strangecar

Автор Дмитрий (Саратов): Давно была задумка сделать широкую водительскую дверь. Как-то раз эта тема уже обсуждалась на сайте Ростислава Бардокина. Тогда предлагались несколько вариантов основным, из которых был разрезать две двери пополам и сварить. Этот вариант меня не устраивал тем, что в этом случае сварочный шов будет проходить по шубе, а так как любая сварка сильно коробит тонкий металл, то этот вариант меня не вдохновил и был отброшен сразу. Поэтому, когда я пришел к сварщику я еще не знал с чего начать. Но все произошло во время работы. Была сделана широкая дверь, которую практически не придется шпатлевать. Методика описана ниже, рисунки в фотоальбоме. Для того чтобы сделать широкую дверь потребуется: 1. Левая (водительская узкая) дверь, можно снять с машины, но лучше иметь запасную. 2. Правая (пассажирская широкая) дверь, соответственно запасная, иначе на машину потом поставить будет нечего :twisted: . 3. Углошлифовальная машинка («болгарка»), лучше, если она имеет диаметр круга 115-125 мм. 4. Отрезной (я обошелся 3-мя 115 мм) и шлифовальный (достаточно одного) круги. 5. Дрель. 6. Сверла d 4, 5, 6 мм. 7. Керно 8. Маленький молоток примерно 100-200 гр. 9. Оправка для правки прямолинейных участков кузовов, наверняка такой нет, заменить может стальная пластина толщиной от 20 мм и длиной 100 мм. 9. Остро заточенная стамеска. 10. Клещи строительные. 11. Монтировка, лом применять не советую . 12. Ножницы по металлу. 13. Линейка стальная длиной около 1 метра. 14. Штангель – циркуль, желательно с острым концом (чертилкой). 15. Угольник большой строительный. 16. Газовую сварку, полуавтомат может не проварить. 17. Проволоку сварочную 10-12 м. 18. Самое главное толкового сварщика, но не того что в котельной трубы варит, а того, что умеет варить жестянку. Когда все подготовлено, найден сварщик, место, то можно приступать. Для начала нужно снять размеры с широкой двери: · Расстояние между ушками тента и их положение на двери, · Расположение крепления надставки. · Ширину внутренней части двери (от петли до замка). С узкой двери нужно снять расстояние между петлями и ширину прорези петель, глубину прорези в двери под петли, а также запомнить угол наклона петель. ! Двери по высоте и расположению петель могут сильно отличаться друг от друга! Если сделаны эскизы, то можно приступать. 1. На широкой двери вырезаем болгаркой прорези под петли (рис.1). Прорези отмечены красным цветом. 2.Узкую дверь разрезаем болгаркой как показано на РИС. 2. В двери есть усилитель, который разрезать не нужно (на рисунке обозначен синим цветом). Поэтому сначала с внутренней стороны дверь режется по ребру (РИС. 2.), потом сверху по контуру (как на РИС. 3.), потом в месте загиба шубы металл стачивается болгаркой с шлифовальным диском и т.д. по схеме (РИС 2. и РИС. 3). Затем появившуюся прорезь с внутренней стороны двери вставляем монтировку и отсоединяем часть двери с петлями. После всех вышеописанных операций по пункту 2 должен получится профиль как на РИС. 4. и РИС.5. 3. Затем с полученной части удаляем лишний металл. Дрелью со сверлом на 6 высверливаем точки контактной сварки (на РИС. 6. обозначены зелеными точками) оставшегося куска шубы и строительными клещами удаляем полоску (на РИС. 5. она видна на верхнем изгибе) предварительно отогнув край стамеской. Затем аккуратно, чтобы не разрезать усилитель, по контуру (РИС. 6.) отрезаем болгаркой остатки железа от внутренней части двери. Обрезать нужно так чтобы примерно половина усилителя была «обнажена». Таким образом, должен получится следующий профиль как на РИС. 7. и РИС. 8. 4. Теперь подготавливаем широкую дверь. Вырезаем металл как показано на РИС. 9. с внутренней стороны двери, отсверливаем точки сварки шубы к каркасу (показаны зелеными точками и стрелками). Затем отгибаем загнутый край шубы. Стамеской чуть отгибаем край шубы и затем строительными клещами разгибаем. Потом удаляем вырезанный кусок. 5. Завариваем отверстие ручки замка в широкой двери. Для этого вырезаем круглую ремонтную вставку из остатков узкой двери (можно применить шайбу подходящего размера предварительно заварив отверстие). Затем обрабатываем шов сварки болгаркой с зачистным диском. Маленьким молоточком легкими ударами приложив к наружной стороне оправку (стальную пластину) выправляем покоробленный металл от сварки. 6. Переходим к подгонке. Вставляем отпиленную часть от узкой двери в подготовленную часть широкой, как показано на РИС. 10. Вымеряем положение петель и соответственно, если нужно еще раз подгоняем широкую дверь и вымеряем положение петель и габариты двери Затем загибаем отогнутый край шубы (РИС. 10.). [эту операцию также можно сделать после прихвата сваркой в нескольких точках выпиленной из узкой двери части к широкой]. 7. Сварка. Привариваем по шву к широкой двери часть с петлями от узкой, как показано на РИС.11. шов сварки показан рыжим цветом. 8. Отрезаем болгаркой по шву петли, кронштейн надставки двери и ушки тента, первый элемент уже не нужен, а остальные не совпадают по требующемуся расположению. (РИС. 12.) 9. Аккуратно отрезаем (отсверливаем по точкам сварки) от остатков узкой двери ушки тента. Из тех же остатков вырезаем ремонтные вставки на места отрезанных петель. 10.По снятым эскизам привариваем ушки тента и ремонтными вставками завариваем прорези отрезанных петель. Затем по тем же эскизам привариваем кронштейн надставки. 11. Переходим к креплению замка. От узкой двери отрезаем крепление замка, как показано на РИС. 13., отсверливаем точки сварки каркаса к шубе и отгибаем загнутый край шубы. Отделяем кронштейн замка. 12. Прикладываем кронштейн и намечаем его расположение (с помощью металлической линейки и угольника зеркально расположения «старого» кронштейна) как на РИС. 14.. Затем вырезаем металл с внутренней стороны двери как на РИС. 14., так чтобы кромка кронштейна замка ложилась внахлест. Отсверливаем точки сварки шубы к каркасу двери в месте, где будет кронштейн замка как показано на РИС. 14., отгибаем часть загнутого края шубы и выламываем выпиленный кусок. 14. Прикладываем кронштейн замка на намеченное место и прихватываем его в нескольких точках. Так как метал очень тонкий и его коробит при сварке, то при сварке крепления через отверстие под замок в полость между шубой и каркасом двери подсовывается пруток арматуры (любой другой предмет), и перемещается по мере продвижения шва. Места сварки показаны на РИС. 15. коричневым цветом. 15. Прикручивается замок и намечается отверстие под наружную ручку двери. Делается отверстие. От узкой двери отсверливается усилитель крепления ручки и на двух точках приваривается по месту. 16. Заподлицо (со стороны нового замка) отрезается кронштейн ограничителя открытия двери. 17. Болгаркой с зачистным диском зашлифовываются все сварочные швы. 18.Резиновую направляющую двери я прикрутил на саморезах. Дверь готова. Дверь зачищается, шпатлюется и красится. Сделать такую дверь не так и сложно как кажется на первый взгляд. Я сделал в два этапа за два дня. Общий вид Сварной шов Новое крепление замка Удалил вставку. Потребуется изготовление новых порогов из 1мм стали марки 08сп. Примерка Если будут вопросы или замечания отвечу в форуме.

Автор hemozaur: От прежних времен досталось мне замученное сцепление на моторе Г-21,с гнутыми лапками в корзине,треснувшим ведомым диском и невозможностью переключения передач без скрежета шестеренок в коробке. Поиск родной корзинки ничего хорошего не дал и пришлось купить УАЗовскую старого образца,благо она подходила по креплению на маховике,хоть и была большего диаметра,чем исходная.Ступица ведомого диска УАЗа по шлицам совпадает с первичным валом коробки передач Г-69.Также приобрел муфту выжимного подшипника и сам подшипник. ХОРОШО. Напрессовал подшипник на муфту-а он при вращении задевает за нее внешним кольцом.Сдернул,схватил штангенциркуль и померял. ВОТ ЗАРАЗА :!: У муфты проточка под подшипник несоосна с общей осью примерно на миллиметр. ЯВНЫЙ БРАК. Взял старую муфту,сорок лет без малого отработавшую-на нее подшипник сел безо всяких проблем. ЛАДНО. Поставил корзину с диском на маховик в одно из возможных положений. Вроде бы все нормально. Прошло около полугода.За это время занимался выдумыванием и изготовлением гидропривода сцепления,полной заменой зажигания на бесконтактное, ремонтом коробки передач, ну и другими всевозможными задачами. Наконец настает торжественный день когда все собрано,прикручено и я совершаю первый выезд из гаража. УРА :!: Во время поездки вылезает куча разных недоделок и главное-такая неприятная вещь как сильный дебаланс резонансного характера. ВО, ЗАСАДА :evil: На скорости примерно 20 км\ч двигатель сильно трясется.При увеличении оборотов вибрация становится меньше,но все равно очень неприятна. МОЖЕТ ВЕНТИЛЯТОР? Откручиваю его,завожусь.Вибрация сохраняется, даже на стоящем автомобиле. СЦЕПЛЕНИЕ? Лезу под машину,переставляю в другое положение корзину. НЕ ПОМОГАЕТ. Оставляю один маховик. Дебаланс резко уменьшается.Значит, корзина худая. НУ,БРАКОДЕЛЫ :!: :evil: Иду в магазин и покупаю комплект сцепления LUK для УАЗа. Устанавливаю на машину приобретенные детали,коробку,промежуточный кардан,ручной тормоз,вилку выключения сцепления.Ставлю рычаг переключения передач и вижу-нет одного штифта,на котором он качается. ГДЕ ОН,ГАД :!: Обшариваю место,где лежала коробка и под машиной. НЕТУ. А МОЖЕТ ОН ВНУТРЬ КОРОБКИ УПАЛ :!: :evil: :evil: :evil: :twisted: Ныряю под автомобиль,откручиваю пробку слива масла.Оно льется куда угодно,только не в подставленную банку.Стучу по корпусу и вращаю кардан. НИЧЕГО НЕ ЗВЯКАЕТ И В МАСЛЕ НЕТ. Лезу пальцем в отверстие и шарю там.Масло затекает мне в рукав и капает на одежду.Откидываюсь назад и попадаю головой в большую масляную лужу, отчего волосы пропитываются трансмиссионкой,несмотря на повязаный платок. ШТИФТА НЕТ. Появляется желание взять кувалду побольше и разнести все вдребезги, потом пойти в магазин,купить там "Ленд Крузер" и забыть как страшный сон всю прошлую жизнь. НАДО СНИМАТЬ КОРОБКУ. :shock: Откручиваю все детали снова.Из салона сдергиваю коробку передач и затаскиваю в машину.В этот момент ,распрямляясь,затылком ломаю включатель аварийной сигнализации,ручка которого располагалась прямо над люком в полу. Е :!: Несу агрегат на улицу.Трясу.Толку ноль. А МОЖЕТ Я ОШИБСЯ И ВНУТРИ НИЧЕГО НЕТ :?: НАДО ИДТИ ДО КОНЦА :!: Снимаю крышку коробки с механизмом переключения передач.Осматриваю. ПУСТО. Хватаю коробку , изо всех сил трясу-и тут:"дзинь"-штифт выпадает откуда-то из глубины и падает на асфальт. АГА,ПОПАЛСЯ :!: Беру молоток ,штифт ставлю на наковальню и бью ему в торец,осаживая. Поставив в штатное отверстие, загоняю медным молотком на место. БОЛЬШЕ НЕ УДЕРЕШЬ Привинчиваю крышку на место и лезу с агрегатом под машину. Лежа держу на руках коробку, ловлю первичным валом шлицы в ступице ведомого диска и устанавливаю ее.Накидываю гайки,креплю карданчик,ручник,рычаг и вилку.Регулирую свободный ход педали сцепления.Завожусь.Газую.Переключаю передачи. ВСЕ.ДЕБАЛАНСА НЕТ :!: Почти полночь. Я бросаю ключ,выхожу из гаража и долго смотрю в бездонное небо с мерцающими звездами.

Автор КОТ! Если ты сделал жесткий тент, то пора задуматься о дверных надставках. Я сделал так. Поехал на утиль, нашел там запорожец, топором вырубил задние боковые окна (к моему счастью, кузов был абсолютно ровный). Приехал домой, электрножницамы выровнял след от топора, и начал устанавливать на газик. на левую дверь "надставка" чуть-чуть выходила на борт, но это хорошо- вспомни брезентовые, где также длинее двери. Надставку можешь проиварить к двери, а можешь на винты, как хочешь. И все!

Автор KOT: Прежде всего, извините ,что нет фоток- фотоаппарату пришел конец. Итак, Вы решли сделать жесткую крышу для своего внедорожника. Лучше запаститесь следующими инструментами: болгарка, сварочный агрегат, невелир (или гирька на веревочке для вертикальных измерений). Материал- две трубы квадратного профиля, четыре трубы на три четверти,четыре косынки, два уголка по полтара метра. Изготовьте стапель- два бруса закрепленых между собой досками. Брусья должны быть несколько длинее тента. Снимите с машины тент. Возьмите болгарку и аккуратно отрежьте кулисы ветрового стекла(только на раме ветрового стекла, но не на внутренней раме). Потом, сняв запаску ( на газ-69 ) той же болгаркой отрежьте трубки, которые торчат из-за борта для крепления дуг. Теперь, вымеряем линейкой длину борта от двери и до конца. Видим, что слева идет загругление борта( для придания кузову слегка яйцевидной формы, это можно посмотреть на чертеже). Когда нам стали известы размеры, отрезаем болгаркой как нам нужно квадраные трубы, и потом вырезем "зубчики", что бы согнуть по форме борта машмны. Укладываем последние трубы на стапель, и прикрепляем гвоздями. Вторую прибиваем по ширине бортов. Согните на трубогибе( или тоже вырежте "зубчики") каркас тента (трубы на три четверти), чтобы высота и ширина была такая же, как у страрых дуг( что бы так получилось, нужно на три четверти не менее четыре метра по длине). Далее привариваем трубы на основание тента (там, где идет согинание по форме борта приваривать нельзя), а потом закрепляем косынками. Поле того, как каркас сделан, надо по центру приварить сверху еще по трубе( так как у нас три трубки каркаса, между ними), и за чистить напильником сварочный шов. Следующий этап- приваривание уголков для стекол ( у меня тент с фанерой, а кто решил делать с железом- пожет не приваривать уголки) Так как это для стекол, можно по высоте между уголками оставить размер, такой, какой тебе на вкус ( я оставил 50см). Тоже самое и на противоположном борту. Где будет распологаться задняя часть нужно приварить трубу по всей ширине.(высота от каркаса 10см) Это крепеж задней двери. Теперь, привариваем полоску железа на уголки для того чтобы автомобильную резину для стекол можно было побокам прикрепить. Покупаем стекла триплекс, и крепим на авто резину. Поле того как все это сделано, нужно купить фанеру (или алюминий) Вымеряем длину тента и высоту, причем высоту нужно отмерять от основания тента и до закругления труб. Отмерили, отпилили прямоугольник фанеры (железа), и прорезает отверстия для окон, И на болты м6. Теперь вымеряет от закругления труб, по ширине тента, И опять до загругления. Отрезаем по этим размерам фанеру и в кипятке согинаем такой же радиус, и на болтики м6. Изготавливаем задню дверь, и на телескопическите амортизаторы, как на "Ниве". Пропитываем паркетным лаком, и наклеиваем по диагонали полоски бязи(можно и стелоткань). Затем из куска железа делаем крышу, где сидит водитель, прикрепляем на винты к тенту, и все! Тент готов!

Разместил Илья: Автор сего опуса – господин Александр Уткин, проживает с Санкт Петербурге. Первый и единственный раз он выехал на Трофи-рейд с Владимиром Конода на МВТ в сентябре этого года. Попробовал все - лебедка, блок, домкрат, пила, ремонт автомобиля в лесу, эвакуация, таксист передний мост сломал, дождь в лесу, козни судей и т.п. – в общем, все, что можно получить, отправившись гоняться в одном экипаже со знаменитым Конодо! А в результате получилась такая вот зарисовочка – талантливая и по существу, несомненно способная украсить любое издание, посвященное автоспорту! Наслаждайтесь, господа гонщики! Александр Уткин. Про пилотов и штурманов. Пилоты - они толстые, потому что сидят. А штурмана - они тощие, потому что бегают. Впрочем, бывают тощие пилоты, но это скорее исключение из правил - это переученные штурмана. Также встречаются и толстые штурмана. Это обленившиеся пилоты. Пилоты делают все неторопливо, потому что мысль. От резкого движения мысль может ускользнуть, как рыбка в реке; тогда ее придется думать снова. У штурманов мыслей нет, они делом заняты. А поскольку дел много и все надо успеть, они двигаются быстро. Бывает пилот со штурманом сидят не шевелясь - это значит завис GPS. А бывает, что оба двигаются быстро - это значит полный гнездец. Штурмана они сильные и розовощекие, потому что на свежем воздухе и при физической нагрузке. А пилоты - слабые и наглые, потому что сами не могут ничего и боятся, что штурмана их бросят. Штурмана называют пилотов таксистами, потому что те только и могут, что педалями работать, а куда и как ехать знают только штурмана. Пилоты штурманов никак не называют, потому что боятся. Чтобы не боятся штурманов, они пьют пиво вместе и говорят гадости, чтобы казаться смелыми и сильными. А штурмана ничего не говорят, они пьют пиво и думают о гонках.У пилотов сильный и зычный голос, потому что кричат в лесу от страха. У штурманов голос сиплый, потому что пытаются перекричать пилота, указывая дорогу. У пилотов есть красная кнопка, которой они заводят машину. У штурманов только крюк и стропа, все остальное прячет пилот, чтобы было посложнее. А штурмана не любят, чтобы посложнее. Чтобы было легче, они заранее ищут нормальную дорогу. А пилоты ставят точки в компутере, чтобы тяжелее. Часто пилоты собираются в лесу кучкой и смотрят, как штурмана вытаскивают машины из болота. Чтобы не замерзнуть пилоты пьют водку и виски, а штурмана чай и кофе - потому что гонка. Вообще пилот и штурман знают, что им друг без друга никак - потому что команда. Когда они вместе, все стараются им не мешать, потому что гонка. Когда они в гонке, они стараются друг друга не доставать, чтобы не ссориться. Потому что у пилота руль, но он без штурмана в лесу никак; а штурман в лесу - как, но без руля хреново, а пешком долго; потому что трофи. Иногда им пытаются мешать - это судейская коллегия. Но близко они не подходят, потому что гонка. А после гонки тоже не подходят, потому что страшно. Судьи вызывают пилотов по одиночке и говорят гадости; а штурмана сидят группой и волнуются. А судьи знают, что штурмана волнуются и поэтому боятся; и обещают все исправить. А штурмана грозятся за пилотов порвать им шланги, к примеру, тормозные. Штурмана заботятся о пилотах, потому что добрые. А пилоты стесняются заботы, потому что мужчины. А женщин на гонках мало, потому хорошие, а плохих на гонку не берут; а хороших мало везде. Пилоты любят лес, потому что красиво. Штурмана не любят, потому что деревья и пни. Еще штурмана не любят болота, потому что мокро и грязно; а пилоты балдеют - потому что поэзия. Штурмана любят Шаляпина, потому что бурлаки; а пилоты Рамштайна - потому что. Штурмана сравнивают себя с птицами, потому что лебедятся. Пилоты знают об этой маленькой слабости и стараются предоставлять такую возможность. А штурмана от благодарности шипят, потому что лебеди. А пилоты любят игру «ракеты не летают», потому что в детстве хотели стать космонавтами. Но не стали, потому что пиво и женщины. А в космосе этого нет, потому что пусто. И в лесу пусто, но зато можно поиграть, а вечером все будет; потому что хорошая компания. Многие думают, что штурман с пилотом хорошая компания, а много штурманов и пилотов - очень хорошая компания, но зачастую бывают склоки; потому что все хорошие; а героев должен быть один, ведь если героев много - то это хулиганы. А если хулиганы в лесу, то это гонщики, потому что гонят. Еще они любят первый день, потому что давно не виделись и еще не подрались. Все ходят добрые и обнимаются, потому что настроение. А в последний день все грустные, потому что поломки и победили другие, которые плохие; потому что ездили по маленькому кругу. А судьи говорят, что это бизнес, потому что уроды. А хорошие говорят, что мастерство не продается и грозятся пустить судей по кругу. А судьи боятся даже если по маленькому кругу, потому что здоровья нет, а гонщики крепкие и голодные; потому что ломились по большому. А потом они возвращаются по домам и рассказывают любимым, как все происходило, а любимые обнимают их и моют, потому что любят. Потом их кормят и кладут спать, потому что устали. Пилот спит долго, потому что уже все; а штурман мало и некрепко, потому что ремонт. Потом они встречаются в гараже и делают машину, потому что опять гонка. А любимые ждут и волнуются, потому что любят.

Автор NEIRON: Необходимость замены педалей возникла после замены родной рамы на УАЗ-ю,3151/на раме не предусмотленна установка педалей,кроме того передние рессоры работают "назад" что делает невозможным установку крепления для педалей. Блок педалей навесной УАЗ-й. Блок ГТЦ сусилительной пластиной также УАЗ-й. Пролемы возникшие при установке: -место установки педалей гораздо узже чем на УАЗе. -"нос " ГАЗ-на суживается спереди как следствие узлы установленне продольно подкапотного пространства могут упиратся в боковые стенки. Установить УАЗ-й блок подвесных педалей можно только при его сужении. Оринтирами для сужения блока педалей служат усилительная плостина ГТЦ и сам ГЦС. ГЦС устанавливается у наружнего края моторного отсека /см. фото./, впритык устанавливается усилительная пластинаГТЦ/см.фото./ Приблизительные ориентиры: растояние верхнего края усилительной пластины ГТЦ до верхнего края моторного отсека=8см., от внутреннего края ус. плас. до ребра жесткости моторного отсека =13 см. /на фото обозначено беллыми полосками/ Педаль сцепления приближается к тормозной за счет укорочения осевой втулки, также смещается и левое крепление оси педали сцепления,переваривается место крепления штока ГЦС, укорачивается сама ось крепления педали сцепления. В процессе варки снимаются капроновые втулки во избежания их оплавления. Та часть блока педалей которая предназначена для крепления к приборной панели срезается в силу того что она упирается в рулевую колонку и невозможно втиснуть блок педалей на нужное место. Просверливаются отверстия для крепления блока педалей, округлые отверстия под пыльники ГТЦ иГЦС.Совмещаются блок педалей и усилительная пластина ГТЦ зажимается винтами... Работа несложная, нужна болгарка да сварка инемного терпения для подгонки узлов. В процессе установки остается одна не совсем решонная проблема ,ГЦС выпирает за пределы боковой вентиляционной решотки /лично я поздно заметил/ пришлось удалить 1 лопасть боковой вентиляционной решотки/см. фото/ Угол наклона бочков тормозной жидкости получается небольшим, опасность подсоса воздуха возможна только при езде на задних колесах елси у кого получается. Необходимые фотографии находятся в фотоальбоме

Автор hemozaur: С целью сохранения родных педалей предлагается следующий вариант гидропривода: Приобретается: Главный цилиндр сцепления от УАЗа с отдельным бачком. Рабочий цилиндр. Медная трубочка длиной 60 см. Шланг сцепления от 406 двигателя, он подлинее чем для 402. Изготавливается: Кронштейн для установки ГЦС.Он сделан и установлен так,чтобы рычажок педали воздействовал на шток ГЦС.Он стоит в углу,образованным левым лонжероном рамы и поперечиной крепления колокола сцепления.Состоит из четырех пластин 4мм стали. Верхняя пластина-несущая.К ней привариваются вертикальная для крепления ГЦС и два откоса.Конструкция крепится либо на болты,либо приваривается. Сначала лучше изготовить шаблоны из картона и подогнать по месту.Следует добиваться наибольшей соосности штока и цилиндра при работе.Шток сочленяется с рычажком при помощи двух выточенных втулок из бронзы. Бачок крепится на передней стенке моторного отсека и от него протягивается шланг до ГЦС. Для согласования медной трубочки и шланга выточен переходник М12*1-М10*1,25. Можно обойтись без него,если использовать родной шланг от 402.Переходник крепится на скобу,установленную на бывшую опору промежуточного валика. Под ближайший к вилке болт,крепящий РЦС,подложена уширенная шайба с отверстием.За него и за дырочку в вилке сцепления зацеплена возвратная пружина. Все ставится на свои места и прокачивается. Есть фотоальбом.

Настоящий репликар (статья из журнала "4х4 Club") ГАЗ-69А 1959 года выпуска доживал свои нелегкие дни в весьма плачевном состоянии. Но стремление нового владельца к красивым и законченным решениям, в сочетании с опытом тюнингового центра "Авто-40" превратили его в стильного молодца. Апгрейд собрались проводить в полном объеме, то есть построить настоящий репликар. Вот он и получился репликаром... Прежде всего нужно сказать, что в мастерской "Авто-40" существует традиция использовать исключительно отечественные комплектующие. И это "золотое правило" свято соблюдали даже в мелочах. На момент приобретения машины силовой агрегат был полностью от "УАЗа", а мосты и подвеска оставались родными, от ГАЗ-69. Но учитывая, что рессоры совершенно износились, а искать новые или отковывать особого смысла не было (по мнению главного конструктора Игоря Плахотина, они изначально довольно слабые), родилась идея полностью переставить автомобиль на уазовский ход, сохранив оригинальный кузов и раму. Машину несколько раз обошли со всех сторон, внимательно осмотрели и, конечно же, всю чуть ли не по винтикам разобрали, первым делом отделив кузов от рамы. Пыль времен с почти уже антикварного металла рамы пришлось счищать долго, с применением различных химических спецсредств, начиная от керосина и заканчивая смывкой старой краски. Обнаружив места, поврежденные коррозией, привели их в порядок. Заодно провели необходимые сварочные работы по подвеске - установили новые кронштейны крепления рессор и амортизаторов. Родные амортизаторы ГАЗ-69 были рычажного типа, поэтому для замены их на современные телескопические пришлось устанавливать другие крепления в совершенно других точках. Затем всю раму покрыли судовой грунтовкой и современной атмосфероустойчивой краской. И уже потом взялись за остальное. В выборе двигателя остановились на современном 16-клапанном ЗМЗ-409 объемом 2,7 л, которым комплектуются "УАЗы" последних выпусков, но перенастроили фазы газораспределения. Моторный отсек компоновали очень долго. Дело в том, что на ГАЗ-69 по вместимости он едва ли не вполовину меньше уазовского. Поэтому машину пришлось сразу отлифтовать на 40 мм, иначе возникали проблемы с установкой силового агрегата. Для этого был изготовлен самодельный лифт-комплект с использованием подушек двигателя от ГАЗ-24 (их сверлили, ставили втулки). Это обеспечило достаточную прочность конструкции и в то же время снизило передачу вибраций с рамы на кузов. Еще одну серьезную компоновочную проблему - с размещением воздушного фильтра -удалось обойти, поставив фильтр "нулевого" сопротивления и изготовив короткий впускной тракт. Вентилятор охлаждения двигателя сразу стал электрическим, от "Соболя". Места между решеткой и радиатором от УАЗ-3151 оказалось для его установки вполне достаточно. Диффузор пришлось немного доработать - и охлаждение получилось вполне достойным и при движении, и на месте. При этом для оптимизации работы системы охлаждения термостат подбирали совместно с датчиком включения электровентилятора. Вообще всю электрическую схему для репликара пришлось рисовать и изготавливать заново. Родная электрика ГАЗ-69 почти полностью вышла из строя, хотя в принципе даже в рабочем состоянии она не могла бы обеспечивать работу современного автомобиля. Теперь же как на лучших мировых аналогах: выключил зажигание - погасли фары. Стеклоочиститель управляется уже не тумблером, а от полрулевого переключателя, причем дворники автоматически устанавливаются в крайнем положении (у ГАЗ-69 при выключении стеклоочистителя щетки останавливаются там, где застал их момент отключения, поэтому крайние положения надо ловить). В приборном щитке, заново покрытом порошковой эмалью, использованы "жигулевские" приборы, они по тарировке совпадают с датчиками от двигателя ЗМЗ-409. А так как приборы в имевшиеся родные отверстия панели проваливались, под этот щиток были выточены из полированной нержавейки колечки-адаптеры. Получилось очень стильно! Питает электрику мощный генератор Bosch с отдачей в 140 А. Чтобы руль не был чересчур тяжелым, его снабдили стандартным уа-зовским гидроусилителем. Правда, при установке насоса выяснилось, что заводской кронштейн не подходит по компоновочным соображениям, поэтому внедрили самостоятельно сделанный кронштейн. Для монтажа рулевого колеса фирмы Momo тоже пришлось изготовить адаптер собственной конструкции. Под стать "баранке", кстати, подобрали и хромированные ручки рычагов управления коробкой передач и раздаточной коробкой, тоже Momo. ЗМЗ-409 не оставил под капотом свободного места, заставив поработать над компоновкой Фильтр нулевого сопротивления Насос гидроусилителя Вообще с рулевым управлением проблем хватило: пришлось перегибать сошки, чтобы колеса нормально поворачивались, и в результате получили на руле меньше трех оборотов "от упора до упора"! Но поскольку чувствительность руля в околонулевом положении возросла, при движении по прямой на высоких скоростях теперь возникает ощущение, что машина "рыскает" по дороге. Чтобы как-то сгладить нежелательный эффект, при установке рессор углы установки передних колес выставили таким образом, чтобы слегка увеличить кастор (угол продольного наклона шкворня), стараясь при этом не доводить угол работы передней крестовины переднего кардана до критических отметок. Это повысило курсовую устойчивость. Для снижения реактивных нагрузок на руль установили дополнительный демпфер, взятый от Jeep Grand Cherokee. При этом установочный комплект был разработан таким образом, чтобы можно было использовать при ремонте стандартные детали рулевого управления от "УАЗа". Открутил рулевую тягу, прикрутил новую, купленную в поселковом магазине или военной части - и в путь! Для более надежной работы подвески на бездорожье поставили сдвоенные газовые амортизаторы. Такое решение подсказывал опыт подготовки машин для соревнований - оно было вполне логичным и весьма надежным (из очевидных минусов только жесткое прохождение автомобилем мелких неровностей асфальта). Для повышения проходимости установили редукторные мосты, снабдив их винтовыми дифференциалами повышенного трения типа "Торсен". Два штатных топливных бака заменили одним, из полированной нержавейки. Значительно возросшая энерговооруженность автомобиля (с 52 до 136 л. с.) потребовала усиления тормозов. В результате впереди появились дисковые тормоза собственной разработки. В них, как и было решено с самого начала, использованы отечественные комплектующие - диски и суппорты от "Соболя". Чтобы все вставало на ступицу как надо, мастерская изготавливает по собственным чертежам кованые стальные кронштейны, имеющие очень большой запас прочности. Единственной иностранной деталью во всей тормозной системе оказался вакуумный усилитель тормозов от Chevrolet, который каким-то чудом появился на этом ГАЗ-69 в его прошлой жизни. Его только правильно переустановили. При разработке тормозной системы было решено переделать заодно и педальный узел, чтобы он соответствовал современным требованиям эргономики. Для этого пришлось заново изогнуть кронштейны и усилить оси вращения. Несколько раз даже делали антропометрические примерки и советовались с владельцем. Результат оказался неким компромиссом между рекомендациями конструкторов и пожеланиями хозяина машины. Почти стандартная для "УАЗа" установка переднего моста имеет измененный кастор Топливный бак имеет "тоннель" для размещения карданного вала бортовые редукторы увеличивают клиренс Передняя подвеска и рулевое управление Топливный бак уникальной конфигурации расположен внутри колесной базы Рулевые тяги - стандартные, от "УАЗа", а вот сошки пришлось перегибать Сдвоенные амортизаторы для увеличения энергоемкости подвески на бездорожье Передние дисковые тормоза оригинальной конструкции из отечественных комплектующих Кронштейны от "УАЗа" на раме ГАЗ-69 Двигатель ЗМЗ-409, уазовские КПП и РК Пятнадцатидюймовые литые колесные диски "Надежда" красноярского производства предоставили достаточное пространство для установки суппортов, удачно дополняя внешний вид автомобиля. А на резине Cooper STT размерности 32x10.50 можно не только с комфортом передвигаться по асфальту, но и преодолевать весьма серьезное бездорожье. Для размещения таких "катков" были приведены в порядок колесные арки: выровнена их геометрия, установлены расширители. Хромированная "раскладка" на кузове и пороги из нержавейки удачно дополнены фарой-искателем в хромированном корпусе. Современные белые передние фонарики от "УАЗа" также пришлись очень кстати. Автомобиль выглядит потрясающе стильно! Расширившаяся колея и колеса увеличенного размера добавили ему брутальности, а хромированные ручки очень удачно дополнили внешний вид. Важным завершающим штрихом можно назвать часы от "Победы" в середине передней панели. Единственный недостаток во всей конструкции - это, пожалуй, отсутствие приличного тента. То, что используется сейчас для хранения автомобиля на улице, тентом назвать язык не поворачивается. Разумеется, я не смог отказаться от предложения прокатиться на репликаре. На ходу автомобиль оказался на удивление мягким и весьма динамичным. Очень низкие передаточные числа в трансмиссии и мощный двигатель с большим крутящим моментом на "низах" позволяют легко трогаться с места со второй передачи с поражающей динамикой! Типично уазовский звук выхлопа настраивает на неспешный разгон, а машина буквально прыгает с места. Максимальная скорость значительно превышает возможности спидометра, тарированного до 120 км/ч. На бездорожье пришлось провести не так уж много времени, однако удалось обнаружить, что подвеска обладает очень неплохой артикуляцией, а блокировки в мостах и большой клиренс позволяют не утруждать себя выбором траектории - машина, не напрягаясь, едет куда нужно. Независимо от первоначальной задачи автомобиль получился "двойного" назначения - помимо того что он обладает неповторимым стилем, на нем можно ездить, и при этом не только по асфальту... Автомобиль предоставлен тюнинговым ателье "Авто-40" Тел. (095) 517.78.73 НЕКОТОРЫЕ РАЗМЕРЫ Макс, ширина (по колесам), мм 1870 Высота подножки, мм 970 Длина автомобиля, мм 4000 Клиренс под редукт. пер. моста, мм 305 Макс, высота, мм 2100 База,мм 2310 Колея, мм 1580 Александр Бирюков: - Я человек русский, все детство проводил в деревне, как говорится, в глубинке и о корнях не забываю. Порой думаешь, зачем мне все это надо, но детям хочется оставить автомобиль, чтобы они знали, на чем деды и отцы ездили. Смотришь фильмы тех лет, когда целину поднимали и председатель колхоза на такой машине по кочкам прыгал, понимаешь -это действительно боевая машина! К этой покупке меня привело давнее желание иметь автомобиль тех лет. Сначала была любовь к 21-м "Волгам".Культовый автомобиль. А однажды с друзьями на рыбалке я увидел возле озера ГАЗ-69. И у меня тогда промелькнула мысль, что эта машина, помимо того что раритет, еще и очень неплохой внедорожник! По приезде в Москву я увидел объявление о продаже такого автомобиля. Он уже был отчасти "тюнингован" и покрашен прежним владельцем. Иметь его в оригинальном виде мне не очень хотелось, потому что на такой машине нельзя было бы ездить -ее пришлось бы хранить в гараже и только ухаживать за ней, так как это коллекционная вещь, год от года дорожающая а цене. Мне хотелось получать от машины удовольствие. После короткой эйфории от приобретения стали проявляться некоторые недостатки - то проводка сгорит, то еще что-нибудь забарахлит. И было принято решение полностью машину переделать. Хотелось иметь машину, более-менее отвечающую современным требованиям, Знакомые в автосервисе посоветовали обратиться в мастерскую 40-го автокомбината. Очень радует в машине по-настоящему высокая проходимость. Можно, конечно, взять какой-то новый или подержанный импортный внедорожник, но на нем особо никуда не поедешь - побоишься что-то разбить, ремонт-то в копеечку встанет! А наши отечественные запасные части в любом магазине недорого купить можно. А ощущения от езды на таком автомобиле невозможно сравнить ни с чем!

Автор Slavich: Переходник делается достаточно просто. Материал был выбран - текстолит, толщиной 40мм. Все можно сделать спомощью сверлильного и фрезерного станка. Файл для Автокада При изготовление по чертежам подводных камней нет, кроме шлангов вентиляции картера. Далее появляется еще одна проблема - привод дроссельной заслонки. Я ее решил с помощью металлических тяг на свободной оси, и присоединил к рычагу идущему от педали газа. Проблема в том, что если тягу сделать прямой, то попадаем в мертвую точку, поэтому делаем так: Файл для Автокада Карбюратор я взял от 2107, после долгих советованний одного знакомого "гуру". Еще одно: кастрюля помещается только без всего, что к ней присоединено. Наверное все, если есть вопросы пишите. Удачи.

Автор Pavel: Для движения на автомобиле по бездорожью, особенно по глубоким колеям, возникает риск "посадить" автомобиль на мосты. Для решения этой проблемы есть два варианта решения: - увеличить дорожный просвет, но в данном способе решения есть проблема - нужно устанавливать огромные колеса, что ведет к увеличению неподрессоренной массы, что ведет к увеличению прочности подвески и трансмиссии. -применить специальные устройства, которые малогабаритны и много функциональны (например лебедка, домкрат, и даже самое элементарное - лопата и др.) Вот что предлагает мой отец (к сожалению он не имеет доступа к интернет): "При движении в глубокой колее, когда машина «садится» на мосты я пользуюсь уже 20 лет простым приспособлением. На ступицу автомобиля ГАЗ-69 «одеваю» кольцо с приваренным к нему короткой трубой для зацепа с «волговским» домкратом. Затем необходимо только поднять колесо, засыпать под ним образовавшуюся яму и опустить. Можно продолжать движение. Данное приспособление можно использовать и при диагональном вывешивании колес. Не требуется ни трос, ни лебедка. Преодоление тракторной колеи не требует больших усилий. Все что нужно это приспособление, лопата и небольшая доска. Само приспособление: Его использование: P.S. О себе: Николай, водительский стаж 45 лет. В данный момент владею ГАЗ-69 и ГАЗ-63А."

Двигатель: Двигатель от Победы (Г-20): У меня такой стоит, это как раз родной двигатель для газ-69. Соответственно если он в нормальном состоянии, то машина тянет так, как должна по инструкции. При обычной езде пользуюсь двумя передачами, на 2-й трогаюсь, на 3-й (прямой) от 20 кмч тянет хорошо. Хотя трогаться можно и на 1-й конечно. А по грязи на первой как танк, ну или с понижающей еще сильнее. Другие движки (газ-21) конечно помощнее, но этого в принципе хватает. [strangecar] у меня движок стоит родной, после капиталки - тянет достаточно резво, но поигравшись с карбюратором понял - вся мощь там слышал о увеличении степени сжатия (срезают с крышки от 1,5 до 2 с чем-то милимов- похоже есть еще движки под 62 бензин но толком никто ничего - все со слов.. [Вадим (Томск)] Неродные двигатели: Вообще без переделок встает от 21-й Волги - двигатель ГАЗ-21, даже колокол сцепления менять не надо. От УАЗ 469 - двигатель ЗМЗ-451М, потребуется заменить колокол сцепления, т.к. на нем нет крепления (два болта). Для установки движка от Ныссы или Жука - двигатель 21S, придется немного углубить стенку моторного отсека, как раз в том месте, где стоит радиатор печки. Ну, а все остальные двигатели, такие как ГАЗ-24, ЗМЗ-402 и тд., короче Волжские, требуют конкретной доработки колокола сцепления [Дмитрий (Саратов)] Двигатель от "Ныссы": У меня такой на газоне стоял, который я на запчасти купил. Что мне о нем известно: Модель 21 S; Ход поршня - 100мм; Диаметр цилиндра - 80 мм. Мощность - 70 л.с. (по справочнику НИИАТ) Верхнеклапанный. Устанавливался на автомобили "Нысса" и "Жук". Что касается запчастей: поршни, шатуны, пальцы, бензонасос,масляный фильтр, маслонасос, помпа подходят от М-20, клапаны, толкатели, коромысла - ГАЗ-21. Карбюратор отлично встает однокамерный от "Жигулей". [Дмитрий (Саратов)] Мерсовский двигатель: Ставиться мерсовский дизель на уазы и газики (на уаз- написано тут http://www.mdiesel.ru/Knwbase/02_2001/01/01.htm) на 69 -можно перекинув КПП -раздатку от уаза, а можно совместить КПП с мерина и раздатку с газика посредством переходной пластины на фланце короткого кардана [Сергей] У нас в Саратове одно СТО сделало для себя с двигателем Мерседес, только бензиновым. А КПП они поставили от джипа Мерседес, она в одном блоке с раздаочной коробкой и то, только на некоторых моделях с полным приводом. Переваривали они конечно там много. Но получилось отлично. Развивает скорость до 160 км/ч. [Дмитрий (Саратов)] Доработка двигателя ГАЗ-21: Двигатель от ГАЗ-21 это железо доброе, но его лучше ставить в автомобиль "слегка" доработавши. 1. Надо сделать переходник под "жиговский" маслянный фильтр взамен малоэффективного и вечнотекущего штатного геморроя. Кому нужен чертTжик обращаться через "мыло". 2. Поставить голову от ГАЗ-2401 с новым блоком коллекторов и двухдырым карбом. За эффективность этих переделок "отвечу в натуре", а точнее могу продемонстрировать их наглядно в Новокузнецке. У меня древняя буханка с двигателем ЗМЗ-451 (полный аналог двигателя ГАЗ-21). Штатных 75 л.с. для такого пепелаца было увы недостаточно, после апгрейда почувствовалась заметная прибавка в мощности. И ещT один убитый "заяц" - я официально плачУ за 75 кобыл реально имея больше (с поганой овци...) А по головке там подводные камни такие: 1. Головка нужна обязательно под старую помпу, это которая с двумя окошками (ГАЗ-2401 что на ней написано не помню). 2. У ГАЗ-21 головка крепится к блоку шпильками 11 милиметров а у ГАЗ-24 - 12 мм. Но это не страшно. Я даже не снимая двигателя (на буханке это геморойно) выкрутил старые шпильки и перерезал резьбу. ПричTм одна старая шпилька ухитрилась сломаться под корень и еT пришлось высверливать. 3. При покупке новых шпилек имейте ввиду, что они двух размеров - правые (по ходу) длиннее, левые короче. Выбирать шпильки лучше чTрного цвета (они калTнные) и не ржавые, и для проверкислегка стукнуть резьбой одна об другую - если резьба заметно замнTтся эти шпильки из стали МГ (мягче говна) и их можно кинуть торгашу в морду. 4. Шайбы под гайки лучше подобрать потолще. Мне дали, помоему, от ЗИЛка. Дело в том, что тонкие шайбы при затяжке и при работе прогибаются и под гайкой образуется лунка, а это не есть гуд ;-) 5. Ну и ещT - 24-е головы бывают под 76 и 92 бензин (мне попалась 92-я). Но это не страшно, я поставил две паронитовых прокладки, а между ними алюминиевую (они есть в продаже) и всT нормально работает. Перед установкой головки я переставил на ней направляющие втулки клапанов (все под установку колпачков) и поновой притTр клапана (также новые). Карбюратор поставил К-151 (мечтаю поставить ДААЗ-4178). [Анатолий] Трансмиссия: Шум в раздатке: Все правильно, понижающая пара прямозубая, а остальные - косозубые, постоянного зацепления. А насчет шума - родную разбери, посмотри, может быть большой износ шестерен или люфт в подшипниках большой; Я у себя из двух раздаток лучшие пары выбрал, люфт отрегулировал - шум уменьшился очень даже значительно. [strangecar] Коробка передач от Победы: Недели две назад прикупил в магазине новую КПП для Победы м-20, так как где-то мелькало, что у нас внутренности одинаковые (а у моей синхронизаторы сдохли). Причем действительно новая, в смазке, за 1500 руб, откуда взяли - продавцы не сознались. А сегодня снял свою - смотрю - действительно очень похожи. Вобщем переставил со старой на новую крышку переключения передач и фланец, к которому кардан крепится, да выкинул кронштейн крепления победовский. Получилась новая родная коробка. Одна маленькая подлость обнаружилась в самом конце: у меня к коробке ручник крепиться, а у Победовской коробки на этом месте недоразвитые выступы вместо бобышек с резъбой. Долго думал что делать, потом приварил к этим выступам два болта, получилось вроде надежно, а к болтам ручник гайками привинчу.. [strangecar] А мы когда перебирали, наоборот в выступах дырки просверлили и резьбу нарезали, там М10 помоему, сейчас нормально держиться, вот уже более 5тыс проехали, все в норме!!! Коробка передач от ГАЗ-24: Смысл такой - мне сделали вторичный вал - путем обрезания и наваривания. В результате он 2 раза разваливался. Сейчас стоит другой вал - делал другой человек под спортивный ГАЗ-69 несколько лет. Сам автор вала умер. Единственное, что могу сказать про вал - выточен новый - никаких переваров и пр. как делали мне. Лучше обращаться на какой-нибудь оборонный завод - первый вал варил специалист, который божился, что так делает полуоси для КАМАЗов и тем не менее рассыпалось... Нынешние недостатки - все неплохо, 4 скорости, движок ревет меньше, хавает тоже меньше (правда, есть еще ДААЗовский карбюратор), но вторая периодически вылетает. Поэтому мое резюме после полугодичной эксплуатации - ставьте целиком УАЗовский блок (коробка-раздатка) - точить все равно придется - либо вторичный вал, либо карданы. Скорость вращения карданов гораздо меньше, чем у валов двигла, поэтому требования к ним пониже. Тем более, мне говорили - если ставить Волговкую коробку под офф-род - рано или поздно все равно либо загется, либо потеряете вездеходные свойства - передаточное число другое. Под город она замечательна. Особенно на светофорах:-)))) [Бардокин Ростислав] Коробка передач от УАЗА или Газели: Можно попробовать от Газели. Но легче всего ставить УАЗовский "моноблок" (КПП+раздатка). Для этого прийдется приварить два кронштейна крепления поперечины (поперечину можно купить в магазине) на которую будет крепиться "моноблок". Затем отрезать третью поперечину (та которая держит двигатель за колокол сцепления) на газоновской раме. Затем сделать передний кардан, задний, как говорят, подходит от какого то УАЗа. И усT. [Дмитрий (Саратов)] Мосты и ступицы: Установка редукторных мостов: да поставил и уже поездил с 33*14*15 богерах с литыми дисками --класс,но надо гидрач без него плохо крайне. У меня рама уаз, рессоры на подушках от 452(узкиие как у 69)единственное не мог найти в магазине длинные стремянки от 452 задние.с корданоми проблем у меня не было [Вован(Екатеринбург)] Отличия мостов 69-го от 21-го и дифференциал УАЗа: Родная коробка сателлитов у ГАЗ-69 имеет три сателлита, у УАЗовской 4-ре. Они взаимозаменяемы. От уаза подходят все патроха, в том числе и ГП. Кажеться ГП бываит на 41 на большой и 7 - на малой; и 37 и 6 зубьев. Задний мост Г-69 имеет на чулках площадки под рычажные амортизаторы. У Г-21 площадок нет, т.к. амотризаторы телескопы и крепяться около рессор на чашках, которые прикручиваются стремянками. Короче конструкция крепления аммо, такая же как у переднего моста УАЗ. [Дмитрий (Саратов)] У меня на УАЗ-451 (1964 г.р.) рассчитанном на установку рычажных аммо нет никаких площадок, а под стремянками зажаты П-образные скобы с отверстием под тягу рычажника, а так мост абсолютно такой-же. [Анатолий] у 21 корпус дифа другой,крепление хвостовика отличается-он длннее и подшибники устроены по другому примерно как в военном мосту. [Вован(Екатеринбург)] Рвутся" мосты: Сдуру можно и х... сломать. Рвется мост-это когда ломается хвостовик ведущей шестерни главной передачи и седло переднего подшипника этого же хвостовика(там самое слабое место всего уазовского-газоновского моста)Ломается он по причине ,я так понимаю, неправильной регулировки заднего основного подшипника хвостовика(там двойной конический). Книжка пишет ,что ни осевой ни поперечный люфт в этом узле недопустим,и при его возникновении надо лезть и убирать одну или несколько регулировочных шайб,при этом важно этот узел не зажать.Из-за того что процес долгий и нудный(неоднократно надо снимать-ставить крышку фланца варируя шайбами)мало кто этим занимается( а теперь представь,занимался ли кто этим в старые "добрые" времена на военно-колхозных машинах?) Мы когда машину свою брали-поперечный люфт на заднем мосту был где-то5-7мм.,а на переднем-добрый сантиметр. Дабы избежать всего этого гемора с регулировками,можно переделать мосты путем перепрессовки уазовских "чулков" в корпус редуктора 24-го моста,с установкой ! соответственно всех 24-х потрохов.Сами этого не делали,но машину такую видел-трогал,дед говорит 17 лет уже ездит-горя не знает. [Сергей] У нас на гонках и в ралли выступает 69-ый 58-го года выпуск. Выступает уже лет пять - Хаммер как-то из сугроба вытащил... И на мосты никто не жалуется. Моожно их, правда, на УАЗовские поменять, но только с точки зрения запчастей. [fanat2000] Муфты "ЭЛМО": Ступица колесная что у уаза что у нас -одинаковая,плуоси со шрусами-аналогичны,так что причны не встать ЭЛМам вроде нет. О надежности их на уазбуке ты читал,я думаю.Хотя на днях поговорили с мужиком(у него газик сугубо для охоты),так хвалит он их очень,третий год как ездит.(Правда он же и утверждает что включаются они сразу как передвинешь переключатель,а Уазбука пишет что для этого проехать пару метров надо) [Сергей] Рама и подвеска: Как снять рессору: Не претендую на истину, но я не смог снять рессору, не отвернув ее от всего остального (от моста и другого от серег конца). Пытался выбить серьгу кувалдометром, но только заплющил резьбу. Когда открутил стремянки и другой конец рессоры, из серьги она выскочила без малейших усилий, легким движением. Правда, серьги я не смог разобрать на составляющие. Очень похоже, что болты намертво закреплены на площадке серьги. За 35 лет всяко могло прикипеть, но не настолько-же!!! [Горбунков Семен] Кронштейн не съемный, он приклепан. Серьга разборная (родная). Разбирается на три части: 1. Крышка серьги (со стороны гаек); 2. Два болта. Они вынимаются, из пластины. Имеют со стороны шляпки мелкие шлицы. 3. Гайки. Болты достаются с помощью монтировки и кувалды. Вставляешь монтировку между болтом (со стороны резьбы) и лонжероном рамы, и бъешь по серьге со стороны шляпки кувалдой. Чтобы отсоединить болт от пластины достаточно одного удара. Затем монтеровкой выдавливаешь болт. [Дмитрий (Саратов)] Установка телескопических амортизаторов: Надо купить кронштейны амортизаторов от УАЗ,и чашки крепления переднего моста к ресоре с пальцем для амортизатора,ну и сами амортики.Кронштэйны приваривал к раме "по месту" т.е. на глаз. [Дмитрий СПб] Кронштейны амортизаторов от УАЗ ты ни где не купишь. Сам искал. Поэтому, прийдеться купить всю раму целиком. Раму можно купить аварийную и без документов, так дешевле выйдет. Рама нужна от УАЗ-469 (3151(2)). Отрезаешь от рамы верхние кронштейны и привариваешь к газоновской. [Дмитрий (Саратов)] У меня пока нет аммортизаторов ВАЩЕ, посему сильно озабочен их установкой. На перед имею в запасе УАЗовские, на зад - от ПАЗ (наверное они же ГАЗ-53). Уже придумал как буду ставить спереди: На подкладки стремянок приварю пальцы (если не найду от буханки). Затем определюсь с толщиной рессор, высотой буфера. После этого поставлю подкладку и нацепив на нижний палец веревку длиной = длина устанавлиемого аммо в сжатом виде + 1-2 см. После надо нагрузить рессору до упора буфером в раму и вторым концом веревки с чертильным приспособлением начертить полукруг например на приложеном и закрепленном к раме куске картона. Верхний палец должен находиться любой точке нарисованной "прямой". А потом уже смотреть где именно его примастырить, пытаясь поставить аммо как можно вертикальнее. В результате сего при полностью сжатой рессоре аммо не будет чуть-чуть доходить до конца сжатия. А потом еще можно полностью разжать аммо (установленный) и подвязки сделать (тоже чтобы чуть-чуть до конца не разжимался). А по поводу кронштейнов - это точно - только со старой, но я думаю что можно соорудить каркас из уголка(3) и листом 1-2 мм обварить. [MosQUITo] Колеса и шины: Литые диски: Бери 15-7, на них можно поставить бескамерную Я-471. (не более, чем с нулевым вылетом, а то на родные поворотные кулаки не станут - проставки нужны) и вообще 15" чуть ли не стандарт для многих "джипов" [MosQUITo] Выбирай под резину,которую хочешь. На 15 внедорожная резина новая дешевле чем 16,б/у дороже.А вообще главным критерием -вылет- лучше 0 или отрицательное значение. [Cергей (Белая Церковь)] Все родное... Встало без проблем. Единственное - пришлось вытачивать шпильки. Родные короткие. Но говорят, на УАЗах таже самая проблема, если ставить литье. [Бардокин Ростислав] Родные шины "пешка": Из закромов она даже если целая, то сухая и трещины ,не рекомендую. [Вован(Екатеринбург)] это точно, у меня вроде почти не ношеная, а вся в трещинах. [MosQUITo] Рулевое управление: Гидроусилитель: Ставь УАЗовский. Я примерял - на движок ГАЗ-21 встает без проблем, только кронштейн надо приварить. [Бардокин Ростислав] Тормозные системы: Замена рабочих цилиндров: Подходят только задние (уазовские,волговские,рафовские) внутр. диаметр 32мм.,но становятся на задние и передние опорнные диски (если родные газоновские). Если будешь покупать ,ищи самоподводящиеся ,не будет гемора с эксцентриками ,которые колодки подводят. [Сергей] Cамоподводящиеся надо с 24-ки, У 2410 - резьба под трубку ... короче меньше в диаметре или переходники точить или только сами поршеньки с кольцами менять. [MosQUITo] Тормозной барабан на раздатке: Сам барабан что у уаза ,что у газика -один и тот-же(по каталогу маркируется 69-3507052-5) .Отличие я нашел только в верхнем рабочем "цилиндрике" . по другому трос заходит. И еще: Мужики, НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА ТОРМОЗАХ( вылезет по любому боком) [Сергей] Тут дело даже не в первой передаче. У меня неделю назад случай приключился (ручника у меня нет вообще вместе с барабаном, тягами и т.д. - прошлый хозяин ставил кпп+двиг УАЗ и решил, что ручник для леса ему не нужен). Так вот - отказали тормоза - чуть две иномарки не поровнял. В случае двухконтурной системы с горем пополам остановился бы, а с родной одноконтурной без ручника - УЖАС. ЛЮДИ!!! СТАВЬТЕ(РЕМОНТИРУЙТЕ) РУЧНИКИ [MosQUITo] Электрооборудование и приборы: Переделка электрооборудования: У меня хоть и не 69, но весьма пожилой (1964 года) пепелац по имени УАЗ-451. Проводка у него за 40 лет представляете в каком состоянии :-(( Поэтому я взялся еT переделать. А так как с семейным бюджетом тяжеловато, то переделка ведTтся своими силами и с минимальными закупками ;-)) Итак: 1. Штатно стоявший 18А генератор был выброшен первым делом и заменTн на новый УАЗовский 65А с его-же реле регулятором. 2. Фары заменил на новые под галогенки стандарта Н4. Там ламп 55/60 вполне достаточно. 3. ТрамблTр поставил безконтактный (индуктивный) со 131-м коммутатором и жигулTвской 117-й катушкой без добавочного резистора. Энергии искры хватает на то, чтобы в 30-ти градусный мороз заводиться с одного оборота. ТрамблTр и комутатор Старооскольские. 4. ВВ провода силиконовые "Хорс" 5. Все показометры были какогото порнографически невообразимгого вида с побитыми стTклышками. Я их заменил полностью на УАЗовский блок приборов. 6. Проводку меняю постепенно. Покупать полностью готовую проводку мне было жадно и поэтому она делается из подручных материалов. Поскольку я имею дело с компутерами, то я насобирал кабелей питания от машин удущих на списание (286, 386). Там попадалось много довольно длинных шнуров и в основном всю проводку (от приборной панели к двигателю) можно протянуть ими без сращивания кусков. сращивать мне пришлось только ту часть проводки, которая отправилась "в зад". Прелесть этих проводов в том, что они достаточно термостойкие и двойная изоляция защищает их от механических воздействий. Очень важно все соединения делать не накручивая зачищеный проводок на болтик или прикручивая проводочки к отрезанному гдето ножевому разьTму с отрезками проводов. Такой монтаж подведTт вас "в самый подходящий момент". Не торопитесь как голый в баню, купите в магазине разьTмы и клеммы под болт и сделайте всT "как для себя". При покупке разьTмов сначала обойдите несколько лавочек и попросите посмотреть в руках эти самые разьTмчики. Обращайте внимание на толщину металла из которого они сделаны. Дело в том, что попадается такое откровенное г.. сделанное чуть-ли не из фольги, которое отвалится на первой сотне. Весь монтаж при разводке следует промаркировать. Делается это легко. Нужен тонкий перманентный маркер и хлорвиниловая трубка подходящих размеров. Маркировка сильно облегчит вам жизнь. Ну вод вроде и всT. [Анатолий] Кузов, кабина, салон: Уплотнительная резинка на крылья: На моем ГАЗе эти прокладки сделаны из полихлорвинилового кембрика, сплющенного при привинчивании крыльев. Диаметр кембрика примерно 20-25мм, что при сплющивании дает упругую полосу шириной 40-45мм. Слышал, что так и делали на производстве машин. [Дима] я взял камеру от грузовика и из неT сделал уплотнение [Вован(Екатеринбург)] Рама лобового стекла от УАЗ: Мы ставили только рамку и стационарно.Вырезали ок.21см средней части. Теоретически ,проще всего найти сгнивший уазик, вырезать с него часть под рамкой лобового стекла,и тулить по месту вместе с рамкой,сохраняя соосность петель рамки.Сразу запасайся и уазкиными надставками дверей(минимум три штуки если двухдверный газик)Для их установки нужно будет еще и проставки между ними и родными дверями ,поскольку верхний уровень дверей на уазе выше.Плюс расширять эти надставки на 8 см справа,и сужать слева(если дверь не расширина)В последствии переделать геометрию поперечных дужек под тент,т.к. уазовский проем кверху сужается,и кронштейны опор рамки на капот в сложеном состоянии(но это уже мелочи) .Вот и решай,много это переделывать или нет. Хотя полученный результат мне нравится ,плюс обзор человеческий,а не как в танке. [Cергей (Белая Церковь)] Чтобы на капот класть - это вообще невозможно - оси, вокруг которых двигается рама расположены в разных местах - у газика вынос вперед. Стационарно делают - видел живьем и на фотках. Машина становится похожа на старый (квадратный) "Круизер". [Бардокин Ростислав] Восстановление ржавой рамки лобового стекла: Я с такой проблемой столкнулся год назад. Но рамку внутреннюю оставил - она дает обалденную вентиляцию внутри салона, особенно по весне, когда тент на крыше и боковушки стоят. Низ рамки был прогнивший - прошоркал как следует щеткой, выдрал всю труху, а потом уложил на место дыр тоненькую (где-то 5 мм) полоску металла и проварил. Затем опять прошкурил, сварные швы, как смог извел. Дальше стекольщики мне поставили на герметик и зашибись. [Бардокин Ростислав] Новое лобовое стекло: Стекло сейчас можно заказать любое, а плоское темдолее. Я себе на буханку очень долго искал штатные боковые стTкла с форточками, пока не плюнул на всT и не заказал из триплекса сплошные. Правда надо поточнее вымерять, т.к. если вырежут чють больше не вставиш в резинку (у меня одно вырезанное впритык аж потрескалось), а если будет много запасу то бегать будет. На "лобок" я думаю слабину стоит дать 3-5 мм. А технология такая - вырезаеш из плотного картона шаблон и прTшся к стекольщикам, и недайбог им на милиметр отступить от шаблона ;-) [Анатолий] Очень просто. Взял рамку - отвез ее к "стеклоделателям" - через день приехал и забрал. Единственное, что вставили на герметик - П-образный уплотнитель рассыпался в труху, а такой резинки я не нашел. [Бардокин Ростислав] Неродной бензобак: Может насчет бензобака кто в курсе: есть сведения, что на 69 встает бензобак от гусеничного 71-го ГАЗа. Не просто встает, а получается даже больше по емкости, что немаловажно при его аппетите. Я бы его померял с удовольствием, порылся бы под днищем Газона в поиске недостающих см, но ситуация осложнена тем, что бак удалось найти только в Челябинске, а я в Москве... А в Москве гусеничные тягачи не сильно распространены... [Горбунков Семен] Относительно газ 71-не знаю, но проблемой бензобака занимались довольно плотно,после чего был сделан вывод о крайней проблематичности замены родного бака на что-то "чужое" (во всяком случае в штатном месте).Примеряли бак с Газели-он шире ,кажется,на 1.5см и выше на 7 см.: из-за отсутствия выштамповки под поперечину в передней верхней левой части родного бака и лишних 7 см высоты-свисает "пузом" из под днища (плюс все тех-же 1.5 см ширины-сильно плотно к кардану).Основной бак с "таблетки"- незначительно уже и ниже родного ,но на 15 см длиннее,из-за чего зависает сантиметрах в пяти над задним мостом. Вадим из Прибалтики писал что ставил бак с Форд-фиесты,но я таковой не встречал.В общем запаял нам Вася с автопака родной бак,на этом творческие изыскания в этом направлении были закончены. [Cергей (Белая Церковь)] лучше бы молчал в тряпочку про этот бак,а то у нас начальник CSDD (контора такая,которая техосмотром заправляет)тоже грамотный по интернету шариться. Бойцов своих построил и с техосмотром облом случился. По уставу бак не стандартный не положено ,а в проекте на переоборудование этот момент упустили... [Вадим] Снять кузов: Открутились все болты крепления кузова к раме без проблем.Еще надо открутить площадки педалей сцепления и тормоза(куда ногами жмешь),что бы не мешали снять кузов.Заранее сделать козлики на которые опрокинуть кузов.И будет Щастье. [Дмитрий СПб] если не открутились-- срезай болгарином и не мучайся,дальше приглашаешь друзей(крепких и трезвых). ) можешь пару ручных лебедок и поднимаешь,далее берешь жиговский перевертышь цепляешь кузов икрутишь как тебе надо--далее в обратной последовательности.Удачи. [Вован(Екатеринбург)] Для начала надо снять оперение (капот, крылья, шитки, и т.д.). Притом крылья советую открутить и задние, чтобы не помять, когда кузов будешь снимать. Снять рулевое колесо с рулевой колонки. Открутить болты крепления кузова к раме. Открутить рулевую колонку целиком. Если КПП и раздатку с рамы снимать не будешь, то прийдется высоко поднимать кузов. Я снимал кузов с помощью одного домкрата и множества кирпичей. Но в конце конструкция получается шаткая, поэтомй сразу советую сбить из досок стойки. Потом просто выкатываешь раму из под кузова и делаешь с ней что душе угодно. [Дмитрий (Саратов)] Установка зеркал: сначала прикинь как тебе удобно в них смотреть было бы/ У меня стоят типа как на УАЗ469 стояли, т.е. П-образный держатель крепитьь к нижнему и верхнему углу рамки, а на поперечине крепиться зеркало в железном корпусе. Плюсы: крепкая и жесткая (от веток и др.) конструкция. Минусы: т.к. боковый окошки маленькие, отогнул зеркала так чтоб смотреть в них ч.з. лобовое стекло, но они не панорамные и видимость (по крайней мере в правое-водительское ограниченная, я тогда наклеил на него небольшое (диаметр ~7-8 см) панорамное круглое зеркало - теперь все видно, даже если боковые стекла замерзнут или грязью закидает (лобовое обогреваемое и со стеклоочистителями) [zavоdnoy (Тюмень)] У меня УАЗовские лопухи, те что в пластиковом корпусе. Обзор вполне нормальный. Лучше конечно покупать с электроподогревом - если зимой ездиешь. [Дмитрий (Саратов)] у меня от уаза батона. [Вован(Екатеринбург)] Двери от КАМАЗа: Камазовские двери сантиметров на 15 шире газоновского проема,т.е. чтоб ее влепить -надо брать ее с проемом и перекраивать всю лодку(смещать стойку,усиливать поперечным лонжероном , завязывать к порогам и т.д.).В принципе ,это не сложно ,но сварной нужен "с руками". [Сергей] Широкая дверь водителя: Cаму дверь переделать не сложно,нужна для этого , собственно, левая дверь,"запасная" правая ,и толковый сварной. Короткую дверь срезать вертикально в районе выштамповки(потом, при сварке ,шов будет меньше крутить).Правую дверь резать там же , дабы кусок с петлями от короткой и кусок без петель от длинной при складывании друг с другом и являли собой новую левую широкую дверь, по размерам напоминающую правую.Затем проваривается и зачищается фортуной .(Так делали нам,но это по ленивому. Сложнее ,но эфектней, было бы расшить обе двери ,хотя сами знаете какая там сталюка,с двух кусков сварить внутреннюю половину ,а потом накрыть это все филенкой (наружной частью)от правой двери).Остается только поиграться с "местом" под замок,но это по месту смотреть надо (Тем более случай сразу воткнуть туда замок нормальный). С проемом двери точно не подскажу ,поскольку задняя стойка и порог были у нас в непотребном состоянии,а по сему выбрасывались,а новые выгибались - сваривались уже под широ! кую дверь, но ,думаю ,это особливо сложным быть не должно. [Сергей]

Однажды нам с товарищем пришла в голову идея совершить кругосветное путешествие на автомобиле по бездорожью... Дело было за малым - где взять такой автомобиль? В итоге я занялся созданием «экстремала»... За основу взял армейский разведывательный плавающий автомобиль ГАЗ-46 1953 года выпуска. После службы в армии он, как водится, попал на «гражданку», а оттуда - на свалку. Пришлось задать ему полный цикл восстановительных работ - многие корпусные детали изготавливались заново по заводским чертежам. Ну и, конечно же, провел глубокую модернизацию машины - на все ушло семь лет. Машина должна быть пригодна для преодоления любого бездорожья, чтобы на ней можно было добраться куда угодно. А поскольку в таких местах нет ни приличного топлива, ни заправок вообще, то нужно предусмотреть большой запас горючего и неприхотливый двигатель. Про требуемую надежность и говорить нечего - при этом машина должна по максимуму состоять из отечественных серийных агрегатов, дабы упростить ремонт и обслуживание. Одновременно экипажу необходимо обеспечить нормальные условия долговременного пребывания в экстремальной обстановке •- низкие температуры, влажность и все такое. В общем, нужно было улучшить как сухопутные, так и водные качества амфибии. ГАЗ-46 - очень красивая машина: корпус переделывать не стал. Много специального оборудования - кабестан, трюмный насос механический, трюмный насос электрический, буксирный гак, пневмосистема с компрессором, автономный воздушный отопитель 7,5 кВт, преобразователь 220 В, якорь, сирена и т.п. Но если корпус после моей реставрации остался таким же узнаваемым, как и был, то в трансмиссию и двигатель пришлось вмешаться основательно. Так, для увеличения крутящего момента двигателя ЗМЗ-4201 поставил распредвал с расширенными фазами и увеличенным подъемом клапанов. Карбюратору добавил «ручной газ». В дополнение к штатному вентилятору присовокупил электрический с термовыключателем, а в контур охлаждения забортной водой установил электронасос. Сцепление - усиленное, привод - механический. А то обстоятельство, что машина будет в основном передвигаться по бездорожью, потребовало постоянного полного привода... Я сделал следующее. Двухступенчатую раздаточную коробку от ГАЗ-69 соединил с уазовской четырехступенчатой коробкой передач коротким карданным валом. Вместо ручной муфты включения переднего моста установил механический самоблокирующийся дифференциал повышенного трения -получил полноприводную трансмиссию, в которой крутящий момент между мостами распределяется в зависимости от нагрузки на колесах. На автомобилях ГАЗ-46 стояли шины низкого давления с мощными грунтозацепами - когда-то Ленинградский шинный завод выпускал их наружным диаметром 82 см. Все современные отечественные 16-дюймовые имеют меньший диаметр, поэтому пришлось применить импорт. Бескамерные шины S1MEX (Малайзия) размерностью 35/10,5 и наружным диаметром 88 см просто сами просились в колесные арки - машина смотрится классно. Немалые габариты и объем ГАЗ-46 позволяют брать с собой все необходимое. Между прочим, мой автомобиль может передвигаться скрытно. На сей случай я установил на него инфракрасные излучатели, прибор ночного видения и т. п. Имеются также СВ-радиостанция, спутниковый телефон, GPS-навигатор, преобразователь в 220 В... Машина зарегистрирована и как легковой автомобиль, и как плавсредство. Что касается задуманного путешествия, с которого, собственно, все и началось, то оно еще не состоялось, но планы есть... К примеру, давно хотелось посмотреть со всех сторон на Берингов пролив - никто в компанию не хочет? статья из журнала "За рулем" № 2/2004 стр. 196, автор Сергей Протасеня.

Автор ILYA:

Автор ILYA: Зеркала купил в ТЕХКОМЕ на Щербаковской в Москве по 100р. Кронштейны гнул из прутка. Перед этим товарищ ходил вокруг машины с зеркалом в руках, а я запомнил лучшее расположение относительно фары-искателя.

Автор Ю.Ю.: Фотографии с этапами разборки моего газика. На фото двигателя можно увидить маслянный фильтр ВАЗ с переходником Ныссы, генератор ГАЗ 24, пластмассовый вентилятор охлаждения, Нысовский шкив коленвала. На фото машины хорошо видно как установлен телескопический амортизатор, на одной из фотографий на преднем плане кпп газ 69, за ней кпп м20 Победа с напольным рычагом переключения передач от газ 69, и дальше кпп м21 Волга, рядом раздатка газ69 и стартер на газ 69 со втягивающим реле, всё готово к установке.

Вот такую информацию Zavodnoy нашел в Интернете про регистрацию смены цвета в ГАИ: Разрисуй свой автомобиль Хочу разрисовать свой автомобиль как нам показывают в западных фильмах. Возможно ли это и надо ли идти за разрешением в ГИБДД? Нужно ли вносить изменения в документы? Подобные вопросы, а также вопросы, связанные с размещением на автомобиле рекламы, мне задают довольно часто. Вопрос, точнее ответ на него распадается на две части. Раскраска автомобиля во все мыслимые и немыслимые цвета или нанесение на его поверхность каких-либо рисунков. Помещение на автомобиле коммерческой рекламы или какой-либо информации коммерческого или некоммерческого характера. Общая информация для обоих случаев - раскраска автомобиля или помещенная на нем реклама не должна: - закрывать обзор с места водителя, - скрывать или нарушать нормальную работу осветительных и иных электрических приборов, в том числе поворотников, габаритных огней, стеклоочистителей и т.д., - закрывать государственные регистрационные номера, - располагаться на остекленении салона, дверей, - реклама в виде щитов, иных объемных конструкций должна быть надежно закреплена. Никаких предварительных разрешений от ГИБДД для окраски автомобиля или нанесения рекламы не требуется. По первому пункту. Допустим, вы решили перекрасить машину. Двери покрасить в черный цвет, крышу в желтый, а все остальное - в розовый. Или же перекрасить автомобиль в военную защитную окраску (камуфляж). Никаких предварительных разрешений от ГИБДД также не требуется. После перекраски со всеми документами едите в ГИБДД, где автомобиль стоит на учете, и делаете запись в ПТС об изменении окраски. Так как свидетельство о регистрации не предназначено для многократных записей, его придется заменить. То же касается и нанесенных рисунков, правда в этом случае придется менять документы и делать записи, если рисунки занимают от 50% поверхности автомобиля и более. Никаких трудностей в перерегистрации нет и нет никаких гаишных документов, которые бы запрещали это делать. Так что дерзайте на здоровье, точнее столько, на сколько фантазии хватит. Гаишники при выдаче нового свидетельства о регистрации просто напишут в разделе цвет " Серо-буро-малиновый в крапинку" , главное, чтобы места хватило, так как там его немного. Или же напишут - "белая, разрисованная титьками". Теперь, что касается рекламы. Тут дело несколько сложнее. Не допускается размещение рекламы на служебных автомобилях спецслужб, типа милиции, пожарников, скорой помощи, инкассаторских и т.д. А также на автомобилях, оборудованных синими, красными или желтыми проблесковыми маячками. На таких автомобилях можно размещать только название или служебный номер подразделения или организации, к которой автомобиль относится, ее адрес и телефон, иные реквизиты. Размещение рекламы определяется " Инструкцией о размещении и распространении наружной рекламы на транспортных средствах". Она утверждена приказом МВД ¦ 410 от 07.07.1998 года и зарегистрирована в Министерстве юстиции, регистрационный номер ¦ 165 от 02.10.1998 года. Требования этой инструкции к размещению рекламы перечислены выше. Не требуется также предварительного разрешения ГИБДД на ее размещение как и в предыдущем случае. Реклама, рекламные рисунки и надписи не должны занимать более 50% окрашенных поверхностей автомобиля! То есть за рекламой и рисунками должен быть виден основной цвет. Но есть еще одно существенное отличие. Если автомобиль принадлежит фирме и она размещает на нем свою рекламу, например свое название, род деятельности, стилизованные знаки, адрес и телефон, то вообще не требуется даже производить какие-либо изменения в документах. У водителя должен быть только какой-либо документ, подтверждающий, что на машине реклама хозяина. Если же частное или юридическое лицо размещает на автомобиле рекламу не свою личную, а иной, третьей фирмы, то в этом случае требуется оформление. Вы должны иметь при себе договор с этой фирмой, которую рекламируете, причем сам договор должен быть зарегистрирован в налоговой инспекции. Все это действительно в том случае, если реклама занимает не более 50% окрашенной поверхности автомобиля (остекленение исключается). Если реклама занимает большую площадь, то дополнительно требуется внесение изменений в регистрационные документы. Наличие документов и договора проверяется автоинспекцией при проведении государственного технического осмотра (так написано в инструкции). Если документов нет или не произведены изменения в регистрационных документах, то талон о прохождении ГТО не выдается.

Автор Дмитрий (Саратов): В двигатель УАЗ (451М) или Г-21 подходит только коленвал от Г-21 - у него маслоотражающий бурт (со стороны маховика) ближе сделан к маховику. А у коленвала Г-24 бурт сделан ближе к коренной шейке. Блок имеет проточенную канавку под этот бурт. Соответственно, если ставить коленвал Г-24, то придется профрезеровать еще одну канавку, рядом с заводской. А ставить его приходится из-за отсутствия в магазинах коленвала Г-21 (как мне сказали, такой коленвал, уже не видели 3 года). Может в других городах полегче, можно еще найти. Примечание: если двигатель Г-24, ЗМЗ-402, УМЗ-417, УМЗ-421, то этой переделки не требуется. Фотографии и чертежи (кликните для увеличения в отдельном окне): Скачать чертеж в формате Autocad

Автор Slavich:

Для двигателя М-21: Чертёж и описание переходника маслянного фильтра под жигулёвский фильтр для двигателя М-21 прислал Анатолий (Новокузнецк): Ноу-хау не моё, но с моими доработками. Я пользую эту штуку уже больше года и очень доволен. К стати этот переходник подойдёт не только к двигателям семейства 451 (21), но и к Г-20 (Победа). Удовольствия от этой переделки в том, что раз и навсегда избавляешся от вечно сопливящей старой системы очистки масла. Переходник (рис. 1) достаточно просто сделать из любой конструкционной стали — выточить с несложной последующей фрезеровкой. Как видите, привалочная плоскость и крепление к блоку у переходника такие же, как у фильтра грубой очистки, вместо которого он и ставится на двигателе. Важно токарю сказать (а лучше дать фильтр) чтоюы он сделал правильный шаг резьбы. 2. Не менее важно (а может и более) правильно установить переходник на блок. На блоке имеются два отверстия (вход и выход). Дак вот центральное отверстие переходника (с резьбой) должно подходить к ВЕРХНЕМУ отверстию в блоке Из паранита или бензомаслостойкой резины вырезаем прокладку толщиной 1,0—1,5 мм, она уплотняет соединение. Болты крепления можно использовать старые, укоротив их на 5—7 мм. На переходник наворачиваем полнопоточный фильтр “Жигулей”, согласно инструкции, содержащейся на корпусе фильтра. Вот и все. Для двигателя М-20: Чертёж переходника маслянного фильтра под жигулёвский фильтр для двигателя М-20 с отверстиями для установки датчика давления и масляного радиатора прислал Slavich (Санкт-Петербург): Решил таки написать пару слов по поводу подводных камней встретившихся мне во время установки. 1. в отверстие для масляного радиатора надо вначале вкрутить удлиннитель, в который потом вкручивается тройник на датчик давления и маслянный радиатор. 2. Вся эта конструкция (переходник и фильтр, тот который потоньше)не влезает между блоком и кронштейном генератора. Соответственно нужно: либо делать один фланец наклонным (для чего нужно один из фланцев сделати отдельно и потом приварить под углом,если в вашем доступе нет соответствующего оборудования), чтобы опустить фильтр вниз, либо переделывать кронштейн, но это влечет замену генератора (у меня уже стоял волговский на 65А), у которого расстояние между ушами крепления меньше (на моем 70мм). Ну а в остальном все просто, вырезал прокладку и прикрутил. Вариант с параллельными фланцами: Чертеж переходника для М-20 в формате Autocad Вариант с наклонным фланцем: Чертеж переходника для М-20 в формате Autocad

Фотографии коробки отбора мощности, нашел Вован(Екатеринбург) на одном из польских сайтов:

Ну, членом клуба ты и так уже стал, а за наклейками, майками и номерами обращайся к тем, кто организовывал их изготовление.

Автор: Сергей (Белая Церковь). Предисловие. В первую очередь этот рассказ предназначен для людей, которые определились в желании иметь себе ГАЗ-69, но не определились для каких целей. Возможно, кто-то прочитав, не решится начинать (все-таки у нас уходит на это третий год выходных и вечеров, и началась, где-то, пятая тыща баксов). Кто же решится, не допустит наших ошибок, и сделает все быстрее, лучше и дешевле. В любом случае буду рад, если информация окажется полезной. Прошу прощения за далеко не полное, не четкое описание производимых работ - не все помнится, не все делалось нашими руками, не все фотографировалось. Глава 1. Идея и покупка. Зима. Рано темнеет. Нудно. Вечера после работы коротаются за пивом. После двух бокалов разговор с работы перетекает на лето, на то, как мы будем выбираться по выходным в лес, на рыбалку, по грибы, просто в интересные места. На душе становится теплее. Потом задумываешься о том, что вылазки на природу опять таки будут зависеть от того, смогу я у отца замутить "пятерку" на выходные или нет. Отец у меня не жадный, просто машина у него - его составляющая (с 76-го года он на своих колесах, до этого активно юзил три "явы"), а по сему все его планы (дача, рыбалка, и т.д.) привязаны к машине. Без нее он впадает в тоску и беспокойство. В общем как и кого в голове стрельнуло - не знаю, но как-то возвращались домой с Ярославом уже с мыслью о необходимости поиска к весне ЛУАЗа. Утром на работе эта мысль была осмеяна старшей половиной нашего коллектива (Владимиром и Леонидом). Тут же мысль ,общими усилиями, и была модифицирована до ГАЗ-69 (УАЗ в то время мне совершенно не нравился своей "тупорылостью"). Надо сказать что марка машины выбиралась исключительно по внешнему виду, техническая сторона, по полному незнанию предмета, игнорировалась. Бюджет машины был определен баксов в 500-600, финансирование-общее на четверых, "свободные руки" - мы с Яриком. В общем, приступили к поискам кандидата. За два с половиной месяца пересмотрено полтора десятка машин, самым интересным вариантом был 69А 1971 г.в., привезенный в том же 71-ом военным специалистом из Египта. Поскольку такие автомобили в частном владении в те годы не разрешались, то до конца 70-ых газик, в основном, стоял. Далее оформили его на документы какого-то списанного "газона", в ходе чего он из песочного был перекрашен в гадкий болотный. На момент когда мы его обнаружили он более трех лет стоял во дворе, тент подгнил, по кузову полезла ржавчина, но терпимо. Самой приятной была цена-250 баксов, причем за эти деньги помимо машины нам отдавалась куча запчастей, а чтобы мы могли их увезти нам отдавали родной его прицеп. Класс. Но, как водится, ни фига не получилось. Умерший дед оставил по завещанию машину внучке, которая мало того, что несовершеннолетняя, так еще и российская гражданка. Помаявшись пару дней, мы решили брать машину без документов. Но и тут облом - из России приехал старший сын деда (и за одно отец той счастливой внучки). Ему не понравилась идея его младшего брата поделить наших 250 уголовных единиц пополам - ему хотелось большего, и, будучи человеком военным и решительным, он выгнал машину со двора, и спрятал где-то в селе у своего бывшего сослуживца. Больше мы египетский газик не видели. А в конце апреля позвонил по нашему объявлению мужик. Поехали, посмотрели, на одних документах два газика. Один под тентом но по бортам "обернутый" металлом полторашкой , при этом без раздатки, с 21-м мотором и 24 -ой КПП, второй - все родное, кроме крыши, напоминающей собачью буду из миллиметровой стали и уголка 25-ки. Учитывая, то что глаз к тому времени основательно "замылился" ,а также казавшуюся тогда здравой мысль ,что из двух-то одну машину собрать можно, решили брать. Сошлись на 250 баксах, но хозяин (за свою вредность прозванный ласково Гитлером) за эти деньги был не готов расстаться с 21-м мотором, 21-ым мостом, и 24-ой КПП. Нам эти агрегаты были не нужны (собирались ставить ОМ 616 со своей КПП), и 7-го мая 2001г мы стали обладателями одного газона, и остатков второго. Глава 2. Год первый. Потом было три месяца сплошных разочарований и слез: оба кузова - гнилые, обе рамы - гнилые (огромная неожиданность для меня - не знал я до этого, что рамы гниют). Передний мост раздолбан, вместо шкворней - какие-то конические подшипники с разломанными сепараторами, на левой передней полуоси - вместо шарикового шруса- крестовина с кардана и т.д и т.п.по всей машине. А потом в селе, на огороде был найден газик 1972-го года, с гнилым кузовом (но все равно лучше чем у нас) и вроде целой рамой. Нашли сварщиков , которые согласились за 200 баксов сделать из нашего гнилья "конфетку". До сварных остатки кузова и раму мы отпескоструили (два полных рабочих дня я - два Ярик - cтарая краска в пять слоев не хотела слезать). Началась эпопея со сварными. Взялись они активно - за первый день сделали левую широкую дверь. От родной левой отрезали вертикально сразу за выштамповкой часть, которая со стороны петель. От правой двери - широкий кусок (причем, почему-то тоже от петель - загадка), и сварили сплошным швом. Со стороны замка внутри вварили выштамповку под оный замок. (Хотя правильнее было расшить филенку правой и левой двери сварить внутреннюю часть по размерам, а затем зашить цельной филенкой от правой двери - не была бы дверь такой пожеванной) Вместо сгнивших задних дверных стоек и поперечного лонжерона - вварили квадратные трубы 60х80, в стойки вварили дугу безопасности из толстостенной трубы 58х3, Пол за поперечным лонжероном - лист 2мм , снизу усиленный трубами 60х30, и 30х30. Задний борт сделали, скрестив уазкин задний борт с трубой 60х30, и нивовскими петелями капота, кронштейн запаски - труба (не помню размер) плюс москвичевские дверные петли. Сразу оговорю что борт выбросили, уж больно кривой был: разница ширины вверху и внизу-1.5 см. Все это заняло у горе-сварщиков ЧЕТЫРЕ МЕСЯЦА. Причем качество работы - говно. Интересную штуку подарил нам один знакомый (помимо кучи других запчастей) - морду отштампованную и сваренную из нержавейки. Происхождение - не известно. Но штамп - заводской (а представьте газик из нержи весь, каково?). Два месяца в гараж не показывались - холодно и темно. Все это время мы копили техническую информацию. Огромное спасибо УАЗБУКЕ - масса полезной информации. Глава 3. Год второй. С весной задвигались и мы - потащили наши мосты к агрегатчику на переборку. Поменяли главные пары(ставили скоростные на 37 зубов, дабы компенсировать понижение 1.15:1 раздаткой). Новые диффы и полуоси, подшипники, сальники. На переднем мосту, вследствие полностью погибших родных поворотных кулаков, поменяли их на уазкины, с обычными шкворнями. Шкворня подгонял агрегатчик с помощью развертки регулируемой (точнее не знаю как эта штука называется). Подошел черед думать о двигателе, и тут снова облом - цены на наш дизель (ОМ 616) подскочили с 300 до 800-900 баксюков, вследствие запрета временного ввоза в Украину ихнемарок. Денег таких у нас на это дело не было, посему решили ставить 24-ый. Опять смотрины, поиски. По объяве в Киеве нашел ЗМЗ 406.3. Позвонил. Оказалось дрыгатель со сгоревшей газели -"дуэта": без стартера, карбюратора, без электрики и электроники. Подкупал год выпуска машины-2000, и пробег (правда по словам хозяина) всего 8000. Совершенно не представляя с чем связываемся поехали и взяли за 200 баксов. УРА. Машину перетащили к нам на фирму. Договорились с нашим сварщиком. Петрович (так его зовут) - мужик степенный, вдумчивый и … медлительный. Почти все лето, оставаясь после работы ( да и то если Петрович был не занят) мы занимались тем что подбирали сопли после первых сварных (кузов был снят с рамы). Латали раму. Устанавливали двигатель. При установке двигатель висел на кране над рамой, а мы обмеряли, гнули, варили, отрезали. Заднюю опору было решено сделать по типу родной. Поперечина срезана, прикручена через родную подушку к новому колоколу сцепления, и, по месту, приварена обратно, но под другим углом и ниже родной. Труднее всего было придумать правую, по ходу, сторону этой поперечины. Там кардан и вилка сцепления. В общем намаялись. Установка кронштейнов передних подушек особых проблем не вызвала. Установили телескопические амортизаторы. Впереди сверху использовали площадки от родных рычажных, (к ним приварили мощную трубу квадратную и самодельный палец) внизу - уазкины рессорные подкладки с пальцами. Задние - верхние на поперечине рамы, нижние - после долгих мучений приварили через ту же квадратную трубу к чулкам моста. Сейчас смотрю на этот узел - слабенький он, причем и спереди и сзади. Сделали выхлопную систему: штаны с инжекторной волги, с нее же резонатор, глушак с уаза, но буду выбрасывать - резонируют внутренности. Прицепили не очень удачно, поскольку на 406-м выпускной коллектор слева, а глушак у нас справа. Т.е резонатор оказался под передним карданом сантиметрах в 15-20 от раздатки. Тем самым мы ухудшили геометрическую проходимость. Идеально (для проходимости) было резонатор поставить на месте бака, бак - под сидуху, а глушитель - где-то за задним мостом. Раму, кузов полностью загрунтовали корабельной грунтовкой ФЛ 03К (Ярославль), причем в несколько слоев. Кузов снизу закрашен битумной мастикой, рама на солнышке залита горячей смесью нигрола, пуш.сала ,отработки и еще какой-то жирной гадостью предназначенной для консервации оборудования. Тормоза - полностью новые, трубки медные с Уазки , цилиндрики -задние вн. диаметром 25 волгины (пришлось точить переходник под трубку), передние опорные диски , цилиндры - с уаза односторонние - 4 шт, все самоподводящиеся. Педальный узел родной - срезан и выброшен: не нравился сильно. Подвесные педали - с Опеля Омеги 1994 г.в., стали очень легко. Перерисовали с опеля место, где они крепились, из 2 мм железяки прямоугольной формы вырезали это место, затем на газике вырезали прямоугольное отверстие см. на два уже и короче чем заготовленная пластина. На болтах по периметру прикрутили пластину к кузову, к пластине - вакуум с главным от опеля с одной стороны - педали с другой. Единственно пришлось потрахаться с главным сцепления - на опеле он крошечный, к тому ж пластмасовый. Пришлось поломать башку и вставить на его место газелевский . Да , у педалей на опеле есть еще крепление в верхней части , там пришлось придумать "лыжу" из 3мм. металла ( за рулевой и выше ее видно). Диски колес делали один из двух родных, разрезали на токарном станке не симметрично и сваривая потом более широкие части. Не рекомендую повторять это. Даже прокатка не вытянула асимметричности - при прокручивании полки бьет одну относительно другой. В принципе в том году практически больше ничего не успели. Глава 4. Год третий. И опять долгие месяцы зимы. Правда с февраля уже по выходным вылазили в гараж - доделывали тормоза и сцепление. Кстати корзина была на двигателе газелевская , а диск сцепления подбирали по магазинам : в одну руку газюлькин диск , в другую газ-69-го , и вперед. В третьем магазине нашли то что надо - продавец сказал что УАЗ -31512 . От газельного отличается как раз шлицевой частью. Вообще общение с продавцами в магазинах, рынках и разборках - тема отдельная. Реакция разная. В основном, смотрят как на пришибленного, иногда начинаются подколки "солдатские" ( например: "наф…я тебе такая машина, б…ей возить?" Не хватает у урода фантазии на большее ), реже встретишь живой нормальный интерес. За два с половиной года очерчен круг магазинов, где понимание найдено, вплоть до того что берешь какую - то железяку, едешь, меряешь, не подходит -возвращаешь, подходит- платишь. Очень удобно. За зиму мы и пересмотрели общую концепцию автомобиля. Подтолкнули к этому фотографии ГАЗ-69-го председателя мурманского клуба вседорожников Андрея Павловича Гнусова, и большое желание иметь всесезонный автомобиль. На мое письмо с просьбой поделиться опытом, А.П. не ответил- может не посчитал нужным, а может просто не получил. Настаивать не стали, а стали собирать железо и искать спеца, который все это железо до кучи соберет . Если с железом все более-менее решалось (уазовский проем лобового стекла и полудвери , крыша с короткого низкого форда -транзита) то с исполнителем - вопрос. Подфартило нам очень крупно - встретили мы Серегу. Мужик с высшим образованием, техник, инженер, сварщик и … просто отличный человек. На тот момент заказов у него не было, поэтому выслушав нас и посмотрев на машину, взялся он. Собирались мы сделать все за недели полторы - вышло , без малого, месяц. Помня печальный опыт предыдущих сварных работ, и принимая во внимание отсутствие у Сереги напарника (збігай , подай, тікай бо вдарю), решили что на время работ я буду , по возможности, сбегать с основной работы и помогать ему. Начали с лобового стекла : рамку сузили на 21 см. Предварительно зафиксировав (повесив на точках сварки), подрезали и выставили дугу безопасности по лобовому проему по углам (поз 1), при виде спереди. Вымеряли и сделали проставки (надо было с восьмерочных филенок дверей с блюдцем под ручку) между родной дверью и уазовской надставкой двери (поз 2) Сами проставки расширили на 8 см. Когда с лобовым и дверями было покончено вплотную занялись крышей. Сразу скажу- тыкались мы с ней долго не зная с какой стороны к ней подходить. Сначала отрезали длину и все лишнее по ручьи . Затем распороли крышу вдоль посредине. Фордовская крыша тем оказалась приятна ,что от задних стоек двери до ветрового стекла, она имеет сужение , практически соответсвующее таковому у газика. (иначе крышу пришлось лепить не из двух, а из четырех кусков), а так обошлись малой кровью, пришлось только отрезать ручьи на участке от лобового до задних стоек двери, и этот участок сделать прямолинейным, поскольку у форда там двойная кривизна. На место срезанных "кривых " ручьев приварили ровные, отрезанные с задней оставшейся части крыши. На гибочном станке нагнули профилей разных (в основном S-образных и уголков, по Серегиным эскизам, что куда я уже не помню). С их помощью он обварил дверные проемы и усилил лист, где заднее боковое окошко. При усилении крыши максимально использовали ее родные лонжероны, и привязку к ним. Поэтому крыша получилась легкой и жесткой. Замки мы выбрали восьмерочные, поскольку они хоть и великоваты, но недороги и ремонтопригодны. Для их размещения были сделаны расширения на дверях, а в проставку вварены блюдца под ручку (помните про проставку из восьмерочной филенки - было-бы аккуратней) По периметру двери сделан кант для "жулькиного " дверного уплотнителя - сквозняков быть не должно. В конце переделали задний борт - каркас из прямоугольной трубы 30х20 , и металл 0.8. Установили еще диван с пассата В-3, с возможностью складывания. По сварке, вроде, все. Мотор с самого начала напрягал дефицитом и дороговизной запчастей. Вкратце: стаскивали его год без малого . Одна проводка на Соболь искалась восемь месяцев, при том что с регулярностью в две недели друг бывал в Южном порту в Москве на оптовом. В итоге ему втюхали комплект с газели с 402-м мотором, да еще и с электрокорректором фар, с ним и мудохались. Полазив по сети относительно ЗМЗ-406, я понял что основная его проблема , исключая электронику, все-таки в башмаках натяжителей цепей -они из какой-то пластмассы -цепь грызет их безбожно, стружка забивает масляные каналы гидроавтоматики, а потом, при предельном износе, который наступает где-то на 10000 - 40000 тысячах, плунжер гидронатяжителя выходит из корпуса, клинит цепь и .. вася кот - От обрыва цепи до разрушения передней крышки. Вот, присмотрел набор ремонтный (две цепи, два гидронатяжителя, два "башмака"( роль пластмассы в них играет шестеренка) Затащили машину к мотористу - заодно чтоб проверил общее состояние дрыгателя. Проверил. Головку пришлось шлифануть - все таки при пожаре перегрелась она немного (продавец, собака, божился что нет). Уголок поддона срезал , чтобы не встретился с мостом, переварил аргоном (он алюминевый). Набор гидонатяжителей установил. Радиатор поставили с 24-ки трехрядный, электровентилятор - с АУДИ 100, воздушный фильтр с пассата В 3, поскольку мне кажется что через него легче мотору будет дышать. Дальше покраска (поскольку электрик отказался жгуты раскладывать до покраски, да и правильно) Вначале планировали в камуфляж пустынный его красить, даже схемы отработали. Но маляра не взялись - сказали сложно, поэтому решили в желтый. Занимались подготовкой - покраской. У нас получилось: - Подготовка: - шпатлевка универсальная (брали польскую "NOVOL") -5кг - 96 гривен (где-то 550 рублей) - шпатлевка с стекловолокном (для самых "страшных" мест), той же фирмы 600 грамм -27 грн. (155 рублей) - шпатлевка финишная "NOVOL" -400 гр. -15 грн. (85руб.) - грунт-шпаклевка "NOVOL" -2.6 кг. (очень рекомендую экономит время и силы существенно)-64грв.(360 руб.) - грунтовка (греческая "BODY" антикоррозийная с ксеноном)- 3кг.-96 грн. (все тех-же 550 рубликов). Кстати очень густая, лоханулся когда разводил (надо было пожиже сделать), а по сему день с Яриком потеряли,когда "матовали" под покраску - счухивали "прыщи". - наждачка (№ 80, №180, №320, №400-написано Швейцария, но сами понимаете,хотя шкурка очень классная)где-то 30 грв.(рублей 170) -такой себе Коля (ленивый,должен был сам заниматься подготовкой, но в итоге занимались все вместе ,а в конце мы сами с Яриком)-400 грв.(где-то 2270 руб.) - пиво-водка-закуска(не считали, переводу в рубли не подлежит) - Покраска : -краска (Садолюн желтая 1035) 5кг.-325 грв.(1846 руб.) -отвердитель,растворитель(только Садолюновские),антисиликон(для обезжиривания), антистатические салфетки(для обтирания перед покраской)-130 грв.(740 руб.) - Рома-маляр (красил-старался, молодец )200 грв.(1136 руб.) Итого: где-то 1383 грв.(7860 целковых) и три недели без выходных и после работы. Результат: вполне сносно подготовленный (специально не вытягивали на идеально ровный, поскольку количество шпатлевки увеличилось бы более чем в два раза ,а вместе с ним и вероятность отстреливания оной при эксплуатации), и прилично окрашеннный ярко-желтый автомобиль. Затем электрик. Дня три он сидел и прозванивал всю проводку - не все провода были в своих разъемах, плюс проводка не с того двигателя. Еще три дня он мотал жгуты , укреплял их по передку, подключал и т.д. Наступил день заводки. Все установлено, подключено, бензонасос закачал бензин. Ключ на старт , как положенно моргнула лампа контроллера, завертелся стартер , ну.... Хрен вам. После замен неработающих НОВЫХ датчиков-снова проба . На одной свече вроде вспышка есть, но не более. Принимаем командирское решение - газик на галстук за вовкиным пассатом, и вперед. Выежаем на ровную дорогу, Вовка разгоняется где-то до 40, я отпускаю сцепление(и это на 2-ой передаче-придурок).Машину бросает в занос, задние колеса заблокированы, в сторону заноса не успеваю-руль тугой до безобразия, но сцепление выжано, машина катится . Дальше включаю третью, отпускаю сцепление, машина дергается, что-то стреляет под капотом, и начинаю догонять буксировщика. Машу рукой , тормозим. Глохнем. Дальше заводимся ключем, едем своим ходом в гараж. Все. Занавес. Пьем. Исключая мелкие проблемы (погнал масло, по вине мотористов, из под передней крышки, и сдохли новые российские (ну не было в тот день в магазине других резисторных) свечи. ), двигатель работает очень ровно и тихо. Приемистый , мощный (110 живых коней), динамичный ( но это уже в купе с КПП, раздаткой, мостами и теперешними маленькими колесами). До 85 -ти разгонялись , дальше страшно- смертным воем коробка воет . Поставили рулевую колонку с пыжа 605-го. Опять таки лыжа из 5-ки металла и к ней два кронштейна из 3-ки. Рулевой редуктор: уазовские внутренности в наш корпус, крестовины -нижняя уазовская, верхняя с ауди 100( кстати, почти такая-же как уазовская), промежуточный вал-укороченный уазовский. Совсем другой компот: руль по людски ровненько встал, вал не как пика в грудь нацеленная , да и серво регулировка штука удобная. Стекла вырезали на фирме, которая занимается переделкой грузовых бусов в пассажирские. Поставили дворники с класики, но для этого пришлось вырубить шахту родной печки и укоротить длинную тягу на трапеции на 45 мм. Теперь строим печку- для этого надо сделать "забрало" воздухозаборника наружного ( пытаюсь сделать из стеклопластика) , внутренний "приемник" воздуха с дренажом и воздуховодом к мотору печки( корпус печки у нас с гольфа 2, а там мотор висит справа под панелью). Поставили люксовские уазовские зеркала - вроде удобно. На зтом пока все, процесс продолжается, очень надеемся этой осенью закончить. А с весны начать подбирать все "сопли", которые неизбежно полезут со всех щелей. Спасибо за внимание.

Толь, барахолка есть, чего плодить-то?

У меня на "слонике" (форд эксплорер), как раз электропривод раздатки стоял. У него очень неприятная особенность была - отказывать в самый неподходящий момент. А отказывать есть из-за чего - снизу машины очень обстановка не подходящая для электрики - грязь, вода и бревна с камнями Так что это прямой путь к существенному снижению надежности машины.

Перерыв