Dima_Albert

все в этой жизни относительно. я за свою жизнь полностью до последнего винтика отпескоструил два автомобиля используя при этом спарку из двух компрессоров от зил 130 по паспорту производительность каждого- 120 л/минуту по факту кручу их быстрее чем на автомобиле и снимаю литров под 200(оборудованы системой смазки и охлаждения) короче при работе давление не падает менее 7-8 ат а начинаю с12-15ат перерывов на просейку песка хватает для набора этого давления и даже на кратковременную остановку(ресиверов много и общий литраж около400л.). одним словом дело скорее в упертости человека чем в возможностях техники. хотя даже по простому нужна серьезная подготовка. прежде всего как не крути как минимум серьезный навес просто необходим(желательно обособленный потому как пыль летит везде), потому как погода всегда переменчива а ежели деталь крупная то на нее уходит иногда много времени к примеру для рамы два три дня (напрямую зависит от состояния- глубокая ржа поддается медленней) и даже когда в конце работы готовые участки грунтовать, все равно лучше не зависить от погодных условий. вопрос с подготовкой песка я решаю просто- запас у меня в пару кубов постоянный, в отапливаемом помещении и его остается только сеять, ну и опять же сбор отработки необходимо организовывать, иначе не напасешься- подстилаю тент и из него же ставлю экраны- возврат около 90% . костюм не так важен как средства защиты дыхательных путей- самый лучший вариант изолирующий противогаз с длинным шлангом, с забором через глухую стенку. на крайний случай можно серьезный респиратор типа 3м, хотя через него полюбэ наглатаешься. сопла точу самостоятельно начинал из быстрорежущей стали но пришел к тому что лучше чаще менять и использовать подзаборные материалы, к примеру неплохо идет арматура (правда не вся) каленая на коленке с помощью резака. за день выкидывается штук 5. важный момент -влагоотделение , остановился на собственной конструкции- кислородный баллон разрезал, потом вварив штуцер и пробку слива засыпал аглопаритом смоченным маслом. вообще у меня компрессора используются на производстве и работают ежедневно, правда в значителльно более щадящих режимах. есть у меня и другие компрессора но практика привела именно к зиловским- надежно и долговечно (ресурс как у двс) а все остальное больше двух трех лет без ремонта не работает.проще ежели производительности не хватает задействовать еще одну голову- готовлю спарку упрощенной конструкции без рессивера и автоматики , именно для того чтобы решать задачи по пескоструйке(буду цеплять все это к полноценному компрессору который будет это включать-выключать)

наверное имеется в виду малая производительность головы. а я уже лет как 10 юзаю самопальную конструкцию на базе зил 130.- ресивер литров на 200 двигатель 2 киловата на 1500 оборотов соединен с головой вал в вал через рулевой карданчик ( правда подключение трехфазное,иначе с давлением в рессивере запуск был бы невозможен- нет системы снятия давления) с зади двигателя стоит маслянный насос автомобильный от гура, который через фильтр качает масло в голову. есть и водяное охлаждение- с боку конструкции стоит обычная металлическая труба на 100 мм в которой залит тосол, вода через голову идет самотеком. сей агрегат показал фантастическую надежность , когда я собрал первую подобную конструкцию решил испытать на максимальное давление которое сможет создать- закачал 22 атмосферы(дальше стало просто страшно- рванет ведь форменная бомба) ну и по продолжительности работы рекорд более 12 часов непрерывной работы- когда пескоструил свой автомобиль, правда при этом приходилось подключать две головы одновременно, на пескоструй одной по производительности маловато, короче вода подкипает а все работает. одним словом ежели нужна абсолютная надежность и ремонтопригодность то ничего лучшего пожалуй и не придумаешь- да и ресурс в таком исполнении как у двс.

да пробовал сегодня -все нормально нет никакого дисбаланса уж по крайней мере все стало намного тише а крестовина сама по себе практически способна заменить шрус у меня был первый машин луаз так там не парились по этому поводу- просто стояла крестовина(вместо шруса) на переднем обычно ведущем мосту. на другой машине- гдр-овском баркасе стоит две крестовины с шариком между ними так там вообще не ощущается разницы. в обеих случаях все работало долго и надежно. на валу от полноприводного фольксвагена схема следующая: спереди шрус -сзади шрус- промеж них крестовина с подвесным подшипником, который как раз держит весь вал от осевых перемещений. короче опыт прошел удачно дисбалансов не выявлено, хотя по хорошему неплохо все это отбалансировать.

Кардан будет "бить".Надо вместо крестовины у рк ставить второй шрус. а это почему же ???ведь когда ставишь нулевый вал он ведь какое то время хорошо работает-? собственно я все это и намереваюсь выяснить. а бить он не будет, на других машинах ведь не бьет а там именно по такой схеме сделано. у меня сейчас стоит один внутренний (плавающий) шрус если сделать второй такой же то получится что вал между ними не как не ограничен в осевых перемещениях. ставить наружный нельзя прежде всего у него для подобной работы не подходит пыльник я уже пробовал на другом авто-пыльники рвутся с легкостью необычайной. и уж если по какой то причине сохранится бой то он уж точно будет меньше чем сейчас до переделки присутствовал- аж менты удивлялись когда мимо проезжал. а по надежности (ходимости) меня нонешняя конструкция совершенно не устраивает- я собираюсь ездить на авто а не ремонтировать его постоянно- кардан который выходит из строя за три тысячи пробега это извиняюсь не для меня . если придется я в ходовой вообще совковых деталей не одной не оставлю но добьюсь нужной мне надежности. а в целом узел получился отлично и ремонтопригодность высокая и детали доступные и ни чего не стоят. время все расставит по местам. как пройду хотя бы 1000 на гэном узле тогда можно будет делать выводы.

сегодня с утра решил провести ревизию своих карданов - уж больно громко стало, особенно когда передок подключен. осмотр показал что на переднем валу образовался гиганский люфт по шлицевому соединению ( впрочем он и был большим- изначально деталь б/у) . больше меня огорчил задний вал, при том что общий пробег авто составляет менее 3-х тысяч км и вал стоял новый,- на нем тож появился весьма ощутимый люфт. короче решил пробовать в этом качестве шрусы и вообще отказаться от шлицевого соединения. изготовил из коробочного фланца и карданного фланца узел крепления ,прикрутил к нему гольфовский привод,обрезав в нужную длину. затем обрезал кардан и проточил чтобы детали стыковались с небольшим зазором. по месту прихватил и обварил. вот что при этом получилось см фото. при этом констатирую факт что детали имели просто гиганские дисбалансы и биения посему проточил все поверхности которые смог. получилось вообще без люфтов. по результатам испытаний буду решать чтото и с задним валом.

идея сама по себе здравая, потому готов помочь нуждающемуся. 1. dima.albert 2.республика Беларусь г.Минск поселок Колодищи ул. М.Танка д.14 (километров 10 от трассы Москва-Брест) 3. N53.55.709 E27.45.683 4 5 6 +375296235350 7 возможна техпомощь особо в случаях когда другие пошлют .

здравствуйте уважаемый . хочу получить от вас ответ на следующий вопрос- насколько существенно улучшается управляемость автомобиля после увеличения продольного наклона переднего моста . все никак не могу для себя решить - изменять кастр или оставлять как оно есть.смущает что в случае доработок придется гнуть тягу да и угол работы переднего кардана становится не совсем правильным.короче как на развилке дорог у камня- на право пойдешь ...... на лево ...... . к стати сьездил на развал-схождение именно для того что бы иметь представление о том каков угол на самом деле - оказалось в среднем 2.5 градуса (одна сторона 3 вторая2) разговаривал с водителями у которых опыт эксплуатации похожего гидроусилителя на газели (наскока понял конструктив как на нашем борисовском) так вот были случаи поломки этой самой тяги, так мне после подобной инфы гнуть ее как то боязно. может еще чего смогу придумать ( как вариант думаю про наконечник от 51 ) с карданом тоже можно чего придумать - к примеру пересверлить крепления кулаков в чулке-? просто на данном этапе не могу определить а нужен ли мне весь этот цирк-???

все зависит от конкретного человека- железо если его нормально смотреть ,будет ходить. у меня уже 5 лет эксплуатируется дизель. за это время пробег более 250 000 (заметьте только на левом д.т)- до минус 40 , больше у нас просто не бывает при соответственной подготовке ( масло и соляра зимние) ноу проблем с запуском, скорее бензиновые машины у соседей не заводятся а я еду. по поводу чистоты топлива- кто мешает фильтровать-?? конечно системы насос форсунок и команрайлы абы чем кормить не стоит а обычный плунжерный насос запросто переваривает все что горит. почему то у вас в росии большая часть водителей панически боятся дизелей и попросту не умеют ими пользоваться да и сети обслуживания нет нормальной ( естествественно это не касается крупных городов) . главные достоинства дизеля - это потребление меньшего количества топлива, реально применительно к газику процентов на 30, и более подходящие характеристики крутмомента(что бы на бензине получить подобные характеристики нужен обьем за 3 литра) для езды по бездорожью.- примеры , у меня на газике с мерсодизелем расход соляры составил около 10 л. на 100 км да еще и с прицепом (хотя по моему ему по барабану с прицепом али без , пустой али груженый) осенью ездил в лес по дрова , там в грязи сидела нива так мужик попросил вытянуть, я даже передок не стал подключать. короче дизель более подходит тем ,кто умеет им пользоваться. у нас в белорусии есть и еще одна проблема с которой недавно пришлось столкнуться- это невозможность легализации установки дизеля на газ 69- в законе есть прямое запрещение. и еще на всем пространстве бывшего СССР на заправке, что вместо бензина, что вместо соляры могут подсунуть чего угодно .потому без крайней необходимости ( на фольксвагене бака хватает на 1500 км) я стараюсь на заправке в бак не заправлять а уже дома спокойно топливо тестировать( вымораживать да смотреть чего получится) ну а ежели такой возможности нет тогда приходится не дожидаясь пока замерзнет доливать либо бензин либо керосин при наличии оного , тут главное чтобы оно все нормально перемешалось.альтернатива только в переводе на газ хотя в 69 просто нет места для баллона. возьмите в руки калькулятор и выгода станет очевидна.

к сожалению по крайней мере у нас на военмост доступен только как раз бендикс-вейс. мысль про уазовский бирфильд я понял, может и прокатит с минимальными переделками. но без мехобработки точно не получится. кстати как они ходят ? помнится на ниве я запарился менять привода- стабильно раз в два года, а потом плюнул на это дело и ездил с погремушками довольно долго и ничего. а я изначально предлагаю брать проверенный высококачественный буржуинский шрус и внедрять его в конструкцию- один раз помучаюсь капитально и потом забуду что есть подобные проблемы.

я имею ввиду не столько качество,сколько саму возможность долговременной безаварийной работы. у меня был опыт разрушения на ходу элементов шруса- момент весьма неприятный, правда как оказалось вместо нормального шруса стояла карданная передача, но я знаю точно и на уазбуке описаны случаи когда на ходу разбирались шариковые привода(причин и критериев подобной аварии не знаю, но сам факт...) , что приводит как правило к весьма печальным последствиям. при схеме подключаемого привода когда он включается для преодоления засады такие конструкции вполне приемлемы . а если делать постоянный полный привод ( через диф) то хочется сразу исключить неожиданные моменты. про габариты колхозов и вояк по деталям привода точно не знаю их для этого нужно взять в руку. а у меня в наличии полуоси 67 да 69 раннего образца и не уверен что размеры не менялись. как не странно вроде как по отзывам неплохо ходит конструкция именуемая пиленым шаром-вобщем почему бы и нет, на запорожце в коробке сухари полуосей тоже неплохо ходили(правда нет для вояк такого). если удастся внедрить нормальный автомобильный шрус с нормальным пыльником , то тогда узел станет практически вечным.

да я знаю , я имел в виду что буду пытаться их туда засунуть- придется изготовить новые валы, а шрус возьму буржуинский. жалко нету второго моста, было бы все намного быстрее. а нормальных шрусов для уаза похоже вообще не существует.

нынче вывалило почти по колено снега буквально за пару дней и так как вторая машина встала по причине поломки сцепления, уже неделю по делам езжу исключительно на 69м. так как дороги чистить не успевают то появилась возможность ездить с постоянно включенным полным приводом - машину не узнать. во первых нет даже намека на избыточную поворачиваемость, то есть несколькими неделями ранее загнал автомобиль в режим ритмического заноса ( отвык уж , от заднего привода- лет 10 как на либо полном либо переднем) да и со светофора по скользоте запросто остаются позади все недоприводы. одним словом все это натолкнуло меня на мысль- а не провести ли очередную коренную модернизацию, и не оснастить ли авто раздаткой с меж осевым дифом, да не поменять ли вновь мосты на что то больше подходящее для движения на постоянном полном приводе ??? с раздаткой все достаточно понятно- вполне подходит от нивы, темпаче с ней можно пользовать любую коробку. а вот с мостами вернее газо-уазовский передний мост изначально спроектирован как подключаемый и не способен работать в постоянном режиме- чего стоит только поломка шруса? - явление не такое и редкое . в идеале наверное было вкорячить в имеюшийся в наличии военмост шрус понадежнее - скажем каких буржуинских- ?? ну иль на крайняк придется менять мосты в сборе . для начала попробую найти какой ни будь уазомост(чтоб не ломать рабочую машину) и вкорячить туда работоспособный шурус а там будет видно. может кто уже решал подобные задачи- ?? или чего слышал- ??? при этом сразу оговариваюсь , что не собираюсь эксплуатировать автомобиль на тяжелом бездорожье и меня больше интересует как доехать пару сотню км скажем до места рыбалки иль охоты.

и вот еще . у любого моста есть предел прочности , и увеличивать момент до бесконечности нельзя- что нибудь обязательно сломается. потому те кто гоняет по бездорожью ,я имею в виду спорт, часто используют военный уазовский мост из за своей доступности и потому что он позволяет применять увеличенного диаметра колесья, без особых последствий(хотя ломают их часто) . а ежели момента всеж не хватает, то встречал и здеся и на уазбуке людей и конторы которые делают для подобных целей мосты собственной конструкции, с увеличенными передаточными числами. а вообще если стоит раздатка 69 у которой передаточное отношение больше 1 по моему 1.3 (точно не помню) и военный мост у которого 5.38 то проблем по определению быть не должно. а для второй раздатки практически не остается места и ежели ее всетаки поставить, то появятся другие проблемы- к примеру кардан задний окажется слишком короток и рабочие углы станут чрезмерными. чисто технически подобную инженерную задачу можно было бы решить применив на входе в главную пару дополнительный планетарный редуктор, но это будет дорого(готовый узел вряд ли удастся найти- его придется изготавливать) и приведет к перегрузке мостов опять же. да и мосты заказные будут весьма не дешевы, подумай а нужен весь этот цирк ?

а может военмосты решат проблему проще ? и какая стоит раздатка, каков диаметр колес? чтото здесь не так- с родной раздаткой проблем быть не должно.

думаю что 615 будет всеж уже слабоват. у меня на 616 тяги хватает и выбор мостов обусловлен только из соображений клиренса - военмосты хоть немного но добавляют, а я делал автомобиль изначально для езды по лесу (не по грязи)где попадается глубокая колея, и не всегда можно ее обьехать. можно сформулировать следующим образом: если для неспешных передвижений по лесу и грязи , то можно использовать 15 мотор- тяги на низах у него должно хватать. а для езды по трассе на 16 уже испытываю трудности с обгоном ( разгоняется довольно медленно, хотя в городе динамики хватает) придет лето обязательно прохронометрирую динамику разгона , если на словах- то до скоростей 60-70 разгоняется довольно быстро - потом тупит, но двигло тянет и продолжает разгон даже в гору. думаю спокойно можно будет ехать со скоростью 100-120 км/ч (правда на 5 ст. коробке.) и еще , ведь 616 мотор стоял на большинстве 208 бусов, и в общем у кого не спрашивал , никто на него особо не жаловался, включая дальнобоев- надежный и достойный агрегат при этом весьма простой, и не требующий дополнительной проводки ( на него вообще не считая свечей и стартера приходит всего один провод- температуры, остальное механика)

вот кое какие фотографии :

наконец могу сказать что автомобиль готов к эксплуатации на дорогах общего пользования. пришлось заменить главный тормозной цилиндр- у мерсовского не хватало рабочего обьема, для четырех передних суппортов ( кроме того у него различные обьемы по контурам - диаметры манжет для переднего на 23 мм для заднего 19) , и в итоге был установлен цилиндр от какой то бмв ( детали были найдены буквально в металоломе, потому окончательно не идентефицированы) с диаметром манжет 26 мм, чего по результатам испытаний оказалось вполне достаточно. удалось добиться внятной реакции на педаль тормоза, и при этом передние колеса безо всякого регулятора блокируются раньше чем задние. правда разводка осталась прежней, просто уже кончилось желание постоянно чегото доводить и переделывать, потому разводка по контурам - один на передние колеса а второй на задние. оформился окончательный вид внутреннего убранства салона, правда фотографии не совсем способны его передать. совершенно неожиданным оказалась проблема возникшая при прохождении техосмотра,связанная с установкой дизельного двигателя- предложили получить на это дело разрешение , а в гаи говорят что такие разрешения не выдают и что им всеравно какой у меня стоит мотор. как всегда все для людей , и придется либо покупать техосмотр либо переставлять перед ним силовой агрегат- вобщем не вижу особых трудностей, при получившейся конструкции это займет пол дня времени. а еще вариант это купить справку у какой либо станции что они произвели мне установку силового агрегата, что тоже должно решать данный вопрос. еще хотел сказать тем кто скептически относился к соотношению мощности- массы. опыт эксплуатации говорит о том что автомобиль склонен к срыву в занос задней (в основном в 99.9%ведущей оси) в занос и при использовании более мощного силового агрегата это усложнило бы управление на скользком покрытии в разы.

3.Металл,из которого автомобили для нужд МО СССР проходил проверку некоррумпированными военспецами. ха ха ха- все это сказки, предназначенные для тех кто не работал на военку- не знаю как сейчас, а по крайней мере в восьмидесятые военспецы после 200 г спиртика, принимали такой фуфел, что вам друзья даж и не снилось, и испытания задним числом проводились и в зипы всякую херню сували. короче на самом деле все это миф- и ракеты падали и пушки не стреляли- у нас на корабле работало только 70 % всего оружия это истинная правда и заметьте это было не в 90 когда все начало сыпаться. а уж про какую то особенную сталь это все полная чушь- при совке конструкторам просто запрещалось применять в автомобилях легированные стали , их использовали разве что там где без того никак нельзя- к примеру подшипники или полуоси какие. правда в том что воен приемка была и в войска попадала лучшая техника а все остальное попадало на гражданку, вот вобщем то и все различия.

и еще

вот и нашлось время для последней серьезной доработки моего автомобиля,наконец установил вторую пару супортов на переднюю ось автомобиля. как говорил ранее у меня стоит военный мост и уазовские диски на 16", на данный комплект с минимальными доработками смог по размеру подобрать тормозные суппорта от мазда 626 1991 г.в - диаметр поршней 54мм, а так как одной пары оказалось маловато, вернее машина нормально тормозила но на скользкой дороге блокировались колеса на задней оси, что является распостраненной проблемой, и чтобы не мудрить как люди делают с регулируемыми регуляторами,решил просто добавить еще одну пару суппортов. заодно получается почти идеальное резервирование, по контурам распределено - на один по одному суппорту с каждой стороны плюс одно заднее колесо. короче в случае разгерметизации системы тормоза ни куда не пропадут , и можно будет вполне уверенно ехать на ремонт. технология работ получилась следующая: просто по месту на фланец крепления суппорта приварил два уха, под второй суппорт, а вторую сторону сделал как по кондуктору по этой детали . получилось очень быстро и удобно- помню как прилаживал первые суппорта и как мучался с разметкой отверстий под них. перед сваркой подавал больше 10 атмосфер воздуха в тормозные цилиндры , для того чтобы выровнять суппорта относительно диска. пилить нужно совсем немного. пилится суппорт но без фанатизма чтоб не вскрыть выточку под пыльник ( приложу фото испорченного , когда немного перестарался.) и прямо в сборе зачистным камнем, делается выборка по плоскости редуктора, надеюсь что на фотографиях все будет наглядно видно. шланг вроде газелевский. и еще , если ктото будет повторять конструкцию , советую сохранять все японские жестянки ( по каждому суппорту две пружинки и две жестянки которые также выполняют роль пружинок). одним словом в данном варианте мы имеем:минимальные доработки деталей (я не знаю как люди умудряются всунуть при военном мосте волговские суппорта- там просто не где не остается мяса). абсолютно неубиваемые японо суппорта. площадь поршня в перещете на один круглый более 76 мм - это намного больше чем у волги. и еще , теперь вполне может оказаться что будет не хватать усилий на задних колесах что легко устранимо с помощью установки цилиндриков другого диаметра.

у меня есть опыт (правда не очень большой может тыщи полторы км пробега) эксплуатации автомобиля газ 67 - так там вообще двигатель от полуторки и заточен в родне под бензин с актановым числом около 55. я поступаю просто,беру 80 бензин и добавляю в него около 30 % керосина авиационного, да и всех делов то. думаю таким образом можно поступать в любых подобных случаях.

у меня есть знакомый дед ,ему уже 85 лет. но спец он от бога, еще при совдепии он построил самодельный автомобиль, правда ему его не дали зарегистрировать. тогда (у него большая семья и было пятеро детей) он сделал из москвича 408 настоящий лимузин- удлинил его по задним дверям примерно на 300 мм. первую машину я видел только на фотографиях - чем то похоже на микро- автобус который мельком показали в приключениях шурика ,а на москвиче мне самому довелось ездить. так вот он реально может изготовить любую кузовную деталь ( поверьте крыша длинее штатной посложнее боковины раз в десять)- вопрос цены и удаления от заказчика (ведь ему нужно к чему все это примерять).

что бы нагляднее было понятна суть вопроса добавляю фотографию (ведь кузов по сути у меня самопальный- от того и все немного иначе)

дык вроде и пытаюсь задать вопрос- в пятиступенчатой коробке как расположена кулиса переключения передач ,если брать за точку отсчета плоскость разёма между раздаткой и коробкой ? мне достаточно просто замерить рулеткой . просто в моем автомобиле кулиса рассположена практически вплотную к переднему щиту кузова и именно этот узел может помешать двинуть всю конструкцию вперед(кузов трогать не планирую). у меня просто нет возможности гдето произвести подобные замеры(если решусь то коробку привезут на заказ и было б обидно ежли чего потом не срастется). буду весьма благодарен за подобную информацию,заранее спасибо.

у меня запросто можно двигать вперед двс даже больше чем на 100 мм- это при том что еще можно радиатор вперед на столько же подать(даже лучше будет , двс встанет на родные места креплений). а с карданами не то чтобы чегото боюсь- просто ставил себе задачу при проектировании всего агрегата чтобы максимально применять стандартные и доступные узлы и агрегаты. чтоб потом тот кому достанется автомобиль не вспоминал плохим словом его создателя. по коробке понимаю так что она просто длинее штатной а все остальное у нее неизменно -правильно ? у меня стоит дизельный мотор и его крепления самодельные. потому мне проще переделать их чем чего другое. остановить может только кулиса переключения передач в моей конструкции подать ее в перед будет проблематично.