Павлик

Ничего страшного, у нас на одной машине тоже Газелевский стоит. Колокол надо пересверливать под нижние шпильки, если стыковать с КПП УАЗ этот двигатель. Опоры поменять, выход печки и коллектор. Впринципе ничего серьезного. Учти только что с Газелей редко когда что-то достойное перепадает. Мы, несмотря на качественный ремонт агрегата, о его приобретении жалели. Лучше не пожалеть денег на новый. Какая конструктивная разница между ЗМЗ-24 и ЗМЗ-402? про культуру производства я не говорю, она теперь на ЗМЗ вообще никакая, я говорю лишь о жесткости блока, с которой ресурс и надежность двигателя связаны непосредственно.

Разница в установке связана лишь с тем, какая модификация двигателя будет устанавливаться. Например УМЗ-4215 под Газель имеет иные опоры, иной выпускной коллектор, вывод под печку и точки крепления КПП. Но все поправимо и в этом случае. Лучше же взять новый 4218- он точь-точь будет аналогичен в установку УМЗ-417.

Вот как раз то:

И по характеристикам момента и по надежности моторы ЗМЗ даже при равном объеме уступят любому мотору УМЗ. Причем если судить лишь по характеристикам, то это не столь важно. Гораздо важнее конструктивные различия всвязи с которыми блок двигателя того же ЗМЗ-24 более "жидкий" нежели любой блок УМЗ, и уж тем более УМЗ-421 у которого даже гильзы выполнены несъемными лишь ради увеличения жесткости. На примере не одного мотора известно что до капитального ремонта УМЗ-421 вполне способен пройти 300 ткм. Волговские же моторы изначально не предназначались для работы в условиях, под которые проэктировались моторы УМЗ. Требования МинОбороны немного разнятся с требованиями таксомоторных парков Именно поэтому после перегрева ЗМЗ уже не жилец, а для УМЗ перегрев может вообще ничего не значить: отпустило прихват- поехал дальше. При прочих равных, разумеется.

Если говорить о валах верховых и тем более для моторов ВАЗ, то там далеко не все так однозначно плохо. Достаточно много вариантов самих валов действительно раскрывающих потенциал двигателей намного шире, чем стандарт. Причем без потерь снизу характеристики. Зачастую страдает токсичность, но это малоощутимо- неисправный автомобиль насрет куда больше, да и не заботит многих мнимая экология. Трудность с верховыми валами другая. Нельзя одной заменой последнего сделать пулю из того что было. Сказать что проблему надо решать комплексно- не сказать ничего. Нужна кропотливая и ответственная настройка всего автомобиля- даже не одного двигателя. В двигателе же одна только подготовка ГБЦ обойдется в цену нового движка всборе. Так что вал валу рознь. Есть и откровенно дурные валы с которыми невозможно ездить. Это все касается ВАЗов- им есть над чем подумать и из чего выбрать. С нашими двигателями и особенностями эксплуатации желать чего-то лучшего нельзя. Выше не раскрутить, а ниже опускаться- просто глупо. Полкило момента на холостом ходу... Это просто нивелируется очередным глюком карбюратора типа К-151.

Любой из низовых валов сузит рабочий диапазон двигателя. Фактическая прибавка момента не компенсирует этого недостатка- в дизель двигатель все равно не превратится. Если нужна действительная прибавка момента, особенно на низких оборотах, то надо увеличивать степень сжатия. В противном случае низовыми распредвалами можно добиться того, что характеристики верхнеклапанного двигателя приблизятся к характеристикам того же М-20. Если же обратить внимание на хронологию развития фаз распредвалов в заводских КБ, то можно увидеть что для улучшения всех характеристик своих двигателей УМЗ предельно форсировал свои двигатели увеличением фаз и подъемом клапана без зачительных потерь момента в самом низу рабочей зоны оборотов двигателя. Применение нормального карбюратора типа Солекс или же распределенного впрыска топлива позволит выжать предел со всех оборотов без какой-либо потери универсальности двигателя.

И воротить лучше ничего не надо. Лучше (и дешевле) купить УМЗ-421. Все уже придумано.

Прибавка более чем практическая. 5 кобыл в пределе- это ерунда, а вот килограмм момента по всему диапазону при настроенном выпуске- это очень полезная штука. Трубы выпускные, правда, муторно самому варить т.к. по-хорошему туда ничего не подходит. Сам коллектор можно брать как от 421 или 4215 так и от двигателей ЗМЗ 24-10 и 402. И еще. На УМЗ моторы проходящие стендовые испытания проходят некоторую елементарную подготовку. Например коллекторы впуска и выпуска дорабатывают до совмещения каналов. Снять 100 кобыл с УМЗ 417 не так уж и сложно. Тем более с 421. Разумеется со всем навесным. Выше 120 будет тяжело- наполняемость давит эти моторы с нижним распредвалом, особенно 421-й. Так появился УМЗ-249, который на том же блоке что и 421-й, но с новой верхневальной головой запросто выдает 150л.с. и с моментом в 25кг который во всем диапазоне идет исключительно вверх, как у паровоза.

Тезка, я вновь развею твои сомнения или уверенность. Нет на ДААЗе Солексов для Волг и Газелей. Есть ДААЗ-417... разработанный по заказу УАЗа давным давно, он шел на комплектацию моторов на конвеере УМЗ одновременно с родным К-151. Позже этот же ДААЗ-417... адаптировали под моторы ЗМЗ для которых он поныне и выпускается. И все бы хорошо, но ДААЗ-417 это даже краем не Солекс. До Солекса ему очень далеко. Этот карб разработан на базе Оковского карбюратора который сам по себе тоже является компромиссом и хорошего от этого ждать не стоит. Басни про чувствительность Солекса к качеству бензина это миф, порожденный неумеющими обслуживать этот карбюратор. Про изделия Ленкарза (Пекара) я предпочту вообще помолчать ибо мне хватило в свое время полемики на Уазбуке. В спорах хоть и рождается истина, но родив ее однажды надоедает повторять этот подвиг. Суть вопроса о адаптации Солекса (именно Солекса!) под моторы УМЗ и ЗМЗ хоть не досканально, но довольно хорошо изучена, опыт многих людей по этому вопросу накоплен и желающие могут им смело пользоваться. Выбор же лично за каждым.

Вот это как раз не важно, можешь не сомневаться. Даже подбор жиклеров в этом случае не сильно меняется против ВАЗовских, особенно если брать моторы от классики где смесь и так достаточно богатая. Я специально всем рекомендую под моторы 2,5 ставить восьмерочный карбюратор с диффузорами 21х23мм- на этих дохлых моторах, особенно на тех, что со степенью сжатия под А-76, малый диаметр диффузора помогает прибавить момента на самых низких оборотах за счет улучшения качества смесеобразования. Максимальная же пропускная способность практически не отличается от диффузора 24мм если доработать малые диффузора. Грубо говоря с 21мм на пределе первичной камеры машина идет 95км/ч, с 24мм диффузором- 100. На полном дросселе положенные 4000 мотор выкручивает, на этот предел больше влияет производительность воздухофильтра. Бывает ставят от Жигулей или АЗЛК-2141 и после возникает масса вопросов. Для моторов УМЗ-421 действительно необходим карбюратор с большими диффузорами, 24х26 например, хотя есть факты установки того же ДААЗ-2108 21х23 и на эти моторы и по словам владельцев все отлично. Сам не пробовал, но предпологаю что это так. С настройками могут возникнуть бОльшие проблемы. Но это предположение.

Для начала: ДААЗ-417... это не Солекс. Совсем не солекс. Что такое Солекс можно посмотреть на любом зубиле (переднеприводный ВАЗ) или Ниве начиная с середины 90-х. А теперь интереснее: попробуй догадаться почему ленивый АвтоВАЗ проводя модернизацию своего внедорожника сменил один тип карбюратора на другой? Ведь на классических ВАЗах до окончания века карбовых моторов так и ставился Озон. Это к слову о внедорожниках. К слову же о карбюрации- в нашей стране не было и нет (и не будет к счастью уже) карбюратора лучше , чем лицензионный Солекс. Стабильнее него во всех режимах и в любых условиях не работает ни один карбюратор. Просто не может ввиду конструктивных особенностей. Самое же грустное для обладателей моторов ЗМЗ-УМЗ заключается в том, что для них ДААЗ никогда Солексов не производил. Была одна версия, но насколько я знаю в серию не пошла. Так что если кто желает счастья, то делать его придется своими руками. Благо карб элементарен в устройстве и по его настройке имеется масса материалов. В частности огромная тема на Уазбуке.

Серг, стараюсь быть максимально понятным. Могу поумничать, но кому тут от этого лучше будет? Не делают по-хорошему никаких переходников с двух в один, смысл всей этой "двухкамерности" теряется. Или коллектор надо другой или карб однокамерный.

Это Озон, его не стоит ставить. Если хочешь простой карб с самыми широкими возможностями для настройки, то бери Солекс 21083. Про жиклеры ничего не скажу, на нижнеклапанник никогда его не ставил, но на Уазбуке есть развернутая тема про как и что с этим карбюратором делать. Если вообще не хочешь этой возни, то ставь К-131 однокамерный. Их до сих пор делают. Дрова, конечно, но работает и возиться не надо. С переходником в коллекторе смысл в двухкамернике все равно отпадает- там такая ломка потока начинается...

Я бы сказал отчасти личного. В любом случае здесь это не так важно, в твоем случае впрыск куда целесообразней без всяких там вопросов личного характера

Серг, все сказаное мною относится к размышлениям о Солексе размещенных на предыдущей странице, но не мною. Для меня тут уже размышлять не о чем- это все истоптанные дороги. Просто беру и делаю. Даже самому скучно. Ссылку на раскрытие вопроса я уже давал, но тем не менее в очередной раз напоролся на домыслы. Меня это задело, поскольку домысел- не факт и уж тем паче- не истина.

Ну это уже как угодно, я же не принуждаю. Просто не хочу чтоб тут превалировало мнение типа: "я вот тут подумал (или мне один мужик сказал...) ,что если карб стоял на восьмерке, то на ГАЗ (УАЗ) его не поставишь и работать он там не будет, потому что я (он) так подумал, кто-то там что-то там пробовал, а у него не получилось, только он сперва не знал куда какой шланг подключить, но после ему Петрович помог, а он то все знает, он всю жизнь на МАЗе отъездил..." Я против вот этой мути, когда грамотной практики- ноль, а текста очень много.