Таблица лидеров

Нет, правильная газотурбинная.

У нас открылось новое отделение в Можайске! В месте с этим и прибавилась техника. А именно Танк Т-80, Т-62, четыре БМП и БРДМ-2 Провели уже первое мероприятие с участием Т-80

Это те патроводы - которые лентяи и рукожопы. Не смотрят за зазором в шкворнях. Не путать с дурной затяжкой. Кстати, регулируемый, именно тем ключом, что Саша Ви показал. Ваш покорный слуга на пластике откатал 60 тыс на гудричах 245х75х16. Да размер не велик, не думаю, что в нем есть проблемы. Режим эксплуатации 50/50. Это к размышлению. Потом поставил ваксойлы. Ну захотел я так)) Не было нужды. На старых пластика износ конечно был, все же пробег. Но думаю, 30-40 еще взял бы. )) Что касается ваксойла. Я доволен. Опять же скажу, что голову нужно иметь и при их установке. От установки чашек в кулак, до ремонта существующих. Притирка (обязательно). Ну и правильная центровка с затяжкой. У них есть подробная инструкция по монтажу. У меня на кулак уходило (если по уму - спромывкой чисткой, осмотром всего ШОПК, подшикников с ШРУСОМ и перекуриванием) один световой день. Это при наличии хорошего инструмента. И места. Так что скажу, что разверткой разворачивать стандартные шкворня и эти ставить соизмеримо. Если не на отИпись делать))... Что касается конструкций.... ИМХО конечно. Шары нах сразу. Читайте в инете отзывы. Конуса на подшипниках это асфальт. И что касается мифов "легкого" руля, то те же ваксойлы не ЧУТЬ не хуже. И даже наплевать на асфальт. Не слышали про эфффект Шимми? можете прочухать. У нас на работе на бухарях ставят их поголовно. Ходят. Но шимми не раз хватали. Так, что как по мне. Учитывая, что все сложнее и и сложнее найти стандартные шкворня, втулки и развертку по кулаку. И цена в итоге сопоставима. Лучший вариант тот, что на фото sashasv. Себе бы я его поставил. Если бы не гнался за стоком. Наоборот хочу восстановить змеиные жала.

Спешиал фром Саши Бакинского : ВСЕ конструкции шкворней. кроме "самой класики на втулках" - самоцентрующиеся. даже сомнительные ( по моему убеждению) шкворня на "классику" от Гур73. Это по вопросу их монтажа. Судя ( основываясь на теоретических выводах) ГУровской статьи "за шкворня"... Твой выбор на твоём месте - оптимален.( вот про количество регулировочных прокладок... - не скажу. Но. думаю - их надо не меньше. чем сновА и на "шарики" и на "ролики" - то есть в наборе по 2-3 миллиметра на каждый полушкворень примерно, на новый и непритёртый в смысле) лично я предпочитаю всё же шкворня на конусных подшипниках. Но у меня - "рояль в кустах" - во первых рюмки давно доработаны ( обварены вкруг доп.шайбы/втулки/опорные кольца шкворней - как хошь обзывай) Во вторых - в шаговой доступности от гаража автоларёк ( а по городу их ещё почти... от пяти до десяти с нужным набором запчастей) - с постоянным наличием как минимум и роликовых и шариковых "уазоклассических " шкворней. ( ценник за комплект около 800 рублей ныне = 11 долларов САСШ примерно по курсу). Жаль поштучно не продают. да. "родня грибковая" ( правда - в комплекте и со втулками и с упорными шайбами) - стоит ровно тех же денег...

Так ведь не только в Москве нужны эти движки. Вон и на Сахалине собирают Москвичи. А вообще, здесь этот двиг не продать - тематика другая. На всякие ТКМ тоже нечего соваться - там одни дрочеры сидят. Авито, Юла - вот там купят. И очень быстро. А Федота не слушай, он по сварной части, ну там сцепление от чего какой диск, форкамерный газ-51, самогон. И всё.

Я, с Вашего позволения сообщу, что знаю. Расстояние от верхнего торца до опорного пояса гильз ЗМЗ-24 и ЗМЗ-53 одинаково, общая высота гильз разнИца, гильза ЗМЗ-24 выше(ход поршня 53-го меньше). Наружный диаметр верхней части гильз тоже разный, ЗМЗ-53 больше в диаметре и , что бы 53-ю гильзу установить в блок 24-ки, в былые времена, на наждаке просто снимали лишнее, превращая верх гильзы в "четырёхгранник", ну или в токарном обтачивали.

Это ключик для родных Патровых шкворней. https://www.youtube.com/watch?v=C50UZeZZIb0 Поскольку у Саши Бакинского всё же шкворни для классического УАЗомоста ( не патрового) - ему такой ключик не нужен. А вот что у Саши Вии за кулаки ... - НИПАНЯТНА. Вот ещё саморекламная статейка от автогур73 : https://autogur73.ru/about/news/statya-vsyo-o-shkvorne-uaz.html Некое зерно разума - присутствует. Но ( на мой взгляд) - всё же статейка предвзятая. И тезис о "слабости на вертикальную нагрузку" шкворней с коническими подшипниками... Мягко говоря - несколько преувеличен ( у меня они ходят на УАЗ452 года по два- три в нещадном режиме - "больше газу меньше ям") В остальном ( обзор разных конструкций шкворня) - вполне понятно.

да подбирать надо коли россыпью брать. но к тому что найти можно при большой нужде как повезет. по мне дак щас чемто напоминает конец ссср. запчасти "коперативны" хер знат где деланы. кучу надо перелопатить чтоб выбрать. работа (таже расточка) рукожопыми "мастерами"

также мыслю. чем растачивать съемные цилиндры лучше новы купить вместе с поршнями

На любителя. Тогда уж FT-122. Но они не круглые.

Зато. 1) имеют полный комплект лампочек ( не нужна хитромудрая схема включения поворотников/стопов) 2) глядятся на ГАЗоне - как "улучшенная версия" родни. Очень богато. Особенно - когда ГАЗон "в Рапторе-хаки-камуфляже", да весб обвешанный канистрами/лесенками и прочими лопатами понаруже.

Краску хорошо перемешайте, накрасьте пластину не меньше пачки сигарет, просушите и при дневном свете прикладывайте к исходнику. А вообще, 4 бо имела много оттенков. Ее так и звали "Что в Бочке Осталось".

коли шатуны 24 свои нормальные, стоит ли платить лишни 6 тыс за комплект длинных шатунов?

Эксплуатирую доработанную КПП уаз (полносинхра) на своем газике (РК и движок родные). Передаточные числа УАЗ: против газовских: ГП - 41 зуб. Скорости подобраны не плохо: 1ая - чтобы тронуться, сразу вторая 2ая- разгон до 25км/ч (~2600 Об/мин), переход на третью (~1600 Об/мин) 3ья - разгон до 40 км/ч (~2500 Об/мин), переход на четвертую (~1500 Об/мин) 4ая - c 40км/ч (~1500 Об/мин) до упора На 3х-ступке прямую передачу втыкал раньше - для движка нагрузка выше. На полусинхре УАЗ думаю первая вообще не нужна, в итоге та же 3х ступка, только более силовая (хотя остальные передачи близки по числам). А вот полносинхра другое дело.

Зимний выезд. Второй выезд после утепления тента, пошива новых надставок и замены КПП на полносинхру. На улице -5, в машине тепло ехал без шапки. Спереди надставки не продувает. Только при сильном боковом ветре немного дует на стыке дверь надставка снизу. КПП полносихронизированная УАЗ, доработанная под установку с штатной РК. Передаточные числа очень понравились. Первая чтобы тронуться, тут же вторая, при 25км/ч третья, при 40-45 четвертая (благо третья догоняет до этой скорости). Третья передача будет самое-то для средних проселочных дорог (где тащиться медленно на второй в ломы, но прямую передачу еще рановато включать).

Снова про сидения. Про каркасы я рассказывал ранее. А сегодня - про подушки сидений и сборку. Сразу была задумка сделать все максимально близко к оригиналу. сами чехлы сидений (швейку) - купил у Николая (Nikolaus). Качество весьма понравилось, материал правильный, сшито с душой. Но далее стал вопрос в пружинных каркасах. Пружины используются и в подушках и в спинках передних сидений. А также в подушке заднего сидения. Спинка заднего сидения на деревяшке - набита только ватином. Спинки передних сидений оказались самой простой задачей - аналогичная деталь от ГАЗ-69 точно совпадает в размерах. Поэтому просто добыли пружинные каркасы спинок передних сидений ГАЗ-69, сняли чехлы (на третьем фото), и обтянули новыми чехлами (только слегка уплотнив по краям поролоном.) Каркасы пружин подушек передних сидений - полностью новодельные (на первом фото). Потому, что от ГАЗ-69 пружинный каркас подушки переднего сидения не подходит - у 67-го эта деталь значительно шире. Заказывал поэтому пружинные каркасы на матрасном производстве. Попасть в размер чертежа не удалось - все современные пружины больше оригинальных. В целях упрощения производства каркас получился просто квадратный. Необходимую (по чертежу) форму подушке придают уже поролоновые вкладыши. Подушка заднего сидения - пружинный каркас новодел. на втором фото. Тут в размер удалось попасть четко. Тоже обтяжка ватином с грубым текстилем - и в чехол. Добавили молнию чтоб не сшивать чехол на коленках. Окончательная сборка сидений была тоже не проста. В чертежах не видно некоторых особенностей монтажа. Учитывали много советов бывалых. Если что не так - просьба замечать! Установили седла в кузов. Без сюрпризов. Болты крепления подушки заднего сидения -поворотный шарнир- точно такие как в механизме тента (писал до этого). Только вот посадка за рулем озадачила. Худеть нужно)))

Реконструкция это конечно хорошо, НО... ЗИС собирается. Вот как-то вот так.

Всем привет! С наступающим Старым Новым Годом!!! Последний раз всё разобрал. В праздники шасси отвез к другу в тёплый бокс и покрасил на чистовую. Теперь окончательная сборка. Без всяких, потом доделаю. Основные сварочные и покрасочные работы закончил. Сегодня закончили крышу. Как говорят в народе , шифером покрыли , покрасили износу не будет.

Всем привет! Процесс идёт очень медленно, но мне особо и спешить некуда. Все панели оригинальные с кучей заплат. Старые заплаты под медную клёпку оставил. Шпаклёвку не применял. Металл совершенно не эластичный, попробовал вязать узлы чтобы убрать волдыри, пошли волны. Это про задние панели. оставил эту затею, решил что на скорость это влиять не будет. Ползём вперёд и уже виден свет в туннеле.

Всем добрый день! Чуть-чуть лирики. Немного закалымил. Сам не ожидал, но уже был на трёх свадьбах. Жених с дружками в кузове орали песни под баян.

приветствую всех после долгого времени нам удалось завершить реконструкцию ГАЗ ММ Спасибо всем, кто помог мне !!!!! большое спасибо ... это единственный автомобиль в Словакии слава и вечная память всех героев Второй мировой войны

В истории Ульяновского автомобильного завода есть много знаковых событий и интересных разработок. Конструкторская школа предприятия ведет свое начало из далеких сороковых годов. В копилке подразделения, кроме серийных моделей УАЗ, ставших визитной карточкой предприятия, существует множество экспериментальных разработок, которым не суждено было получить путевку в жизнь, и они навсегда остались лишь планами или музейными экспонатами. Одной из таких разработок стал автомобиль-амфибия УАЗ-3907 Ягуар. УАЗ всегда был разработчиком и производителем автомобильной техники повышенной проходимости для народного хозяйства и армии СССР. Так, в конце 70-х годов автозавод получил заказ Министерства Обороны СССР на создание автомобиля, способного преодолевать водные препятствия с экипажем в полной боевой выкладке. Задание получено, и передовая группа конструкторов во главе с главным конструктором Ульяновского автомобильного завода Старцевым Л.А. приступила к разработке машины, аналогов которой не было нигде в мире. В 1978-м году была разработана конструкторская документация для сборки опытных экземпляров. Объем этих чертежей сильно превосходил объем документаций для серийных автомобилей. А всё потому, что для нового автомобиля было разработано и применено очень много оригинальных узлов и деталей, к примеру: ходовые винты с коробкой отбора мощности, откачивающие насосы, лебедка с приводом от КПП, водяной руль и множество других интересных решений. В 1980 году на базе одной из самых массовых военных моделей «УАЗ-469» были подготовлены два ходовых макета, получивших характерное название – «Ягуар» (ягуар – единственная кошка, которая не боится воды), для проведения предварительных испытаний. В этом же году они успешно прошли обкатку в жестких климатических условиях высокогорья Памира, Астраханской жары и холода Арктики. Особенно примечателен тот факт, что УАЗ-3907 Ягуар самостоятельно преодолел водный путь по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Это путешествие произвело неизгладимое впечатление на туристов, которые наблюдали за «Ягуаром» с проходящих мимо теплоходов. Автомобиль обладал поистине уникальными свойствами. Особенностью конструкции «Ягуара» стали два гребных винта перед задним мостом, благодаря которым машина имела на плаву отличную маневренность и достаточно большую скорость. А вот при движении по земле тактико-технические характеристики «Ягуара» практически не отличались от базовой модели. В результате испытаний были выявлены недостатки и преимущества нового ульяновского вездехода-амфибии. В соответствии с этим были внесены соответствующие изменения в проектную документацию, и в 1982 году были построены еще два экземпляра «Ягуара» с уже устраненными замечаниями. В 1982 году УАЗ-3907 Ягуар прошел дополнительные испытания на военных полигонах. Машина получила положительную оценку военных специалистов, и в 1983 году Министерство автомобильной промышленности СССР выдало разрешение на подготовку автомобиля к серийному производству. Ягуар создавали на базе самого распространенного и массово выпускаемого знаменитого «УАЗа 469». К раме базового «УАЗа» были приварены передние и задние удлинители для установки лебедки, кронштейнов гребных винтов, заднего бампера. На эту раму установили оригинальный цельнометаллический водоизмещающий кузов с двумя боковыми, герметично закрывавшимися дверями со специальными рычажными запорами (задрайками), обеспечивавшими необходимую плотность. Он имел съемный брезентовый верх, мощную центральную раму безопасности и откидывающееся вперед лобовое стекло. В салоне могли разместиться водитель и 7 бойцов (или груз массой 600 кг), а также легкое вооружение или места для носилок. Интерьер не блистал роскошью, а был выдержан в строгом спартанском стиле, как и положено военному автомобилю. Салон был оборудован 2 мягкими сиденьями и 2 откидными продольными. Унифицированная с серией «469», амфибия оснащалась 2.5-литровым бензиновым двигателем мощностью 77 л.с. Система охлаждения включала дополнительный теплообменник для обеспечения нормального рабочего температурного режима работы двигателя на плаву. Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля - охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего - с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. Ягуар укомплектовали стандартной 4-ступенчатой коробкой передач, а вот 2-ступенчатая раздатка была кардинально модернизирована – в ее конструкции был предусмотрен дифференциал. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности на два гребных винта и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки - ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец). Водяные винты устанавливались неподвижно весьма оригинальным способом - под днищем машины между мостами; передние колеса при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. Амфибия могла передвигаться по воде с максимальной скоростью 9 км/ч и при шторме до 2 баллов. По поводу выбора мостов тоже не стали особо долго раздумывать – выбрали стандартные армейские с колесными редукторами. Для увеличения плавности хода передние короткие рессоры заменили на задние - более длинные. Максимальная скорость амфибии на шоссе с полной массой 2050 кг достигала 105 км/ч. На бездорожье автомобиль практически ничем не уступал своим сухопутным собратьям, спокойно преодолевая 30-градусный подъем и выдерживая боковой крен в 20 градусов. Вездеход «ягуар» без проблем справлялся со сложными участками бездорожья и мог буксировать 750-килограммовый прицеп. До сих пор в мире нет аналогов этому автомобилю, за изобретение которого группа конструкторов в 1982 году была представлена к правительственным наградам. Машина и сейчас является ярким образцом передовой конструкторской мысли ульяновских инженеров. Подобная техника и в наше время нашла бы свое применение. Например, на службе в Министерстве чрезвычайных ситуаций, на границах нашей необъятной Родины, и отдаленных гарнизонах, расположенных на пересеченной местности. В 1984 – 1985 годах на заводе собрали еще два образца с узлами от «УАЗ-3151» и новыми деталями корпуса. До 1989 года построили 14 опытных амфибий, удачно прошедших испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов с двумя парами лыж на брезентовой крыше и с клеткой для перевозки розыскной собаки. Среди 14 построенных опытных амфибий был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов с двумя парами лыж на брезентовой крыше и с клеткой для перевозки розыскной собаки. Как уже было отмечено ранее, амфибию все же, приняли на вооружение, но Советский Союз в 1991 году прекратил существование, и все работы в этом направлении были заморожены и больше никогда не возобновлялись.