие, окажутся значительно долговечнее "родных" чугунных, без покрытия. Подшипники распределительного вала –ещё одна проблема, требующая грамотного решения.Трудность обусловлена конструкцией подшипников, которые обычно изготавливаются из бронзы или силумина. Для их изготовления требуется значительное количество оснастки, но избежать этого никак не удаётся. Распредвал, чаще всего, не требует ремонта, но при необходимости наваривается и шлифуется. Направляющие втулки и сёдла клапанов ремонтируются или изготавливаются заново. Клапаны - тоже, при этом в качестве заготовок можно использовать клапаны большего размера от современных дизелей.