strangecar

Смотри в личке.

!!! ПОЗДРАВЛЯЮ !!!

Да, лежит у меня отсканированная, кому выслать для распознавания?

Ну тогда надо не нас здесь уговаривать, а сделать, испытать как следует, и выложить отчет

!!! ПОЗДРАВЛЯЮ !!!

КОНСТРУКЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ скачать

"Повышение проходимости автомобилей" 56-го года издания. Скачать книгу

АВТОМОБИЛИ ГАЗ-69 и ГАЗ-69А ИНСТРУКЦИЯ ПО УХОДУ ИЗДАНИЕ ОДИННАДЦАТОЕ г. Ульяновск, 1962 г. Скачать книгу

ЗИСЛИН С. Г., МОЗОХИН Н. Г., ПЕЛЮШЕНКО О. И., ЧЕРНОМАШЕНЦЕВ А. И., ЯКУБОВИЧ И. Е. АВТОМОБИЛИ ГАЗ-69 и ГАЗ-69А ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ, РЕГУЛИРОВКА И УХОД ГОРЬКОВСКОЕ КНИЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО 1956 Скачать книгу в виде брошюры Скачать Главу 1 Скачать Главу 2 Скачать Главу 3 Скачать Главу 4 Скачать Главу 5 Скачать Главу 6 Скачать книгу в виде брошюры, редакция Никифоровой Ольги

Просили ? - получайте ! Если будет пустовать, то пусть вас совесть замучает

Раздел "Опыт" восстановлен в виде раздела конференции. Так, по крайней мере, если надо будет опять восстанавливаться (не дай бог ), то особых усилий отдельно для этого раздела не потребуется.

Автор Katzman, оригинал статьи в формате rtf. Привет, Братья По Разуму! Повысим безопасность и удобство эксплуатации наших любимых машин. Поскольку аварийная световая сигнализация у нас конструктивно не предусмотрена, поделюсь опытом её вживления. Не знаю, как в ваших краях, но Правила дорожного движения республики Казахстан предписывают включать аварийную световую сигнализацию при движении задним ходом. По этой причине, а так же из-за задних фонарей старого типа, делающих сигнализацию нестандартной, а маневр неявным, появляется повод недопуска к эксплуатации при техосмотре. Цена вопроса соизмерима с ценой сигнализации. Тема злободневна, поскольку обзор задней полусферы у нас ограничен. Это требует дополнительных мер по обозначению движения ГАЗика задним ходом: «Предупреждение о прочих опасностях, которые может причинить транспортное средство». Фонарь заднего хода есть не у всех. Рекомендую обзавестись. Итак, с «аварийкой» - проблем на задницу меньше. Будем её делать. Пусть продвинутых электриков не смущают мелкие подробности. Этот рассказ – для всех, а среди нас есть и мощные спецы, более продвинутые как механики, чем как электрики. Начнём с задних фонарей. Своё отношение к красным «поворотникам», включая наши «родные», я высказал здесь: http://www.gaz69.ru/ipb/index.php?showtopic=2607 Сказал – сделал. Результат здесь: http://www.gaz69.ru/gallery/thumbnails.php?album=504 Теперь у нас отдельные лампы стоп-сигналов и указателя поворотов. Будем всё это подключать. Проброска двух проводов (на стоп-сигнал и будущий фонарь заднего хода) много времени не займёт. Тяните эти провода одновременно – не пожалеете. Основная часть «аварийки» - реле прерывателя поворотов. Их много видов. Я использовал РС950П, как самое доступное в моих краях. Это – разновидность РС950, используемых на УАЗах, «Волгах», «Москвичах-2140» и т. д. Модификации этого реле различаются количеством и расположением контактов в разъёмах. Но обозначения контактов везде одинаковые. Разъёмы моего РС950П выглядят так: Рис. 1. маркировка контактов реле – прерывателя поворотов РС950П. Реле, как и всё живое, нуждается в питании. Оно подаётся на контакт «+» с выключателя аварийной сигнализации. Контакт «-» - масса автомобиля. Выключатель аварийной сигнализации – важная вещь. «Аварийка» должна работать даже при выключенном зажигании. Указатели поворотов – только при включённом. То есть уважаемый выключатель и «рулит» этим выбором. При отключённой аварийке он берёт питание с контакта «15» замка зажигания («Включение зажигания»). При включенной – с контакта «30» замка зажигания («Неотключаемый плюс»). Обе цепи входят в «Систему указателей поворотов и аварийной сигнализации» и защищаются раздельными предохранителями до выключателя «аварийки»! Это спасает его от выгорания. Важно для ВК422 в силу его редкости и цены. Какой выключатель ставить? Есть много разновидностей, но мне нравится ВК422, «грибкового» типа. У него тот же принцип действия, что и у исторических органов управления: кнопка – ручка на вытяжение. Потому он не противоречит стилю нашей машины и воспринимается как часть единого конструкторского замысла. Выключатель аварийной сигнализации ВК422-12 показан на рис.2, а его схема – на Рис.4. Это – переключающий прибор с двума группами контактов и контрольной лампой включения аварийной световой сигнализации. Лампа рассчитана на напряжение 12 В, имеет свой внутренний выключатель и находится под красным колпачком – кнопкой. Контактные группы ВК422-12 рассчитаны на ток 6 А. Рис. 2 Внешний вид ВК422 Рис. 3 Размеры крепёжных отверстий под включатели: а) ВК422; б)24.3710 Существует модификация ВК422-24 с контрольной лампой на напряжение 24 В и токовой нагрузкой на контактные группы 3А при напряжении 24 В (6 А при 12 В). Полный аналог, но лампочка горит в пол – накала и не видна днём. Поскольку ВК-422 снят с производства, цены на него растут. В Алматы, в начале 2006 г., он стоил 1000 тенге (около 200 российских рублей) и был в наличии только у одного продавца на главном авторынке («Баян-Аул»). Возможно полное превращение ВК422-24 в ВК422-12 при замене контрольной лампы на 12 – вольтовую (тип А12-0,. Если ВК422 недоступен или дорог, можно использовать и другие, более доступные и дешёвые. Типы и схемы некоторых выключателей приведены на Рис.4: Рис. 4. Схемы и внешний вид выключателей аварийной сигнализации: I-ВК422, II-24.3710, III-37.3710. В наших краях наиболее распространён выключателей аварийной сигнализации типа 24.3710. Размеры отверстия для установки ВК422 и 24.3710, приведены на Рис.3. Внимание! На схеме ВК422-12 (Рис. 4), видно, что контрольная лампа включается путём соединения с ненумерованным выводом «массы». Это – резьбовой металлический узел крепления выключателя. При установке в существующие отверстия на панели, с применением шайб («пломбировка дырок»), обеспечьте хороший электрический контакт этой части с кузовом. Иначе контрольная лампа аварийной световой сигнализации работать не будет. Реле и выключатель выбраны. Давайте их соединять. Я опишу установку ВК422. Если вы приобрели другой выключатель «аварийки», разберётесь по схемам. Принцип устройства всех выключателей – общий. Схемные различия – незначительные. Штатный переключатель поворотов с резиновым роликом П109Б2, «заточен» под хитрую коммутацию задних фонарей старого образца. Я заменил его на УАЗкин, из комплекта подрулевых «рычажников» люксового руля. Причина замены рулевого колеса – описание аварии Ростислава Бардокина, http://jeep-gaz69.narod.ru/history.html : « …улетел в канаву на скорости в 70 км/ч. Виноват сам – смотрел не на дорогу, а по сторонам. Живы остались чудом – ремней в машине нет, а «уши» сделать пришлось. Спасло везение, Господь Бог и дуги безопасности, сваренные из водопроводных труб диаметром 80 мм. На дуге мы проехали метра четыре. Отдам еще должное крепкости конструкции и толщине кузовного железа. Современный автомобиль бы просто сложился в гармошку, а мы, поставив при помощи трактора «Желтого» на четыре колеса, смогли завестись и вернуться своим ходом в город, до которого было 50 километров. Наши предки машины делать умели. Еще один респект - в сторону "люксового" уазовского руля - он свою функцию выполнил - чуть-чуть согнулся, но моя голова и грудная клетка остались целы. Действительно, баранка травмобезопасная...» Об установке этих агрегатов на рулевую колонку я расскажу отдельно. Комфорт, и безопасность. Повороты выключаются автоматически. НО! При установке есть засады, которые я опишу в другом рассказе. Комплект многофункциональных подрулевых переключателей УАЗ состоит из: ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ УКАЗАТЕЛЯ ПОВОРОТОВ И ГОЛОВНОГО СВЕТА (96.3709 12В_ТУ 37.470075-97_3153-3709.020) и ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ (97.3709_3153-3709.030_ТУ 37.470075-97_ 12В). Хомут для их крепления к рулевой колонке ГАЗика имеет маркировку 95.3709_3153-3709.005_ТУ37.470075-97_12В. Он нуждается в доработке, как и сама колонка. В наших краях вся троица (хомут и два переключателя) на УАЗ, продаётся только комплектом. При повреждении, пластмассовый хомут или механизм отключения указателя поворотов, полностью взаимозаменяемы с аналогичными деталями с ВАЗ-2108/9, имеющей маркировку «683709 2108…». Их у нас навалом. Кто ещё не установил эти агрегаты – смотрите подключение «родного» переключателя указателей поворотов П109Б2 в хвосте рассказа. Подключение к бортовой схеме ГАЗика может быть различным, в зависимости от сборщика и доработок прежних хозяев. Но суть одна: на штатный подрулевой переключатель П109Б2 идут 6 проводов. Другой конец этого жгута приходит на клеммную колодку. 4 клеммы разведены на свои поворотники. Пятая клемма обеспечивает работу стоп – сигналов в задних фонарях старого образца. Эту клемму мы «спустим на тормоза». Вызваниваем провод, приходящий на неё с выключателя стоп-сигнала и оставляем его на клемме. «Лишний» провод на эту клемму от наследного самодельного жгута, я заизолировал. Подразумевем, что стоп-сигнал в задних фонарях уже «отстёгнут» от «поворотников» и дополнительный провод под него уже проброшен. Садим этот провод на клемму стоп-сигнала. Имеем цивильный «стоп». Начнём делать «поворотники». Сперва «вызвоним» клеммы на колодке. Рисуем колодку на той бумажке, что трудно потерять. Включаем старую схему указателя поворотов в любую сторону. Контрольная лампа, включенная между корпусом и клеммами соответствующего борта - мигает. Маркируем на рисунке пары клемм буквой «П» или «Л», смотря с какого борта мигает. Выключаем «поворотники» и отстёгиваем от колодки по проводу с каждого борта (ИЗОЛЯЦИЯ ОТСТЁГНУТЫХ КОНЦОВ! – там легко устроить замыкание!). Снова включаем «поворотники». Смотрим, где погасло и заканчиваем маркировку клемм – «П» или «З», смотря с какого конца машины погасло. Оставшаяся клемма соответственно зовётся наоборот: «З» или «П». Теперь можно отстёгивать старый переключатель поворотов. Три провода его жгута используем для подключения нового переключателя к РС950П. Оставшиеся два провода используем для переключателя головного света. Он собран в одном корпусе с переключателем «поворотников». Клеммы ЛП, ЛЗ, ПП, ПЗ, соединяем с одноименными контактами РС950. Полная схема указателя поворотов и аварийной сигнализации приведена на Рис.5. К замку зажигания через предохранители: «30» «15» Лампы сигнализации: Контрольная Левый борт Правый борт лампа поворотов Перед Зад Перед Зад Рис.5. Схема указателя поворотов и аварийной сигнализации. Средний контакт переключателя поворотов зовут «49а». Контакт поворота направо откликается на «49aR», налево - «49aL». Для оконцовки жгутов проводов под «ножевые» контакты РС950П и ВК422, используются стандартные обжимные клеммы. Провода питания, что подключаются к выводам «1» и «2» ВК422; «П», «+» и «-» РС950П, и от него до колодки ламп, имеют сечение 1,5 мм². Остальные провода – 0, 75 мм². Возьмите для каждого сечения свои наконечники. Учтите, что часть из них служит для соединения двух проводов 0, 75 мм² (точки на схеме) и должна иметь обжимную часть, рассчитанную на двойное сечение (1,5 мм²). Если хотите сделать аккуратно – подберите для разъёмов РС950 соответствующие «мамы». При покупке «мам», осмотрите необжатые хвостовики клемм и оцените, на какое сечение они рассчитаны. Обжимные клеммы на большее сечение, плохо держат тонкий провод. Докупите недостающие. При этом следите, чтобы клеммы для «мам» имели стопорный язычок. Обжимные клеммы без язычка выдавятся из корпуса разъёма при подключении его к реле. Если «мама» отсутствует, клеммы можно изолировать термоусадочными трубками. Специальный термоусадочный электрофен покупать не нужно! Один из наших уже купил (дороже $100). Это делается на колене, газовой зажигалкой (не путайте с газовой горелкой!). Перед усадкой трубки, каждую клемму прикиньте по контакту разъёма. Сильно люфтящие (Китай-Батюшка) слегка обожмите пассатижами по контактной части. Это вам не болтовые клеммы ГАЗика. Обжимать по усаженной изоляции нельзя – можно повредить тонкую трубку. Если клеммы со стопорным язычком (см. выше), подогните его заподлицо с клеммой. Он, будучи сильно оттопыренным, может прорвать нагретую термоусадочную трубку. Теперь усаживайте. РС950 крепим у щитка предохранителей (планка возле левого колена водителя). Произведите монтаж согласно схемы, Рис. 5. Имейте счастье с новыми возможностями нашей машинки! З.Ы. (Приложение). Раз уж вы сделали доработку рулевой колонки и воткнули УАЗкин блок рычажных переключателей, доведите дело до конца. Где у вас переключается ближний/дальний свет? У меня был отдельный самопальный тумблер, увязанный с выключателем головного света/габаритов. Если у вас-то же горе, берём две релюхи, например 90.3747. Современные авторелеюхи имеют такие обозначения выводов: -85 (+) и 86 (-) – УПРавление. Выводы обмотки любого реле; -87 совместно с выводом 30 реле - замыкающий (Нормально Разомкнутый) контакт реле. При подаче напряжения на обмотку реле замыкается с контактом 30; -88 совместно с выводом 30 реле - размыкающий (Нормально Замкнутый) контакт реле. При подаче напряжения на обмотку реле размыкается с контактом 30. Расположение контактов реле 90.3747 (вид со стороны контактов), а также его электрическая схема – на Рис.6. Контакт «88» может отсутствовать. Такое реле зовут 90.3747-10. Нам это без разницы – стоят они одинаково. Есть две модификации таких реле – с проушиной под крепление болтом и без неё (для установки в панель). Нам нужны «ушастые». Крепим их рядом с РС950. Выход на фары с выключателя головного света/габаритов назовём «56». Это ничего не значит. Просто так зовут. Прочие стандартные цифровые обозначения автомобильных схем от Taurus’a, если интересно, смотрите ниже. Ставим задачу. При отключенном выключателе габаритов/головного света, Ближний и Дальний Свет не должны долговременно включаться с руля. Это сбережёт аккумулятор. В то же время, Дальний Свет должен включаться кратковременно для «ругательного» мигания, независимо от положения выключателя габаритов/головного света. Это реализовано в подпружиненном положении рукоятки рулевого переключателя «на себя». При включенном выключателе головного света, фиксированное положение рукоятки на руле в положении «на водителя» - Ближний Свет. Рукоятка «от водителя» - Дальний Свет. Схема, которая всё это делает, приведена на Рис.7. Рис.6. Расположение контактов реле 90.3747 и его электрическая схема. • Проверьте, что цепи, «56» и «30» в вашей машине защищены предохранителями, а не гвоздями. • Не пытайтесь обойтись без реле! Контакты подрулевого переключателя рассчитаны на слабые токи управления релюшками. Они не выдержат ток, потребляемый фарами и выплавятся вам на… то, что у вас под рулевой колонкой. «56» «30» Переключатель поворотов/ головного света 96.3709 3153-3709.020 Дальний Ближний свет свет Рис.7. Схема коммутации головного света. Если есть причины оставить старый переключатель указателей поворотов П109Б2, расскажу о результатах его вскрытия. Возможно, вам пригодится. Этот «рычажник» имеет мощное крепление и убогую внутреннюю начинку, рассыпавшуюся у меня в руках. 6 проводов жгута припаяны к выводам на гетинаксовой панельке внутри корпуса. Эта панелька и дала трещину, но держалась за счёт крепления и проводов. Сориентируем эту панельку так, что в нижнем ряду будет 5 выводов, а в верхнем – 2. Пронумеруем нижний ряд слева направо: 1-5, верхний: 6, 7. Контакт 1 соединён внутри корпуса «рычажника» с контактом 7. Цвета проводов в моём жгуте такие: 2-РОЗовый, 3-СЕРый, 4-СИНий, 5-ЗЕЛёный, 6-БЕЛый, 7-ЖёЛТый. Внимание! Пайки проводов в моём «рычажнике» - довольно грубые. Возможно, его перепаивали и у вас могут оказаться другие цвета проводов. Схема коммутации П109Б2. В соответствующем положении рычага, замыкались следующие выводы: Поворот налево: 2-5; 3-4-7; Среднее положение: 2-4-5; Поворот направо: 2-3-6; 4-5. Теперь переходим к стандартным обозначениям, чтобы вернуться к схеме на Рис. 5. Речь о них идёт сразу под схемой. Итого: • Общий вывод 49а -3 (СЕРый); • Сигнал поворота направо 49аR – 2(РОЗовый) или 6(БЕЛый); • Сигнал поворота налево 49аL – 4(СИНий) или 7(ЖёЛТый). У вас – по два вывода сигнала поворотов, а из жгута провода не выкинешь. Предлагаю лишние концы надёжно заизолировать и оставить резервом на случай износа основных контактов. Поскольку через отключенные контакты ток не протекает, они не искрят. Значит, откажут несколько позже. Тогда до замены переключателя, можно просто перекинуть провода. Даже в полевых условиях. Удачи Вам! Благодарности по поводу стандартных цифровых обозначений приносим Taurus’у, радисту и электрику, прояснившему для нас этот вопрос: О цифровых обозначениях. 1, 1а, 1b и т.д - контакт прерывателя (прерывателей) 15 или 15/54 - "+" , появляющийся после поворота ключа в положение "Зажигание" 30 - "+" , на котором напряжение есть всегда. Соединён непосредственно с "+" аккумулятора, клеммой "Б" реле-регулятора (при генераторе постоянного тока) или с клеммой "+" генератора переменного тока 31 - "Масса" , минус 31b - "Блуждающая" "масса" . Используется в механизме привода "дворников" 49 - "Вводная" клемма реле-прерывателя указателей поворотов 49а - "Выводная" клемма реле-прерывателя. Подключается к переключателю указателей поворотов. 50 - Стартёр, точнее - клемма его втягивающего реле. 53 - Дворники. 53а, 53b, 53ah - разные клеммы в цепях "дворников" 54 - То же, что и 15 56 - Фары. 56А, 56b - дальний и ближний свет 57 - Габаритные огни. Только передние 58 - Габаритные огни (все, если не выделены отдельно передние), подсветка приборов, подача напряжения на включатели фар. 67 - Вывод незаземлённой щётки генератора переменного тока и регулятора напряжения, с этой щёткой соединяемого 85 и 86 - Выводы обмотки любого реле 87 совместно с выводом 30 реле - замыкающий (нормально разомкнутый) контакт реле. При подаче напряжения на обмотку реле замыкается с контактом 30 88 совместно с выводом 30 реле - размыкающий (нормально замкнутый) контакт реле. При подаче напряжения на обмотку реле размыкается с контактом 30. В дальнейших работах по модернизации электрооборудования ГАЗ-69, я буду придерживаться этой современной нумерации, как стандарта. При необходимости будет справочная ссылка на этот текст. И ещё благодарности: • Росту Бардокину и его «Жёлтому» за опыт с ударобезопасной люксовой УАЗкиной «баранкой», полученный на «собственной шкуре»; • Одноклубнику Salt’у и Росту Бардокину, рассказавшим о засадах при установке той «баранки»; • Одноклубнику-земляку Максу Бизонову (Green Rover) за духовную и техническую поддержку. Дал подержать в руках РС950 и описал его подключение; • Одноклубнику Андрею Конькову, письмо которого, наконец, побудило к действиям; • Нашему сайту, и его команде, за возможность этого общения и обмена опытом; • Ярославу "Iari" Бельдий за чертежи отверстий под выключатели, (взяты из материала «Аварийка на Копейку»): http://vaz2101.ru/clauses/tsavariika.html

Флаг клуба (автор k.a.): Загрузить в новом окне флаг в формате JPEG, размер 3728х2257 320Кб Загрузить в новом окне флаг в формате JPEG, размер 800х484 45Кб. Загрузить флаг в формате CorelDRAW 11, 159Кб. Загрузить флаг в формате CorelDRAW 9, 159Кб. Эмблема клуба (автор Venalich): Загрузить в новом окне эмблему в формате JPEG, размер 3296х3266 565Кб. Загрузить в новом окне эмблему в формате JPEG, размер 800х793 105Кб. Загрузить эмблему в формате CorelDRAW 12, 54Кб. Загрузить эмблему в формате CorelDRAW 9, 49Кб.

Автор Армен: Модернизация этого джипа была произведена в городе Сочи в посёлке Уч-Дере. Этот ГАЗ-69 1954 г. Салон автомобиля был полностью изменён. Панель приборов скомбинирована с разных автомобилей. Сам щиток приборов от Хонды, но для правильной работы спидометра его заменили на УАЗовский. Рулевая колонка и передние сиденья тоже от Хонды. Задние изготавливались самостоятельно. Салон полностью проклеен герленом: Изготовлена задняя дверь, открывающаяся в бок: Задние крылья уширенные. Топливный бак от Волги (75л.), установлен над задним мостом: Левая дверь взята с правой стороны, так как с завода левая дверь уже правой. Замки дверей от УАЗа: Вся оптика включая задние фонари от ОКИ. Лобовое стекло изготовлено под заказ: Передние и задние тормоза дисковые (суппорты от ВАЗ-2110, блины перед. от УАЗа, зад. от Нивы). Вакуум с главным от Волги. Также имеется гидроусилитель руля от BMW. Двигатель от ВОЛГИ (расточен до 3-х литров). Мосты (с блокировкой) и вся ходовая часть от УАЗа. (рессоры от грузового УАЗа). Всё это было сделано за 1 год. В будущем планирую установить агрегаты от японского джипа. Остальные фотографии здесь: http://www.gaz69.ru/gallery/thumbnails.php?album=126 Армен.

Автор Саша: С детства мне хотелось иметь такую машину. Это желание росло, крепло и наконец сформировалось в насущную необходимость. Отец, мудрый человек, проездивший на ГАЗиках и УАЗах больше 25 лет, пытался меня отговорить: на фига тебе такое счастье – ездит медленно и шумно, жрет много, окошки маленькие, летом видно не очень, а зимой очень не видно, да еще и холодно, железяки все тяжелые, шприцевать надо раз в неделю ну и все в таком духе. В ответ на это я только поинтересовался: «А можно на нем будет гонять по бездорожью?». «Можно» - сказал папа и как-то грустно на меня посмотрел - «Только ремонтировать его будешь сам». «Без проблем!» -сказал я. На том и порешили. Какие же мы были наивные! ЭПИЗОД 1. Покупка. Как оказалось, только в Греции есть все, а в Харькове и области с ГАЗиками была напряженка. Пришлось действовать по всем правилам охотничьего исскуства. Я скупал газеты, давал обьявления, терроризировал всех знакомых, которые хоть теоретически могли помочь, но вариантов оказалось маловато. Решил смотреть все. Надо сказать, что специфика приграничной области наложила особый отпечаток на состояние 69-х: многие из них окончили свою жизнь регулярно перевозя через границу по нескольку тонн э-э-э…незадекларированных товаров. Поэтому, насмотревшись на передвижные курятники без окон и дверей, я в конце-концов выбрал 4 варианта. Все они были ущербными – у того нет стекол, у другого – документов, у третьего стуканул двигатель, четвертый – без переднего привода. И тут совершенно неожиданно выпал 5-ый вариант. Поехал смотреть. Хозяин вовсю расхваливал – типа, все делал для себя, двигатель, коробка от 24-ки, «жигулевский» карб, мосты УАЗ+21-ая «Волга», железная крыша, мягкий салон и т д. Самое главное, «оно» завелось и поехало. На радостях я даже особо ничего не смотрел, главное – уехать, а остальное в наших руках. ЭПИЗОД 2. Крушение иллюзий. По-началу сам факт передвижения на таком агрегате вызывал бурные эмоции. Ё-ё-ё!!! Люди смотрят тебе вслед, на перекрестках из «Мерсов» по-пояс высовываются квадратные ребята и предлагают продать это чудо, мотивируя тем, что, мол, мечта всей жизни…, девушки, которым посчастливилось прокатиться, хвастаются перед подругами… ТАК ВОТ ТЫ КАКОЕ, СЧАСТЬЕ! НО! Настали суровые трудовые будни. Все планы по апгрейду рухнули, поскольку машина «сыпалась» с такой скоростью, что я еле успевал поддерживать её на ходу. Полностью сделал электрику, все навесное на двигателе, поменял шкворни, подшипники ступиц, рулевые наконечники, заварил отвалившийся чулок на заднем мосту, поменял всю тормозную систему, кой-чего подварил по кузову, сделал коробку, поменял сцепление, поменял карданы, выпускную систему и еще много чего. Снял поддон двигателя, посмотрел вкладыши – вроде еще поживет. За этими заботами проехал почти 20 тысяч. Особый вопрос – «жигулевский» карбюратор. Поначалу он радовал умеренным расходом (15 литров) и приемлемыми ездовыми свойствами – ведь раньше у меня таких машин не было! По мере того, как я «вкатывался», расход плавно вырос до 24-х литров и никакими ухищрениями его снизить не удавалось. И это притом, что машина активно не хотела ехать. Чего я только не делал! Стал специалистом по подбору жиклеров, сделал механический привод заслонки второй камеры, поставил электронное зажигание, отрегулировал все на стенде, а толку – ноль. Терпение лопнуло, когда зимой расход достиг 32-х литров. Купил 151-й карб в комплектации для «Газели». Поставил, завел – двигатель трясется, как припадочный. Поменял жиклеры – как на 151В (для УАЗа) – все чики-пики. Расход упал до 14-16 литров, появилась тяга, выросла максималка. Люди! Не верьте тем, кто говорит, что «жигулевский» карб – это панацея от всех бед! Но вот, однажды, совсем не прекрасной ночью, в 40 км от дома в первый цилиндр пошел антифриз. На трех цилиндрах вернулся домой, а утром поковылял на место ремонта, испытывая непередаваемое чуство гордости за нашу технику: вот ведь, хоть на трех цилиндрах, хоть одним колесом будет цепляться, а доедет! ЭПИЗОД 3. Начало ремонта. «Фигли нам поменять прокладку» - рассуждал я, бодро взявшись за дело. Быстро открутил все, чего надо, и взялся за головку. Вот тебе и раз – головка сниматься не захотела! Вот тут-то я и осознал сущность интимных отношений с неодушевленными предметами. Как потом оказалось, перед сборкой какой-то урод намазал прокладку солидолом и она намертво прикипела к поверхностям. Вобщем, тянул я её долго и упорно. Руками не получилось – подключил механизмы. С их помощью погнул ось коромысел, оторвал двигатель от рамы, и согнул лом, за который пытался заякорить двигатель. К обеду следующего дня я решил, что двигателю капец и его придется сдать в металлолом, поскольку головка с блоком составили единное целое. Избавление как всегда пришло неожиданно - со стороны друзей «бухановодов». Это рукастое братство, прошедшее огонь и воду, оказало неоценимую помощь и к вечеру мы РУКАМИ головку все-таки сняли. ЭПИЗОД 4. Новые радости. Осмотрев двигатель, я понял, что заменой прокладки дело не ограничится. Короче – капремонт. «Раз машина все-равно стала, надо бы поварить кузов» - решил я и стал тянуть его с рамы. К моему удивлению откручивать ничего не пришлось. Разобрав «морду», подвели под кузов лапы подъемника, приподняли, что-то хрустнуло и рама упала. Пока дивились данному факту, кто-то обратил внимание, что кузов медленно ОСЕДАЕТ. Осмотрели его снизу. МАМА РОДНАЯ! А варить-то и нечего! Обвязали капроновым тросом и отволокли в металлолом, благо недалеко. После этого совсем не вызвало удивления то, что рама сто раз ремонтировалась, но все равно уже кривая и гнилая. Короче, ОСТАЛИСЬ ОТ «КОЗЛИКА» РОЖКИ ДА НОЖКИ! ЭПИЗОД 5. Новая Эра. Сейчас страсти улеглись. В гараже стоит УАЗовская рама, переделанная под кузов и трансмиссию ГАЗика. Двигатель готов, мосты, «волговская» коробка и родная раздатка на месте. Ищу приличный кузов. Подумываю об установке лебедки от ГАЗ-66. Когда заканчивали двигатель, решил поставить гидравлический привод сцепления (до того у меня была механика). Ну а до кучи (гулять, так гулять) поменять корзину на диафрагменную. Посмотрел каталоги – нарисовался Luk. Для ГАЗ-24 – 100 убиенных енотов, для УАЗа – почти 200. На моем маховике было два ряда отверстий, видать когда-то там стояло и такое и такое сцепление. И тут противный внутренний голос стал говорить, что мол надо быть экономнее, и вполне можно обойтись сцеплением для ЗМЗ-406, которое, кстати, стоит всего 50 у.е. В длительной борьбе внутренний голос победил и я поехал за 406-м. Когда покупал, меня смутил размер корзины, но продавец сказал, что должен стать, если на маховике ДВА РЯДА ОТВЕРСТИЙ. Как потом оказалось, мы имели ввиду разные ряды. Совершенно ожидаемо корзина не подошла. Ехать за новым маховиком было лень, а посему я решил, что лишние отверстия моему маховику не повредят. И взялся за дело. Мудрые люди советовали сделать шаблон, но я, как автомобильный инженер, решил действовать аналитически. С точностью до сотых определил центр маховика и корзины и вычислил радиус окружности, на которой лежат центры отверстий для болтов крепления. Попутно выяснилось, что два отверстия имеют больший диаметр. «Нифига страшного» - подумал я – «ведь они противолежат, а значит положение центра не измениться». Вооруженный этими знаниями, я отправился в механическую мастерскую по-соседству. И попросил токаря тронуть резцом маховик, чтобы отметить вышеупомянутую окружность. Токарь согласился, но вот беда – в его станок маховик не влазит, а влазит в станок другого токаря. Но у другого токаря важный заказ и в станке стоит вот-такенная заготовка и какая-то приспособа, которую он до того пол-дня центрировал. Совместными усилиями другого токаря удалось уговорить. Он снял заготовку и приспособу и уступил место. Через пять минут мне отдали маховик. Вот оно, торжество инженерной мысли! Окружность прошла через центры некоторых отверстий – значит их можно будет использовать. Окрыленный, тащу маховик обратно. Прикладываю корзину. Что такое? Несовпадец выходит! Пересчитываю. Разница в 10 мм. Тупо смотрю на губки штангеля, на которых написано «5» и «5». Вот они эти 10 мм! Хватаю маховик и бегу обратно. Токарь встретил как родного. Идем к другому токарю. Другой токарь уже взгромоздил заготовку и заканчивает установку приспособы. Он нервно смеётся, но я обещаю помочь и он уступает. Получаю маховик. Тащу обратно. Прикладываю корзину. Зайка, прости за грубость!!!! Два отверстия не совпадают. Изучаю. Оказывается, в пылу переделок, я не обратил внимание, что два больших отверстия находятся РЯДОМ, а не напротив. Мозговой штурм. Вновь советуют шаблон, но я решил по другому. Отметить окружность с диаметром корзины, а потом приложить корзину и отметить отверстия. Тащу маховик к токарю. Увидев меня, токарь сделал попытку спрятаться. Провожу сеанс психотерапии. Идем к другому токарю. Другой токарь оказался нервным. Он долго, эмоционально и многословно описывал то, что с ним сделает хозяин, если он не закончит в срок работу. Также он рассказывал, как ему тяжело таскать заготовку и как трудно устанавливать приспособу. От всего услышанного я пришел в ужас. Подхватил маховик и собирался скрыться, но тут первый токарь проявил настойчивость (деньги-то получены) и работа пошла. На этот раз все прошло успешно. Заключительным этапом стала балансировка вала с маховиком и сцеплением. УРА! Работа закончена. По поводу эксплуатационных свойств пока ничего сказать не могу. Вот такая она, моя жизнь с Газиком. Надеюсь, что получилось нескучное чтиво. Если есть какие-нибудь вопросы – пишите. С удовольствием отвечу.

Автор KOT: Решил я купить газик, что-бы ездить на рыбалку и охоту. УАЗ не хотел, потому что если помнешь крыло или дверь, ремонт вылетит в "копеечку" 6-го декабря купил газету "Авторынок". Предлагалось четыре газона- один стоил 30000 тыс- отказался, слишком дорогой. На второй газон хозяин не отвечал по телефону. Третий оказался не на ходу, но с приятной ценой-4,500 тыс. Я начал колеблиться- с одной стороны маленькая цена, но с другой- как мне его тащить из города к себе? Позвонил четвертому- ГАЗ на ходу, цена приемлемая, ХТС. Договорились. На другой день, рано утром поехал к Андрею (предыдущему хозяину). Потом еще откапывали ворота от снега. Когда откопали, стали разогревать картер паяльной лампой. Завелся двигатель, как говорится, с пол-оборота. Я решил выехать сам из гаража- проверить, все-ли работает. Все зер гуд. Мы погнали в военкомат, в поселок Предтеченск. Получив штамп, что действительно, машина стоит на учете в военкомате, поехали в ГАИ. Простояв в очереде, получив знаки и ПТСку, отдал деньги, и неспеша покатил на Газе домой.

Автор трюмный: Некоторая часть так называемых з/ч (которые я привез сразу и довозил дополнительно еще), была набором металлолома не имеющего отношения к 69-му. Все это я забирал вечно впопыхах, не зная газоновские з/ч «в лицо», а также с учетом того, что хозяин естественно пытался моими руками вывезти как можно больше дерьма из гаража - получилось то, что получилось. Лишние детали я потом долго выкидывал и боюсь, что еще предстоит выкинуть. В общем машина была установлена в гараже у друга и я «подписал» бригадира рабочих (который вроде до этой сферы деятельности «ездил на всем что может ездить») помочь мне произвести первичную ревизию узлов и агрегатов, а может даже заставить авто двигаться. Со слов хозяина было известно; 1. Мотор вроде живой и должен завестись. 2.Сцепление не работает, но скорость первую для последнего заезда в гараж он включал. 3. Задний мост накрылся?! и он отключил кардан. (причем он долго увещевал меня о недопустимости установки на машине разных мостов, т.е. одного от 69-го, другого от 469-го). Это основная информация, мелочи опускаю. Первое , что мы сделали – залили в систему охлаждения воду и проверили ее герметичность. После, заменив пару-тройку шлангов и установив расширительный бочек (которого не было вовсе, хотя двиг. ЗМЗ-417 и радиатор от 469 УАЗа) я залил тосол. Поменял свечи, в/вольтные провода, почистили карбюратор, зажигание, установили новую рукоятку с тросиком подсоса от 469-го УАЗа (т.к. старая система закисла и работать отказалась), залили бензин и как ни странно мотор завелся почти без проблем. Правда т.к. глушитель отгнил и болтался как рудимент, машина (по звуку работающего мотора) норовила сравняться с КРаЗом. Далее стали разбираться со сцеплением, параллельно я стал менять масло в двигателе. До этого проверяя масло я удивился, что оно чистое (как новое). Так вот, когда я его сливал, в конце пошел такой мазут! Оно просто отстоялось! В общем промыл , установил м/фильтр и залил новое масло – «Люксоил М-8» именно его (М- в умной книжке рекомендовали 417-му двигателю. Также добавил пару флаконов «Римета» – двигатель не новый - хуже не будет. Т.к. сцепление уже стояло гидравлическое от 469 УАЗа, то заменил рем. комплектом все внутренности цилиндра и оно кое-как заработало. Стали включаться скорости и машина стала ползать по двору на переднем мосту. Заодно проверили работу «понижайки» – работает! Теперь с тормозами. На задний мост их пришлось отключить, а из него выкинуть колодки. Повторюсь, все это были полумеры для дальнейшей более безопасной буксировки в основной ремонт. В общем еще за период отстоя у товарища я установил новую оптику, поворотники, омыватель лоб. стекла, фару искатель и т.д. и т.п. в общем то немногое, что можно было сделать в дали от дома, еще плохо зная машину. Самое главное, что за этот период я вступил в наш клуб и познакомился с «Димой Т-4», который в свою очередь познакомил меня с мастерами которые окончательно довели машину до ума. Но это уже совсем другая история........ P.S. Как потом выяснилось, задний мост потому и накрылся, что он был родной, а вот передний стоял как раз от 469-го. Странный человек предыдущий хозяин. Хочется сказать несколько слов о регистрации машины. Старый хозяин ясно дело ни в какое ГАИ машину не тягал и ментов в гараж не привозил, он просто заплатил денег и машину сняли с учета заочно. Я при покупке никаких номеров агрегатов и кузова не сверял, надеялся на авось. А ситуация оказалась следующая; номер на двигателе совпадал с ПТС, номер кузова не прочитать т.к. он закрыт жестким верхом (снять который довольно геморно), номер рамы без коментариев. Но при всем этом, номера кузова и рамы на шильде под капотом тоже совпадают с ПТС. В общем нашел я через товарища ГАИшника в МРЭО который на все это закрыл глаза и зарегистрировал машину, причем взял за услугу всего 500 р.!

Автор трюмный: не знаю толком сам, почему мне в голову пришла мысль о покупке именно ГАЗ-69. Но тем не менее. Начал просматривать объявления в газетах и наткнулся. Звоню. Продается? Да! Но посмотреть можно через пару-тройку недель т.к. пока продавец занят. Звоню опять через указанный срок. Приезжай, но готовся откапывать гараж от снега. Приехал. Едем с хозяином в гараж, копаем, открываем. Внутри темновато, гараж завален говном, вокруг авто особенно не походишь.Машина якобы приползла сюда своим ходом полтора года назад, после чего слили воду из радиатора и забыли про нее. Перед этим во дворе у хозяина на ней разбили боковое стекло водителя и оторвали передние поворотники. В общем посмотрел. Беру. Снимай говорю с учета и я ее утаскиваю ( заниматься ее реанимацией зимой на чужой территории чтобы уехать к себе своим ходом нет смысла, тем более выясняется, что задний мост отключен путем снятия кардана т.к. он на.......ся.) Далее выясняется, что авто числится за каким-то кооперативом председателем которого и является хозяин, соответственно снимать с учета он будет долго, т.к. нужно сначала подготовить бумаги, потом либо тащить машину на буксире в ГАИ, либо везти мента в гараж. В общем жду еще месяц-полтора. Наконец машина снята с учета. Встречаемся с хозяином, оформляем справку счет, приходит время расплаты и тут выясняется, что сумма в 500 у.е. указанная в объявлении у него равняется исключительно 15000 руб. и никак не меньше (хотя по тогдашнему курсу 15000 р.=550 у.е. (американских)).Приходиться платить именно в рублях, таково требование хозяина. Назначаем день увоза раритета. Договариваюсь со знакомым механиком о том, что он будет ее реанимировать у себя в гараже. В общем стыкую день когда он сможет меня встретить, мой знакомый соответственно сможет меня оттащить (благо у него 5-ти литровый джип "широкий"), а продавец отдать авто. Причем забрать нужно еще грузовик зап. частей. Приезжаю с другом за машиной. Откапываем гараж, судорожно ищем тормоза-слава богу они с грехом пополам нашлись. Нагрузили часть з/ч в газон и в путь. Джип буксует но тащит. Кстати тащить нужно из одного пригорода Питера в другой, благо они не далеко (км.15). Машина едет перекособочившись т.к. выясняется, что рессоры у нее хрен знает какие. После пару попыток затормозить заднее правое колесо клинит и оно просто скользит по дороге (благо зима/весна) и вообще тормоза почти не работают. Втбрация и шум при езде такая, как будто я мчусь на бронепоезде. Меня начинают посещать нехорошие мысли типа: "На хрена я его купил? Не было забот-купила баба порося" и т.д. и т. п. Товарищь тащит аккуратно понимая, что если что, я с кучей з/ч в кузове размажу его по дороге. Приезжаем в гараж к мастеру. Вздыхаем облегченно, вытераем пот со лба, выясняем что машина в гараж по высоте не лезет. Верх жесткий-его не снять, колеса спускать не помогает. Жопа! Куда девать рыдван не понятно, тем более что бокового стекла нет и авто не закрывается. Видя мою напряженную работу мысли мой друг предлагает тянуть это чудо в гараж при его котедже, который кстати находится опять таки еще в 15 км. и пока он (котедж) достраивается, рабочие живут там (присмотр есть, да и гараж пока не нужен). Тащимся дальше. Останавливают ГАИ, долго ох...т, проверяют документы. В общем доехали. Я конечно был рад что все хоть так закончилось, но оптимизма сильно поубавилось.Потом я еще несколько раз ездил к старому хозяину и вывозил з/ч. Если кому интересно, о второй части эпопеи напишу позже.

Этот широко известный и популярный, без преувеличения, во всем мире легковой вездеход ГАЗ-69 выпускался 20 лет и оставил заметный след в истории советского автостроения,являясь его заслуженной гордостью. Родился он не на пустом месте. Летом 1941 года на Горьковском автозаводе был освоен первый советский полноприводной легковой “джип” ГАЗ-64, по скромным требованиям тех лет—предельно простой и дешевой конструкции (“Моделист-конструктор” № 6, 1995 г.). Имея отличные характеристики (проходимость, маневренность, тяговые свойства и динамику), этот автомобиль, как и заменивший его в 1943 году ГАЗ-67 (67Б), к концу войны окончательно устарел и стал совершенно бесперспективен. Переход завода на производство принципиально новых грузовых и легковых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-М-20 “Победа”, находившихся на более высоком техническом уровне по сравнению с довоенным семейством (чьи агрегаты составляли основу ГАЗ-67Б), заставил горьковских конструкторов готовить замену и ему, так как потребность в подобном легковом автомобиле-тягаче сохранялась. Первые наброски будущей машины начал делать еще в 1944 году Г.М.Вассерман (1913 — 1972) — ведущий конструктор БА-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-М-20. В основу нового вездехода была положена иная, по сравнению с ГАЗ-67, концепция — использование “легкового” силового агрегата от М-20 с высоко-оборотным и экономичным, но относительно низкомоментным двигателем и трехступенчатой коробкой передач (КП). Силовой диапазон последней предполагалось расширить до требуемого значения 6,2...7,5 за счет двухступенчатого демультипликатора в раздаточной коробке (РК). Такая коробка передач себя вполне оправдала на “Бантаме” BRC и "Виллисе” MB (“форд” GPW). Предусматривалась и более рациональная компоновка — максимальное смещение двигателя и пассажирского отделения вперед для увеличения полезной площади кузова и получения равных нагрузок на оси. Кроме того, намечалось снизить удельное давление на грунт (не получилось), минимально устойчивую скорость движения под нагрузкой (для меньшего "фрезерования” грунта), сместить центр тяжести вниз, улучшить проходимость и экономичность. Предполагалось использование новой кинематики рулевой трапеции для уменьшения “виляния"колес,создание необходимых удобств для пассажиров, облегчение доступа к агрегатам и снижение трудоемкости их обслуживания. К лету 1945 года облик нового автомобиля в целом сложился. 19 июня в Кремле, где проходил показ новых ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51, Сталиным был поднят вопрос о новом автомобиле. Присутствовавший там главный конструктор А.А.Липгарт пообещал сделать тягач. В 1946 году было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом “69” (второй в истории завода), а позднее под названием “Труженик” (имелось в виду его не только армейское, но и народнохозяйственное значение). В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико-техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля-тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек. ГАЗ-69 проектировался заново, с “нуля”, однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских “Виллисов” и “Бантамов”. По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т, что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля, становившегося уже универсальным — грузопассажирским: задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек, поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг. Ведущий конструктор ГАЗ-69 Г.М.Вассерман вложил в эту машину свою душу и талант. Несмотря на то, что и до, и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов, ГАЗ-69, безусловно, стал лучшим из них. Общую компоновку, как и предыдущих легковых машин ГАЗ, с большим искусством сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли “трансмиссионщики” В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Исключительно гармоничный и даже элегантный, закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей), с невиданным ранее комфортом (отоплением, вентиляцией и обдувом ветрового стекла) кузов модели “76” производит и сейчас хорошее впечатление. Он был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика” Б.Н.Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина. Силовой агрегат (двигатель мощностью 50 л.с., сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами) использовался от только что освоенной "Победы”. Прежнему ГАЗ-67Б такой мощности (50...54 л.с.) вполне хватало, однако новый двигатель, будучи более современным, долговечным и экономичным, имел значительно меньший максимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17...18 кгм у старого). Ограниченные энергетические показатели двигателя М-20 (другим создатели не располагали) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ-67Б и особенно "Виллисом" удельная мощность (собственный вес ГАЗ-69 неизбежно возрос из-за более емкого кузова и усиления конструкции) потребовали улучшить его моментную характеристику, особенно в области низких оборотов. Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии. С этой целью, в соответствии с прежними разработками, в раздаточную коробку, расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата, ввели 2-ступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном — 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов. Трехвальная схема РК (без прямой передачи) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор. Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от М-20, а ведущие мосты — от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз—центральный, дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5 — 16" с рисунком “расчлененная елка” — от ГАЗ-67Б.Классическая подвеска — на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками — по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений (конструктор В.Ф.Филюков). Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-1) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года — четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы. Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную — 1470 кг, с полной нагрузкой— 2110кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69,9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости — всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили.Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом — 23°), спуск без “юза” — 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями — 0,3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ-63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные “утюги” ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-63. Это было торжество “газовской” школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны. ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний — до 0,3 м, рвы — до 0,55 м и шириной 0,4 м. Сравнительные испыта”, ния его вместе с ГАЗ-67Б, проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом — 12,1 л) — следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины. Правда, на бездорожье расход топлива резко увеличивался и вплотную приближался к показателям ГАЗ-67Б. Однако по интенсивности разгона, максимальной скорости, проходимости и тяговым качествам новая машина еще не имела преимуществ перед старой. С прицепом скорость ее более заметно падала, а расход топлива возрастал на 10...15%. Несмотря на это, использовать прицеп даже на бездорожье было выгодно. В целом расход топлива на тонно-километр снизился у ГАЗ-69 до 0,288 л по сравнению с 0,4 л у прежнего. Кроме того, повысились курсовая устойчивость, комфортабельность езды, легкость управления, износостойкость (в 2.5...3 раза) и ремонтопригодность. Работы над автомобилем продолжались. Несмотря на крайнюю загруженность, завод выпускал опытные образцы (всего их было 12). Один из них к августу 1953 года прошел без всякого ремонта 172 тыс. км. В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах—58,5 л.с.). Это, в свою очередь,увеличило,хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент—до 12,7 кгм (на стендах—до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 “ЗИМ”. Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от М-20 (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа “Сплйт”, разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной “Победы”, но так на ней и не внедренные.Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12. От него же — более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы. В мае 1951 года появился новый вариант — ГАЗ-69А с 5-местным пассажирским 4-дверным кузовом модели “77”. В процессе доводки и совершенствования масса машины, естественно, повысилась в среднем на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина — на 35 мм, высота — на 60 мм. Максимальная скорость возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом — 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку — 20...25 км/ч (с прицепом -15...20 км/ч). Контрольный расход топлива на шоссе снизился до рекордного для легковых вездеходов значения — 10,4 л (с прицепом — 11,9 л). По-прежнему двигателю не хватало мощности (особенно крутящего момента), и требования военных повысить ее до 60...65 л.с. были сняты как нереальные. Такая возможность появилась только в 1957 году, но и она не до конца использовалась в программе создания ГАЗ-69. Явно требовались шины большей размерности 7,00 — 16", еще лучше 7,60 — 15", не столь перегруженные, с меньшим удельным давлением на грунт, к тому же повышающие клиренс (220 мм было недостаточно, случались вывешивания мостов). В марте 1950 года ГАЗ-69 проверялся на транспортировку планерами Ц-25, ЯК-14 и самолетами ТУ-2, ИЛ-12. В феврале — апреле того же года модернизированный автомобиль Э-V успешно прошел краткие контрольные испытания на армейском полигоне, а в июле — сентябре 1951 года — государственные в составе четырех доработанных образцов, в том числе “69А” (ГАЗ-69-77). За время этих испытаний основные агрегаты и узлы работали безотказно и не требовали регулировок. Существенных поломок и дефектов не было, износы минимальны. Испытания завершились практически без замечаний. Государственная комиссия отметила, что автомобиль ГАЗ-69 изготовлен заводом в полном соответствии с ТТТ, конструкция его вполне современна и отвечает основным требованиям автостроения, поэтому целесообразно принятие ГАЗ-69 в производство взамен ГАЗ-67Б, в первую очередь — 8-местный ГАЗ-69. Машина получилась на редкость удачной и в 1951 году была готова к производству. Но по труднообъяснимым причинам, без должной поддержки министерства, выпуск ее затягивался, несмотря на все усилия военных. Наступившие затем негативные события в жизни завода надолго затормозили работу по освоению ГАЗ-69. Главной причиной было принудительное, вопреки желанию коллектива, срочное внедрение в производство плавающего автомобиля НАМИ-011 (ГАЗ-011), созданного на базе устаревшего ГАЗ-67Б, машины недоработанной и абсолютно бесперспективной, хотя и получившей Сталинскую премию (потом снятую). Это определенно был шаг назад, отвлекающий силы и производственные возможности завода от более перспективных работ. К тому же на выходе был собственный гораздо более прогрессивный плавающий автомобиль ГАЗ-46 на базе “69-го”. Ввиду сложившейся ситуации в мае 1952 года вынужден был покинуть завод его главный конструктор А.А.Липгарт (1898- 1980), выдающийся деятель отечественной автомобильной науки и техники,5-кратный лауреат Сталинской премии, которого знала вся страна. Был смещен и директор завода Г.А.Веденяпин. Все это неоправданно затянуло освоение новой машины, что, однако, дало коллективу время тщательно довести конструкцию автомобиля и построить дополнительные образцы. Испытания его не прерывались. По техническому подобию в октябре 1952 года был построен аналогичный, но уже 11 -местный грузопассажирский однотонный вездеход ГАЗ-62 (ведущий конструктор П.И.Музюкин), не устаревший и очень нужный до сих пор. Только 25 августа 1953 года первые ГАЗ-69 сошли с конвейера специально организованного корпуса, сменив честно потрудившиеся ГАЗ-67Б. А 7 ноября они уже участвовали в военном параде в Москве. До конца года было выпущено 1302 машины. Весной 1954 года первые партии “тружеников” отправили на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. Успешная работа этих машин способствовала их признанию и быстрому росту популярности. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях СП-3 и СП-4, где эффективно использовался в крайне суровых условиях несколько лет. Кстати, для движения по глубокому снегу в конце 1959 года завод построил на базе ГАЗ-69 мотосани четырех видов. Уверенно ходить по любому снежному покрову неограниченной глубины могла только машина с 4-гусеничными тележками (вместо колес) с движителем С.С.Неждановского. Остальные варианты оказались неработоспособными. Осенью 1954 года по предложению Н.С.Хрущева на основе кузова М-20В и шасси ГАЗ-69 были изготовлены опытные образцы первых в мире безрамных легковых вездеходов ГАЗ-М-72 (ведущие: по шасси — Г.М.Вассерман, по кузову — А.И.Гор, испытатель — А.Я. Тарасов), освоенные в середине 1955 года. Однако несущий кузов, даже усиленный с большой изобретательностью, не оправдал себя на вездеходах, постоянно работающих в тяжелых условиях, поэтому М-72 выпускался только по 1957 год (всего 4677 машин). В 1955 году для работников связи на базе ГАЗ-69 построили образцы цельнометаллических фургонов — ГАЗ-69Б и ГАЗ-19 без переднего ведущего моста и раздаточной коробки. Вместо дорого обошедшейся заводу амфибии ГАЗ-011 в 1954 году выпустили установочную партию плавающих автомобилей ГАЗ-46. По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ-69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. В декабре там уже собрали первые шесть ГАЗ-69. Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин. Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 году. Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно-технических работников во главе с главным конструктором П.И.Музюкиным — активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ. Результаты не замедлили сказаться—в рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ-69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину, не имевшую аналогов в мире, — фургон "4х4" вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т) УАЗ-450А с разными вариантами кузовов, запущенную в производство в феврале 1958 года. С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран), в том числе в тропическом исполнении, где также быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производились без лицензии, в Румынии под своим обозначением АРО-461. Правда, по качеству они заметно уступали советским ГАЗ-69 и конкуренцию составить не могли. В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась. Так, в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов,доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа “Тракта-ЯАЗ”. ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин. В целом удачная и добротная конструкция “газика” — полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны,завоевать уважение водителей, честно послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор. Всего УАЗ выпустил машин: УАЗ-69-356 624, УАЗ-69А-230 185, УАЗ-69АМ и УАЗ-69М - 10 551. Итого по двум заводам — 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (в скобках) по данным испытаний серийных образцов 1953 года Длина, мм - 3850 (3848) Ширина, мм - 1750 (1733) Высота (без нагрузки), мм - 2030 (1900) База, мм - 2300 (2290) Колея передних колес/задних колес, мм - 1440/1440 (1437/1440) Дорожный просвет под задним мостом, мм - 210 (214) Наименьший радиус поворота, м - 6,1 (6,22) Масса в снаряженном состоянии, кг - 1556 (1505) Полная масса (с нагрузкой), кг - 2216 (1930) Максимальная мощность двигателя, л.с., при частоте вращения, об/мин - 54,8/3700 (52,2/3600) Максимальная скорость движения по шоссе, км/ч - 91,7 (91,1) Минимальный расход топлива на шоссе в интервале скоростей 30 - 50 км/ч, л/100 км - 11,2—12,2 (11,1 —12,4) Средний расход топлива, л/100 км на тяжелом бездорожье - 29,4 (30,2) с прицепом - 33,4 (34,3) Среднеэксплуатационный расход топлива по всем видам дорог без прицепа, л/100 км - 17,2 (16,2) Емкость бензобаков (одного/двух), л - 60/75 Максимальный преодолеваемый подъем по сухому грунту (ограничивался пробуксовыванием колес), град - 36

Автор Дмитрий (Саратов): Давно была задумка сделать широкую водительскую дверь. Как-то раз эта тема уже обсуждалась на сайте Ростислава Бардокина. Тогда предлагались несколько вариантов основным, из которых был разрезать две двери пополам и сварить. Этот вариант меня не устраивал тем, что в этом случае сварочный шов будет проходить по шубе, а так как любая сварка сильно коробит тонкий металл, то этот вариант меня не вдохновил и был отброшен сразу. Поэтому, когда я пришел к сварщику я еще не знал с чего начать. Но все произошло во время работы. Была сделана широкая дверь, которую практически не придется шпатлевать. Методика описана ниже, рисунки в фотоальбоме. Для того чтобы сделать широкую дверь потребуется: 1. Левая (водительская узкая) дверь, можно снять с машины, но лучше иметь запасную. 2. Правая (пассажирская широкая) дверь, соответственно запасная, иначе на машину потом поставить будет нечего :twisted: . 3. Углошлифовальная машинка («болгарка»), лучше, если она имеет диаметр круга 115-125 мм. 4. Отрезной (я обошелся 3-мя 115 мм) и шлифовальный (достаточно одного) круги. 5. Дрель. 6. Сверла d 4, 5, 6 мм. 7. Керно 8. Маленький молоток примерно 100-200 гр. 9. Оправка для правки прямолинейных участков кузовов, наверняка такой нет, заменить может стальная пластина толщиной от 20 мм и длиной 100 мм. 9. Остро заточенная стамеска. 10. Клещи строительные. 11. Монтировка, лом применять не советую . 12. Ножницы по металлу. 13. Линейка стальная длиной около 1 метра. 14. Штангель – циркуль, желательно с острым концом (чертилкой). 15. Угольник большой строительный. 16. Газовую сварку, полуавтомат может не проварить. 17. Проволоку сварочную 10-12 м. 18. Самое главное толкового сварщика, но не того что в котельной трубы варит, а того, что умеет варить жестянку. Когда все подготовлено, найден сварщик, место, то можно приступать. Для начала нужно снять размеры с широкой двери: · Расстояние между ушками тента и их положение на двери, · Расположение крепления надставки. · Ширину внутренней части двери (от петли до замка). С узкой двери нужно снять расстояние между петлями и ширину прорези петель, глубину прорези в двери под петли, а также запомнить угол наклона петель. ! Двери по высоте и расположению петель могут сильно отличаться друг от друга! Если сделаны эскизы, то можно приступать. 1. На широкой двери вырезаем болгаркой прорези под петли (рис.1). Прорези отмечены красным цветом. 2.Узкую дверь разрезаем болгаркой как показано на РИС. 2. В двери есть усилитель, который разрезать не нужно (на рисунке обозначен синим цветом). Поэтому сначала с внутренней стороны дверь режется по ребру (РИС. 2.), потом сверху по контуру (как на РИС. 3.), потом в месте загиба шубы металл стачивается болгаркой с шлифовальным диском и т.д. по схеме (РИС 2. и РИС. 3). Затем появившуюся прорезь с внутренней стороны двери вставляем монтировку и отсоединяем часть двери с петлями. После всех вышеописанных операций по пункту 2 должен получится профиль как на РИС. 4. и РИС.5. 3. Затем с полученной части удаляем лишний металл. Дрелью со сверлом на 6 высверливаем точки контактной сварки (на РИС. 6. обозначены зелеными точками) оставшегося куска шубы и строительными клещами удаляем полоску (на РИС. 5. она видна на верхнем изгибе) предварительно отогнув край стамеской. Затем аккуратно, чтобы не разрезать усилитель, по контуру (РИС. 6.) отрезаем болгаркой остатки железа от внутренней части двери. Обрезать нужно так чтобы примерно половина усилителя была «обнажена». Таким образом, должен получится следующий профиль как на РИС. 7. и РИС. 8. 4. Теперь подготавливаем широкую дверь. Вырезаем металл как показано на РИС. 9. с внутренней стороны двери, отсверливаем точки сварки шубы к каркасу (показаны зелеными точками и стрелками). Затем отгибаем загнутый край шубы. Стамеской чуть отгибаем край шубы и затем строительными клещами разгибаем. Потом удаляем вырезанный кусок. 5. Завариваем отверстие ручки замка в широкой двери. Для этого вырезаем круглую ремонтную вставку из остатков узкой двери (можно применить шайбу подходящего размера предварительно заварив отверстие). Затем обрабатываем шов сварки болгаркой с зачистным диском. Маленьким молоточком легкими ударами приложив к наружной стороне оправку (стальную пластину) выправляем покоробленный металл от сварки. 6. Переходим к подгонке. Вставляем отпиленную часть от узкой двери в подготовленную часть широкой, как показано на РИС. 10. Вымеряем положение петель и соответственно, если нужно еще раз подгоняем широкую дверь и вымеряем положение петель и габариты двери Затем загибаем отогнутый край шубы (РИС. 10.). [эту операцию также можно сделать после прихвата сваркой в нескольких точках выпиленной из узкой двери части к широкой]. 7. Сварка. Привариваем по шву к широкой двери часть с петлями от узкой, как показано на РИС.11. шов сварки показан рыжим цветом. 8. Отрезаем болгаркой по шву петли, кронштейн надставки двери и ушки тента, первый элемент уже не нужен, а остальные не совпадают по требующемуся расположению. (РИС. 12.) 9. Аккуратно отрезаем (отсверливаем по точкам сварки) от остатков узкой двери ушки тента. Из тех же остатков вырезаем ремонтные вставки на места отрезанных петель. 10.По снятым эскизам привариваем ушки тента и ремонтными вставками завариваем прорези отрезанных петель. Затем по тем же эскизам привариваем кронштейн надставки. 11. Переходим к креплению замка. От узкой двери отрезаем крепление замка, как показано на РИС. 13., отсверливаем точки сварки каркаса к шубе и отгибаем загнутый край шубы. Отделяем кронштейн замка. 12. Прикладываем кронштейн и намечаем его расположение (с помощью металлической линейки и угольника зеркально расположения «старого» кронштейна) как на РИС. 14.. Затем вырезаем металл с внутренней стороны двери как на РИС. 14., так чтобы кромка кронштейна замка ложилась внахлест. Отсверливаем точки сварки шубы к каркасу двери в месте, где будет кронштейн замка как показано на РИС. 14., отгибаем часть загнутого края шубы и выламываем выпиленный кусок. 14. Прикладываем кронштейн замка на намеченное место и прихватываем его в нескольких точках. Так как метал очень тонкий и его коробит при сварке, то при сварке крепления через отверстие под замок в полость между шубой и каркасом двери подсовывается пруток арматуры (любой другой предмет), и перемещается по мере продвижения шва. Места сварки показаны на РИС. 15. коричневым цветом. 15. Прикручивается замок и намечается отверстие под наружную ручку двери. Делается отверстие. От узкой двери отсверливается усилитель крепления ручки и на двух точках приваривается по месту. 16. Заподлицо (со стороны нового замка) отрезается кронштейн ограничителя открытия двери. 17. Болгаркой с зачистным диском зашлифовываются все сварочные швы. 18.Резиновую направляющую двери я прикрутил на саморезах. Дверь готова. Дверь зачищается, шпатлюется и красится. Сделать такую дверь не так и сложно как кажется на первый взгляд. Я сделал в два этапа за два дня. Общий вид Сварной шов Новое крепление замка Удалил вставку. Потребуется изготовление новых порогов из 1мм стали марки 08сп. Примерка Если будут вопросы или замечания отвечу в форуме.

Автор hemozaur: От прежних времен досталось мне замученное сцепление на моторе Г-21,с гнутыми лапками в корзине,треснувшим ведомым диском и невозможностью переключения передач без скрежета шестеренок в коробке. Поиск родной корзинки ничего хорошего не дал и пришлось купить УАЗовскую старого образца,благо она подходила по креплению на маховике,хоть и была большего диаметра,чем исходная.Ступица ведомого диска УАЗа по шлицам совпадает с первичным валом коробки передач Г-69.Также приобрел муфту выжимного подшипника и сам подшипник. ХОРОШО. Напрессовал подшипник на муфту-а он при вращении задевает за нее внешним кольцом.Сдернул,схватил штангенциркуль и померял. ВОТ ЗАРАЗА :!: У муфты проточка под подшипник несоосна с общей осью примерно на миллиметр. ЯВНЫЙ БРАК. Взял старую муфту,сорок лет без малого отработавшую-на нее подшипник сел безо всяких проблем. ЛАДНО. Поставил корзину с диском на маховик в одно из возможных положений. Вроде бы все нормально. Прошло около полугода.За это время занимался выдумыванием и изготовлением гидропривода сцепления,полной заменой зажигания на бесконтактное, ремонтом коробки передач, ну и другими всевозможными задачами. Наконец настает торжественный день когда все собрано,прикручено и я совершаю первый выезд из гаража. УРА :!: Во время поездки вылезает куча разных недоделок и главное-такая неприятная вещь как сильный дебаланс резонансного характера. ВО, ЗАСАДА :evil: На скорости примерно 20 км\ч двигатель сильно трясется.При увеличении оборотов вибрация становится меньше,но все равно очень неприятна. МОЖЕТ ВЕНТИЛЯТОР? Откручиваю его,завожусь.Вибрация сохраняется, даже на стоящем автомобиле. СЦЕПЛЕНИЕ? Лезу под машину,переставляю в другое положение корзину. НЕ ПОМОГАЕТ. Оставляю один маховик. Дебаланс резко уменьшается.Значит, корзина худая. НУ,БРАКОДЕЛЫ :!: :evil: Иду в магазин и покупаю комплект сцепления LUK для УАЗа. Устанавливаю на машину приобретенные детали,коробку,промежуточный кардан,ручной тормоз,вилку выключения сцепления.Ставлю рычаг переключения передач и вижу-нет одного штифта,на котором он качается. ГДЕ ОН,ГАД :!: Обшариваю место,где лежала коробка и под машиной. НЕТУ. А МОЖЕТ ОН ВНУТРЬ КОРОБКИ УПАЛ :!: :evil: :evil: :evil: :twisted: Ныряю под автомобиль,откручиваю пробку слива масла.Оно льется куда угодно,только не в подставленную банку.Стучу по корпусу и вращаю кардан. НИЧЕГО НЕ ЗВЯКАЕТ И В МАСЛЕ НЕТ. Лезу пальцем в отверстие и шарю там.Масло затекает мне в рукав и капает на одежду.Откидываюсь назад и попадаю головой в большую масляную лужу, отчего волосы пропитываются трансмиссионкой,несмотря на повязаный платок. ШТИФТА НЕТ. Появляется желание взять кувалду побольше и разнести все вдребезги, потом пойти в магазин,купить там "Ленд Крузер" и забыть как страшный сон всю прошлую жизнь. НАДО СНИМАТЬ КОРОБКУ. :shock: Откручиваю все детали снова.Из салона сдергиваю коробку передач и затаскиваю в машину.В этот момент ,распрямляясь,затылком ломаю включатель аварийной сигнализации,ручка которого располагалась прямо над люком в полу. Е :!: Несу агрегат на улицу.Трясу.Толку ноль. А МОЖЕТ Я ОШИБСЯ И ВНУТРИ НИЧЕГО НЕТ :?: НАДО ИДТИ ДО КОНЦА :!: Снимаю крышку коробки с механизмом переключения передач.Осматриваю. ПУСТО. Хватаю коробку , изо всех сил трясу-и тут:"дзинь"-штифт выпадает откуда-то из глубины и падает на асфальт. АГА,ПОПАЛСЯ :!: Беру молоток ,штифт ставлю на наковальню и бью ему в торец,осаживая. Поставив в штатное отверстие, загоняю медным молотком на место. БОЛЬШЕ НЕ УДЕРЕШЬ Привинчиваю крышку на место и лезу с агрегатом под машину. Лежа держу на руках коробку, ловлю первичным валом шлицы в ступице ведомого диска и устанавливаю ее.Накидываю гайки,креплю карданчик,ручник,рычаг и вилку.Регулирую свободный ход педали сцепления.Завожусь.Газую.Переключаю передачи. ВСЕ.ДЕБАЛАНСА НЕТ :!: Почти полночь. Я бросаю ключ,выхожу из гаража и долго смотрю в бездонное небо с мерцающими звездами.

Автор КОТ! Если ты сделал жесткий тент, то пора задуматься о дверных надставках. Я сделал так. Поехал на утиль, нашел там запорожец, топором вырубил задние боковые окна (к моему счастью, кузов был абсолютно ровный). Приехал домой, электрножницамы выровнял след от топора, и начал устанавливать на газик. на левую дверь "надставка" чуть-чуть выходила на борт, но это хорошо- вспомни брезентовые, где также длинее двери. Надставку можешь проиварить к двери, а можешь на винты, как хочешь. И все!

Автор KOT: Прежде всего, извините ,что нет фоток- фотоаппарату пришел конец. Итак, Вы решли сделать жесткую крышу для своего внедорожника. Лучше запаститесь следующими инструментами: болгарка, сварочный агрегат, невелир (или гирька на веревочке для вертикальных измерений). Материал- две трубы квадратного профиля, четыре трубы на три четверти,четыре косынки, два уголка по полтара метра. Изготовьте стапель- два бруса закрепленых между собой досками. Брусья должны быть несколько длинее тента. Снимите с машины тент. Возьмите болгарку и аккуратно отрежьте кулисы ветрового стекла(только на раме ветрового стекла, но не на внутренней раме). Потом, сняв запаску ( на газ-69 ) той же болгаркой отрежьте трубки, которые торчат из-за борта для крепления дуг. Теперь, вымеряем линейкой длину борта от двери и до конца. Видим, что слева идет загругление борта( для придания кузову слегка яйцевидной формы, это можно посмотреть на чертеже). Когда нам стали известы размеры, отрезаем болгаркой как нам нужно квадраные трубы, и потом вырезем "зубчики", что бы согнуть по форме борта машмны. Укладываем последние трубы на стапель, и прикрепляем гвоздями. Вторую прибиваем по ширине бортов. Согните на трубогибе( или тоже вырежте "зубчики") каркас тента (трубы на три четверти), чтобы высота и ширина была такая же, как у страрых дуг( что бы так получилось, нужно на три четверти не менее четыре метра по длине). Далее привариваем трубы на основание тента (там, где идет согинание по форме борта приваривать нельзя), а потом закрепляем косынками. Поле того, как каркас сделан, надо по центру приварить сверху еще по трубе( так как у нас три трубки каркаса, между ними), и за чистить напильником сварочный шов. Следующий этап- приваривание уголков для стекол ( у меня тент с фанерой, а кто решил делать с железом- пожет не приваривать уголки) Так как это для стекол, можно по высоте между уголками оставить размер, такой, какой тебе на вкус ( я оставил 50см). Тоже самое и на противоположном борту. Где будет распологаться задняя часть нужно приварить трубу по всей ширине.(высота от каркаса 10см) Это крепеж задней двери. Теперь, привариваем полоску железа на уголки для того чтобы автомобильную резину для стекол можно было побокам прикрепить. Покупаем стекла триплекс, и крепим на авто резину. Поле того как все это сделано, нужно купить фанеру (или алюминий) Вымеряем длину тента и высоту, причем высоту нужно отмерять от основания тента и до закругления труб. Отмерили, отпилили прямоугольник фанеры (железа), и прорезает отверстия для окон, И на болты м6. Теперь вымеряет от закругления труб, по ширине тента, И опять до загругления. Отрезаем по этим размерам фанеру и в кипятке согинаем такой же радиус, и на болтики м6. Изготавливаем задню дверь, и на телескопическите амортизаторы, как на "Ниве". Пропитываем паркетным лаком, и наклеиваем по диагонали полоски бязи(можно и стелоткань). Затем из куска железа делаем крышу, где сидит водитель, прикрепляем на винты к тенту, и все! Тент готов!

Разместил Илья: Автор сего опуса – господин Александр Уткин, проживает с Санкт Петербурге. Первый и единственный раз он выехал на Трофи-рейд с Владимиром Конода на МВТ в сентябре этого года. Попробовал все - лебедка, блок, домкрат, пила, ремонт автомобиля в лесу, эвакуация, таксист передний мост сломал, дождь в лесу, козни судей и т.п. – в общем, все, что можно получить, отправившись гоняться в одном экипаже со знаменитым Конодо! А в результате получилась такая вот зарисовочка – талантливая и по существу, несомненно способная украсить любое издание, посвященное автоспорту! Наслаждайтесь, господа гонщики! Александр Уткин. Про пилотов и штурманов. Пилоты - они толстые, потому что сидят. А штурмана - они тощие, потому что бегают. Впрочем, бывают тощие пилоты, но это скорее исключение из правил - это переученные штурмана. Также встречаются и толстые штурмана. Это обленившиеся пилоты. Пилоты делают все неторопливо, потому что мысль. От резкого движения мысль может ускользнуть, как рыбка в реке; тогда ее придется думать снова. У штурманов мыслей нет, они делом заняты. А поскольку дел много и все надо успеть, они двигаются быстро. Бывает пилот со штурманом сидят не шевелясь - это значит завис GPS. А бывает, что оба двигаются быстро - это значит полный гнездец. Штурмана они сильные и розовощекие, потому что на свежем воздухе и при физической нагрузке. А пилоты - слабые и наглые, потому что сами не могут ничего и боятся, что штурмана их бросят. Штурмана называют пилотов таксистами, потому что те только и могут, что педалями работать, а куда и как ехать знают только штурмана. Пилоты штурманов никак не называют, потому что боятся. Чтобы не боятся штурманов, они пьют пиво вместе и говорят гадости, чтобы казаться смелыми и сильными. А штурмана ничего не говорят, они пьют пиво и думают о гонках.У пилотов сильный и зычный голос, потому что кричат в лесу от страха. У штурманов голос сиплый, потому что пытаются перекричать пилота, указывая дорогу. У пилотов есть красная кнопка, которой они заводят машину. У штурманов только крюк и стропа, все остальное прячет пилот, чтобы было посложнее. А штурмана не любят, чтобы посложнее. Чтобы было легче, они заранее ищут нормальную дорогу. А пилоты ставят точки в компутере, чтобы тяжелее. Часто пилоты собираются в лесу кучкой и смотрят, как штурмана вытаскивают машины из болота. Чтобы не замерзнуть пилоты пьют водку и виски, а штурмана чай и кофе - потому что гонка. Вообще пилот и штурман знают, что им друг без друга никак - потому что команда. Когда они вместе, все стараются им не мешать, потому что гонка. Когда они в гонке, они стараются друг друга не доставать, чтобы не ссориться. Потому что у пилота руль, но он без штурмана в лесу никак; а штурман в лесу - как, но без руля хреново, а пешком долго; потому что трофи. Иногда им пытаются мешать - это судейская коллегия. Но близко они не подходят, потому что гонка. А после гонки тоже не подходят, потому что страшно. Судьи вызывают пилотов по одиночке и говорят гадости; а штурмана сидят группой и волнуются. А судьи знают, что штурмана волнуются и поэтому боятся; и обещают все исправить. А штурмана грозятся за пилотов порвать им шланги, к примеру, тормозные. Штурмана заботятся о пилотах, потому что добрые. А пилоты стесняются заботы, потому что мужчины. А женщин на гонках мало, потому хорошие, а плохих на гонку не берут; а хороших мало везде. Пилоты любят лес, потому что красиво. Штурмана не любят, потому что деревья и пни. Еще штурмана не любят болота, потому что мокро и грязно; а пилоты балдеют - потому что поэзия. Штурмана любят Шаляпина, потому что бурлаки; а пилоты Рамштайна - потому что. Штурмана сравнивают себя с птицами, потому что лебедятся. Пилоты знают об этой маленькой слабости и стараются предоставлять такую возможность. А штурмана от благодарности шипят, потому что лебеди. А пилоты любят игру «ракеты не летают», потому что в детстве хотели стать космонавтами. Но не стали, потому что пиво и женщины. А в космосе этого нет, потому что пусто. И в лесу пусто, но зато можно поиграть, а вечером все будет; потому что хорошая компания. Многие думают, что штурман с пилотом хорошая компания, а много штурманов и пилотов - очень хорошая компания, но зачастую бывают склоки; потому что все хорошие; а героев должен быть один, ведь если героев много - то это хулиганы. А если хулиганы в лесу, то это гонщики, потому что гонят. Еще они любят первый день, потому что давно не виделись и еще не подрались. Все ходят добрые и обнимаются, потому что настроение. А в последний день все грустные, потому что поломки и победили другие, которые плохие; потому что ездили по маленькому кругу. А судьи говорят, что это бизнес, потому что уроды. А хорошие говорят, что мастерство не продается и грозятся пустить судей по кругу. А судьи боятся даже если по маленькому кругу, потому что здоровья нет, а гонщики крепкие и голодные; потому что ломились по большому. А потом они возвращаются по домам и рассказывают любимым, как все происходило, а любимые обнимают их и моют, потому что любят. Потом их кормят и кладут спать, потому что устали. Пилот спит долго, потому что уже все; а штурман мало и некрепко, потому что ремонт. Потом они встречаются в гараже и делают машину, потому что опять гонка. А любимые ждут и волнуются, потому что любят.

Автор NEIRON: Необходимость замены педалей возникла после замены родной рамы на УАЗ-ю,3151/на раме не предусмотленна установка педалей,кроме того передние рессоры работают "назад" что делает невозможным установку крепления для педалей. Блок педалей навесной УАЗ-й. Блок ГТЦ сусилительной пластиной также УАЗ-й. Пролемы возникшие при установке: -место установки педалей гораздо узже чем на УАЗе. -"нос " ГАЗ-на суживается спереди как следствие узлы установленне продольно подкапотного пространства могут упиратся в боковые стенки. Установить УАЗ-й блок подвесных педалей можно только при его сужении. Оринтирами для сужения блока педалей служат усилительная плостина ГТЦ и сам ГЦС. ГЦС устанавливается у наружнего края моторного отсека /см. фото./, впритык устанавливается усилительная пластинаГТЦ/см.фото./ Приблизительные ориентиры: растояние верхнего края усилительной пластины ГТЦ до верхнего края моторного отсека=8см., от внутреннего края ус. плас. до ребра жесткости моторного отсека =13 см. /на фото обозначено беллыми полосками/ Педаль сцепления приближается к тормозной за счет укорочения осевой втулки, также смещается и левое крепление оси педали сцепления,переваривается место крепления штока ГЦС, укорачивается сама ось крепления педали сцепления. В процессе варки снимаются капроновые втулки во избежания их оплавления. Та часть блока педалей которая предназначена для крепления к приборной панели срезается в силу того что она упирается в рулевую колонку и невозможно втиснуть блок педалей на нужное место. Просверливаются отверстия для крепления блока педалей, округлые отверстия под пыльники ГТЦ иГЦС.Совмещаются блок педалей и усилительная пластина ГТЦ зажимается винтами... Работа несложная, нужна болгарка да сварка инемного терпения для подгонки узлов. В процессе установки остается одна не совсем решонная проблема ,ГЦС выпирает за пределы боковой вентиляционной решотки /лично я поздно заметил/ пришлось удалить 1 лопасть боковой вентиляционной решотки/см. фото/ Угол наклона бочков тормозной жидкости получается небольшим, опасность подсоса воздуха возможна только при езде на задних колесах елси у кого получается. Необходимые фотографии находятся в фотоальбоме