Андрей с Сахалина

А что это за агрегат такой?

Все остальные цилиндры папа тоже снял. Состояние рабочего мотора. Все крутиться. Почистит и соберет на место. Возникли вопросы по установке зажигания. Поставил задачу - найти книгу по ремонту мотора. Несколько фото Карбюратор будет разбирать после изучения устройства и описания в книге. Рядом с карбюратором, по предположениям, воздушный фильтр. Внутри фильтрующий элемент.

Может у кого то что лежит по самолету или мотору из деталей? Или что то встречалось на просторах интернета?

Снял магнето, заглянул во внутрь, проверил - все нормально. Окрасил. Называются они БСМ 5 Места установки магнето и пневмопуск. На задней крышке почему то одна грунтовка. Наверно от старости краска отвалилась..... Кольцо мотор рамы тоже почистил и покрасил Снял первый цилиндр, который от М 11 ФР, так как мотор хранился в разных условия и многие говорили, что там коррозия внутри и прочая гадость. Прокладка между цилиндром и картером изготовлена из.... обычной бумаги! Масляные каналы (из за того, что цилиндр от другой модификации) заткнуты заглушками из винных пробок))) Но самое главное, что удивило отца - на моторе нет ни одного гровера. Рабочая копоть) рядом с цилиндром возле ножика из пилки привод толкателей коромысел и толкатели внутрь

Всех приветствую! На Сахалине стало немножко холодно, за - 30, по этому папа пока что не занимается машиной (холодно в помещении). Решил заняться М 11. Выкрутил свечи, залил керосин, масло. Свеча от самолета по центру. Верхняя свеча (думал что тоже от самолета) на него не подошла - резьба короткая. Но хорошо встала на полуторку)

Все же есть определенные элементы, которые ощутимо изменяют внешний вид машины..... Установлена фара (пока без стекла) и дудка. Кронштейн дудки выгнут из дюрали. Найду родной, заменим. В передние колеса были установлены камеры, доставшиеся вместе с передней резиной. Сосок фиксируется гайкой . Но из за времени резина вокруг гайки лопнула на левом. Ремонтировал путем подкладки сырой резины и установки прижимной шайбы большего диаметра под гайку. Но все равно спускает колесо.Ранее купил 4 камеры у Глебыча для установки на задние колеса. соски уже без гаек. Скорее всего папа заменит камеру на левом колесе. А в задних пока что стоят камеры от передних колес трактора Т-40 (так как в нашей семье такой эксплуатируется уже второй десяток лет). Изгиб соска почти такой же.

Добрый вечер! Бак выбыл?

Всех приветствую! Сегодня на работу в ночную смену. Жена уехала по делам, пока ребенок спит решил поискать "Моделиста Конструктора". В детстве папа приносил несколько выпусков этого журнала, но тогда он оказался нам с братом не интересен. Только сейчас, прочитав несколько страниц журнала в электронном виде начинаю осознавать его смысл. Да и без журнала было чем заниматься в "Кружке Авиа Моделирования" (был у нас такой в деревне - все ходили конструировать!!!!) Сейчас про аэросани прочитал "на одном дыхании": СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ СНЕЖНЫЙ РЕЙД И. ЮВЕНАЛЬЕВ, инженер Многоснежная и морозная зима 1941/42 года создала условия для широкого применения аэросанной боевой и транспортной техники. «Намек» русской зимы был воспринят нашими войсками. И в январе 1942 года на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы, на Северо-Западном фронте появились первые аэросанные подразделения. В условиях бездорожья боевые и транспортные батальоны, оснащенные соответствующими типами аэросаней, получили в руки один из главных козырей войны — мобильность и скорость передвижения. В самых неожиданных для врага местах стремительно возникали и проводили успешные боевые операции наши подразделения. Враг охранял дороги — аэросани появлялись из-за непроходимых сугробов. Эффект внезапности, быстротечности боя в тылу противника производил ошеломляющее действие на фашистов. А тем временем транспортные аэросани подвозили новых десантников, которые закрепляли успех операции. О некоторых особенностях тактики боя, технической оснащенности аэросаней типа НКЛ-26, транспортных машин НКЛ-16/41, НКЛ-16/42 мы уже рассказывали на страницах нашего журнала. Сегодня настала очередь еще одного типа аэросаней — РФ-8-ГАЗ-98, с которыми связано немало ярких страниц боевой биографии Советской Армии. Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны СССР. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н. Ф. Мейер, И. К. Чичхиани, Е. И. Мелеханов, А. А. Смолин, В. А. Зверев, Н. А. Ронжин, И. А. Куняев, А. И. Смирнов и многие другие. Талантливый конструктор М. В. Веселовский создал в период с 1932-го по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексами ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5 изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в начале ноября 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней РФ-8; ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу. По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений, с тем чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над машиной принимали участие А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, А. В. Костин, В. И. Борисов, Г. И. Красильников и другие. В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на многие участки фронта. Ими были укомплектованы боевые аэросанные батальоны. Отличительная особенность аэросаней РФ-8-ГАЗ-98 заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический воздушный винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эта машина проходила по перелескам, не страшны ей оказались и лесные дороги, где остальные типы аэросаней с менее прочным деревянным воздушным винтом применяться не могли. Аэросани РФ-8-ГАЗ-98, как более надежные, широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они уходили в тыл противника и в одиночку, и боевыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных операций, выполнение ответственных заданий по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных донесений, патрулирование отдельных участков фронта, охрана стратегически важных объектов. АЭРОСАНИ РФ-8-ГАЗ-98 Боевые аэросани РФ-8-ГАЗ-98 конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест для экипажа. Для удобства ведения огня из установленного на аэросанях пулемета и для увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался на переднем сиденье, а водитель машины в задней кабине. Тут же расположены рулевая колонка, ножные педали газа, тормоза, раскачки машины и др. За кабиной водителя на специальном пилоне размещена винтомоторная установка, внизу, внутри корпуса, — топливный бак и аккумуляторная батарея. Подвеска передних и задних лыж независимая, выполнена по пирамидальной схеме — с установкой лыж на полуосях с пружинными амортизационными стойками. Крепление подвесок к силовым узлам на корпусе осуществляется через шарнирные соединения. Лыжи фиксируются втулками кабанчиков на полуосях с помощью стальных колец, которые контрятся конусными болтами. Рулевая колонка с установленным на ней рулевым колесом с барабаном для намотки рулевого троса крепится к элементам корпуса верхним и нижним узлами. Винтомоторная установка расположена над хвостовой частью корпуса и состоит из двигателя, редуктора, на валу которого укреплен воздушный винт, радиатора системы водяного охлаждения двигателя, капота двигателя и ограждения воздушного винта. Двигатель с редуктором и радиатор крепятся на резиновых амортизаторах к деревянным подмоторным балкам, которыми заканчивается пилон. Двигатель закрыт капотом с открывающимися боковыми створками. Зона вращения воздушного винта ограничена трубчатыми фермами ограждения винта, покрытыми яркой красной краской. Фермы крепятся к узлам на корпусе и на подмоторной балке. Для работы аэросаней в ночное время в носовой части установлена автомобильная фара. Корпус деревянный и состоит из: 15 поперечных шпангоутов, продольных стрингеров, образующих каркас, и фанерной обшивки. Скуловые стрингеры крепятся к шпангоутам на шурупах с установкой угловых бобышек и фанерных книц. В местах силовых узлов в каркас вклеены заполнения. В верхней обшивке выполнены вырезы под кабины стрелка и водителя. В задней части корпуса ветви шпангоутов с № 12 по 15 переходят в пилон, заканчивающийся вверху двумя деревянными балками, которые скреплены со стойками шпангоутов. Эти балки являются фундаментом винтомоторной установки. На нижних полках задних шпангоутов размещены ложементы и узлы крепления топливного бака, а также площадка для аккумуляторной батареи. Пол в кабинах выполнен из толстой фанеры, введенной в конструкцию корпуса. Силовые узлы для фиксации элементов подвески лыж и амортизаторов — стальные, литые и крепятся на обшивке сквозными болтами с установкой под гайки (с внутренней стороны) металлических пластин. Ходовая часть включает лыжи передней и задней подвесок. Лыжи — смешанной конструкции, плоские, в плане прямоугольной формы. Состоят из корпуса (деревянных брусков, плавно загнутых в носовой части), верхней и нижней фанерной обшивки и окантовочных металлических профилей. Снизу крепится металлическая ходовая подошва, по которой проходит стальной прямоугольного сечения подрез. Сверху расположен выполненный из листовой стали сварной кабанчик со втулкой для надевания на полуоси подвесок. Кабанчик лапками, отогнутыми в нижней части, и болтами с плоской головкой крепится к корпусу лыжи. Передние и задние лыжи одинаковые, но кабанчик задних имеет приваренные кронштейны для установки качающегося тормозного рычага и вертикально расположенную трубку-направляющую для тормозного штыря. Сбоку около втулки на заднем кабанчике приварены ушки. На них посажен на качающейся обойме направляющий ролик тормозного троса, который присоединяется к качающемуся рычагу резьбовой вилкой с муфтой для регулировки натяжения троса. Передняя подвеска состоит из основной полуоси с наваренной на ее внешнем конце втулкой-ступицей, на которую шкворнем крепится поворотная полуось с посадочным местом для втулки кабанчика лыжи. На верхний торец этой полуоси на конусных болтах устанавливается конечный рычаг управления лыжами. Основная полуось имеет приваренное точеное кольцо с ушками для крепления амортизационной стойки и подкоса. Кольцо служит также ограничителем втулки кабанчика. Основная полуось, амортизационная стойка и подкос крепятся к силовым узлам на корпусе через шарнирные соединения. Задняя подвеска лыж состоит из полуоси, амортизационной пружинной стойки и разгрузочного подкоса, которые также соединены с силовыми узлами шарнирными соединениями. Верхний конец амортизационной стойки крепится на узел, расположенный на подмоторных брусьях пилона, что обеспечивает передачу веса винтомоторной установки непосредственно через амортизационную стойку на лыжи аэросаней. Управление аэросанями осуществляется поворотом передних лыж. Система управления тросовая. Для уменьшения усилий при выполнении маневра на рулевом колесе поставлен полиспаст. Рулевая колонка с барабаном для намотки троса крепится к корпусу двумя кронштейнами. Поперечная тяга обеспечивает поворот лыж на требуемый угол синхронно в сторону вращения рулевого колеса. Тяговое усилие воздушного винта и торможение аэросаней позволяют регулировать скорость движения. В кабине водителя на полу размещены педаль газа и блок педалей тормоза и раскачки. О последней стоит сказать особо. Она используется, чтобы стронуть сани с места. На стоянках, особенно на рыхлом и сыром снегу, подошвы лыж примерзают к снегу, при этом одного усилия тяги воздушного винта для срыва машины с места не хватает. Чтобы разрушить тонкую ледяную корку, образовавшуюся на подошвах лыж, необходимо слегка сдвинуть лыжи в стороны. Педаль раскачки соединена тросом с верхним звеном правой задней амортизационной стойки. Упираясь в педаль, водитель сжимает пружину амортизатора и тем самым наклоняет машину на борт. Нескольких нажимов достаточно, чтобы раскачать машину, — при этом сдвигаются в стороны и лыжи, разрушая держащую их ледяную корку. На аэросанях установлен серийный автомобильный двигатель мощностью 50 л. с. при 2800 об/мин с водяным охлаждением и штатными агрегатами. Вращающий момент передается на воздушный винт через шестеренчатый редуктор, укрепленный на блоке цилиндров и картере двигателя (картер сцепления снят). Редуктор имеет две цилиндрические шестерни. Малая ведущая шестерня — на фланце коленчатого вала двигателя. Ведомая шестерня большего диаметра (передаточное число 0,78) размещена на валу воздушного винта, который установлен на двух (опорно-упорном и опорном) шариковых подшипниках, посаженных в гнезда корпуса редуктора и его крышки. Воздушный винт с лопастями Ø2,35 м развивает тяговое усилие 205—210 кг. Вал его расположен в картере редуктора, выше коленчатого вала. Это позволило опустить двигатель вниз на величину межцентрового расстояния между валами и тем самым снизить общий центр тяжести машины и придать ей большую устойчивость, особенно при движении с боковым креном. Двигатель с редуктором устанавливается на подмоторные балки пилона и крепится в четырех точках лапами, имеющимися на блоке двигателя и на корпусе редуктора. Перед двигателем на передних концах балок зафиксирован автомобильный водяной радиатор. Топливный бак емкостью 80 л расположен за кабиной водителя, внутри корпуса. Бак установлен на ложементах, имеет заливную горловину, вынесенную над обшивкой внутри пилона. Из специального оборудования отметим следующее. На верхнюю обшивку корпуса над передней кабиной устанавливается упрощенное турельное кольцо для крепления пулемета. Пулемет свободно вращается, обеспечивая горизонтальный угол обстрела до 300° и угол возвышения до 14°. Под носовой обшивкой на специально выполненной магазинной полке размещается бортовой боекомплект — 10 магазинов с патронами для пулемета и гранаты для ведения ближнего боя. Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 имели модификации, выполненные в 1942—1943 годах военными инженерами братьями Иваном и Алексеем Бескурниковыми. В одном из вариантов подмоторный пилон был заменен трубчатой подмоторной рамой. В аэросанях с индексом ГАЗ-98К автомобильный двигатель заменили авиационным М-11 мощностью 110 л. с., что сделало машину более динамичной. На базе ГАЗ-98К был создан штабной вариант с закрытой кабиной (лимузин); эта машина не имела вооружения. Компоновка аэросаней РФ-8-ГАЗ-98: 1 — лыжа, 2 — корпус, 3 — фара, 4 — пулемет, 5 — кольцо турели, 6 — кронштейн крепления пулемета, 7 — магазины с патронами, 8 — рулевая колонка, 9 — верхний кронштейн, 10 — рулевое колесо, 11 — ветровое стекло, 12 — бензиновый бак, 13 — ферма ограждения винта, 14 — водяной радиатор, 15 — пробка радиатора, 16 — воздушный винт, 17 капот двигателя, 18 — двигатель, 19 — редуктор, 20 — втулка воздушного винта, 21 — пилон, 22 — аккумуляторная батарея, 23 — задняя амортизационная стойка, 24 — полуось задняя, 25 — лыжа задняя, 26 — механизм тормоза, 27 — кабанчик лыжи, 28 — шарнир, 29 — разгрузочный подкос, 30 — лента крепления топливного бака, 31 — узел на корпусе, 32 — сиденье водителя, 33 — трос и ролики управления, 34 — передняя амортизационная стойка, 35 — рычаг управления, 36 — кольцо крепления втулки кабанчика лыжи, 37 — поворотная полуось, 38 — основная полуось, 39 — поперечная тяга управления, 40,41 — верхний и нижний узлы подвески, 42 — полка для магазинов боекомплекта. Рис. 3. Кабанчик задней лыжи: 1 — лыжа задняя, 2 — тормозный штырь, 3 — кронштейн, 4 — тормозной качающийся рычаг, 5 — вилка, 6 — резьбовая натяжная муфта, 7 — тяга, 8 — ролик тормозного троса, 9 — тормозной трос, 10 — кронштейн, 11 — втулка кабанчика, 12 — обратная пружина, 13 — корпус кабанчика, 14 — болты с гайками крепления кабанчика, 15 — болт тормозного штыря. Рис. 4. Передняя подвеска — левая (в разобранном виде): 1 — кольцо крепления втулки кабанчика, 2 — поворотная полуось, 3 — бронзовая втулка, 4 — конусные болты крепления рычага управления, 5 — рычаг управления, 6 — шаровой болт, 7 — полуось с ушками крепления амортизационной стойки и подкоса, 8 — шарнир, 9 — узел крепления на корпусе, 10 — подкос, 11 — регулировочный резьбовой наконечник, 12 — болт, 13 — болт фиксации шкворня, 14 — шкворень, 15 — бронзовые шайбы.

Не кому случайно чертежи не попадались подобных изделий или сведения, что помимо двигателя использовалось на Санях от автомобиля?

Всех приветствую! Немного увлекся Аэросанями и обнаружил, что и автомобильные моторы ГаЗа устанавливались на РФ-8 "Боевые \ связные аэросани" Специфические условия боевых действий на территории СССР в 1941-1944 гг. обусловили появление весьма неординарных видов боевой техники с обеих воюющих сторон. Среди особ можно выделить боевые аэросани, первые образцы которых были разработаны советскими конструкторами ещё до войны, но широкого распространения не получили. Снова о них вспомнили только в октябре 1941 года, когда вырисовывалась перспектива затяжной войны в условиях суровой зимы. Работу по боевым аэросаням под обозначением РФ-6 в кратчайшие сроки провели бригада инженеров под руководством М.В.Веселовского и уже 5-го ноября на Горьковском судоремонтном заводе был готов первый опытный образец. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н.Ф.Мейер, И.К.Чичхиани, Е.И.Мелеханов, А.А.Смолин, В.А.Зверев, Н.А.Ронжин, И.А.Куняев, А.И.Смирнов и многие другие. Аэросани строились по четырехлыжной схеме, чтобы обеспечить максимальную проходимость по пересеченной местности. Каждая лыжа крепилась на кронштейне который, в свою очередь, монтировался на треугольной раме с вертикальным пружинным амортизатором. Управляемой была только передняя пара лыж. Корпус имел коробчатую форму и собирался на деревянном каркасе с фанерной обшивкой. Экипаж, состоявший из двух человек, размещался продольно: спереди находилось место стрелка, обслуживавшего 7,62-мм пулемет ДП или ДТ на дугообразной турели, а позади него размещался механик-водитель и органы управления машиной. Угол наведения пулемета по горизонту был очень большим и составил 300, в то время как по вертикали его угол возвышения составил всего 15. На опытном образце РФ-6 было решено установить автомобильный редукторный двигатель ГАЗ-М с водяной системой охлаждения. Ранее аэросани комплектовались только мощными авиационными моторами, потреблявшими большое количество дорогого высокооктанового бензина. Однако в период войны более рациональным стало использование широко распространённого и надежного автомобильного агрегата, развивавшего максимальную мощность 50 л.с. при 2800 об\мин и вращавшего двухлопастный металлический винт диаметром 2,35 метра. Тяговое усилие, развиваемое этим винтом, составляло 205-210 кг. Двигатель устанавливался на деревянной раме, что вызвало затем немало проблем в эксплуатации. Бак для горючего размещался внизу внутри корпуса. Обозначение РФ-6, не типичное для аэросаней, стало следствием узкой направленности работ КБ Веселовского, которое имело полное название Особое Конструкторское Бюро Народного Комиссариата Речного Флота (ОКБ НКРФ). Аббревиатура для аэросаней, соответственно, расшифровывалась как "Речной флот, 6-я конструкция (Веселовского)". Тем не менее, в различных документах того времени эти аэросани именуются как "98", РФ-8-ГАЗ-98, ГАЗ-98 и 743-98. После короткого периода испытаний аэросани РФ-6 были приняты на вооружение фронтовых частей РККА под новым обозначением РФ-8 и в период 1942-1943 гг. стали самыми массовыми боевыми машинами этого типа не только на советско-германском фронте, но и в мире. Решение ГКО о начал серийного выпуска боевых аэросаней конструкции Веселовского было утверждено 24-го декабря 1941 года. Производство основных узлов и агрегатов развернули на мощностях ГАЗа, однако, в связи с большой загрузкой основного предприятия, окончательную сборку проводили на Горьковском Заводе Автобусов, который в годы войны специализировался на выпуске деревянных кузовов. Большинство изменений вносилось по требованиям "автомобилистов", которые старались максимально адаптировать конструкцию для серийного производства. Данные работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над модернизацией РФ-8 принимали участие А.Д.Просвирин, А.М.Кригер, А.В.Костин, В.И.Борисов, Г.И.Красильников и другие. Несмотря на прилагаемые усилия (комплект рабочих чертежей был сдан всего за 5 дней) получить серийную продукцию ранее 1942 года не удалось. По плану в январе ГЗА должен был выпустить 300 аэросаней, но первые РФ-8 попали в строевые части только 28-го февраля. Практически все машины были направлены в составе первых аэросанных батальонов на московское направление под Старую Руссу, где к этому времени завершалась финальная фаза советского контрнаступления. Несколько машин также было отправлено на Северо-Западный фронт. В ходе боевого применения РФ-8 зарекомендовали себя с хорошей стороны, но также был выявлен ряд существенных недостатков и конструктивных недоработок. Например, из-за высоких нагрузок часто разрушались элементы подмоторной рамы. Замена поврежденных деталей проводилась силами полевых ремонтных мастерских, причем деревянные элементы заменяли фермы из стальных труб или профилей. Весьма низкой оказалась защищенность экипажа и двигателя, совершенно не имевших бронирования. Кроме того, с осени 1942 года начался процесс замены двигателей ГАЗ-М на авиационные моторы М-11Г или М-11Д. Часто случалось, что при стоянках на сильном морозе лыжи подмерзали, а тягового усилия для того, чтобы сдвинуть аэросани с места, не хватало. Помимо того, что М-11 развивали в 2-2,5 раза большую мощность (115-125 л.с.), радиальные 5-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения обладали лучшей живучестью. За счет этого удалось заметно повысить скорость и маневренность аэросаней, что было критически важно в боевых условиях. Боевая масса возросла незначительно (до 900 кг), однако скоростные показатели существенно улучшились. Так максимальная скорость составляла уже 75 км\ч, а экмплуатационная поднялась до 30-40 км\ч. Модифицированные машины получили обозначение РФ-8К. Несколько таких аэросаней впоследствии переоборудовали в штабной вариант, отличавшийся отсутствием вооружения и полностью закрытой двухместной кабиной. В течении 1942-1943 гг. подразделения укомплектованные аэросанями РФ-8 особенно успешно действовали на северном направлении, где снежный покров мог держаться вплоть до апреля. Как показала практика, лучший результат достигался в ходе разведывательных или набеговых операций на открытой местности. Например, аэросани хорошо проявили себя на замерзших озерах Ильмень, Селигер и Ладожское, а также на морских прибрежных районах, замерзших реках и на льду Финского залива. Кроме того, экипажи аэросаней осуществляли огневую поддержку наступавшей пехоты и вели патрулирование местности. В общей сложности, согласно принятой в советские годы версии озвученной представителями завода, силами ГЗА было собрано около 2000 РФ-8. В то же время, представители военной приёмки приводят более скромные данные – 309 штук. В любом случае, основная масса РФ-8 использовались в РККА до 1945 года включительно. Оставшиеся экземпляры впоследствии были переданы в гражданские ведомства, где аэросани были задействованы для почтовых и грузовых перевозок. Эксплуатация РФ-8 завершилась в начале 1950-х гг., но до нашего времени не сохранилось ни одной машины этого типа. За создание и освоение в производстве в кратчайшие сроки военных аэросаней группу конструкторов и производственников наградили орденами и медалями. Указ был опубликован в газете "Правда" 22 и 23 июня 1942 г. Помимо этого, главный конструктор М.В.Веселовский был удостоен ордена Красной Звезды. Разумеется, в ходе боёв случались различного рода потери и часть аэросаней попала в руки немцев и финнов. По непроверенным данным вермахт использовал несколько десятков аэросаней разных типов, среди которых встречались РФ-8. В основном они также действовали на северном направлении, применяясь как курьерские или для патрулирования захваченных территорий. Впрочем, в течении 1943-1944 гг. все трофейный аэросани были уничтожены.

Таких ребят знаю! Был в музее на улице Сахалинской - очень понравился! Китайцы вообще молодцы - все делают. Но не встречал пока что контакты китайских продавцов ретро деталей. А на запчастях с Америке наклейки Тайвани давно уже клеят. Крылья то не проблема и в России купить- они у Валерия из Москвы всегда в наличии, только денег пока что немного не хватает на них) . За крыло он хочет в районе 15000 - 20000 в зависимости от состояния. Плюс пересыл их в деревню на Сахалин в районе 6000 будет стоить. Квадратные крылья и стеклопластик папа категорически не захотел ставить. По этому пока такой "страх" стоит. У нас в лесу еще кое что попадается в хорошем сохране. Может и крыло где то притаилось) Опять же собираем не музейный экспанат, а ходовой экземпляр. Стараемся конечно чтоб побольше Родного было.... Основная цель - чтоб на Праздник ездил 40 км туда и обратно и нас катал)

Всех приветствую! С Наступившим 2018 годом! Всем желаю счастья, крепкого здоровья и Успехов во всех начинаниях! Пока я нифига не делаю Папа занимается ремонтом машины. Крылья, которые я в Хабаровске отдавал на "реставрацию" благопоучно мастерами похерены и отправлены на Сахалин - их на машину не установили. Водительское крыло было найдено еще давно, в яме с мусором. Сварке оно не поддалось. Папа с Василием Николаевичем (помогает ему в ремонте) наклепали накладки, зашпаклевали и окрасили его. Пассажирское крыло я пытался сделать из двухсотлитровой бочки года четыре назад. Разрезал бочку, вырезал сектора, гнул, садил на болты. Потом это все проварил сварщик. Получилось страшное изделие, отдаленно похожее на крыло. Крылья нынче в цене, по этому папа взял "бочечное" крыло и поколдовал над ним с дядей Васей. Конечно получилось не идеально, но пока что будет стоять такое. Вид у машины сейчас вот такой Правое "родное", левое из "бочки": Корпус фары несколько лет назад придарил Александр Костин, за что ему еще раз спасибо! Теперь ищу стекло и отражатель на фару-может у кого то есть на обмен или продажу?

Всех приветствую! Там другие свечи на видео. Я себе купил комплект таких свечей и на М 11 они встают отлично, но в головку "полуторки", которая у меня есть 41-го года под "раннюю" помпу отказались закручиваться. Вот и интересно, на какие автомобили они устанавливались без переделок.

На какие машины устанавливались такие свечи?

Всех приветствую! У нас в начале тоже не было радиатора. Послушав советы Бывалых Механиков, решили делать. Исходником достался радиатор от ЗиЛ 157, так как на машину поставили дизель и радиатор тоже заменили. Обрезали по ширине ножовкой, обпаяли и начали искать родной радиатор))) Не захотели заморачиваться с подгонкой по высоте и глубине, так как показалось для нас это очень сложным мероприятием. Горловина не влазила в облицовку. Благо в 2011 году цены совсем другие были и Ретрохламщики другие. Радиатор достался бесплатно.....Нынче такого наверно не случиться. В 80-хх годах наша машина ездила с радиатором от ЗиЛ 130, соответственно без облицовки и капота. Судьба родного радиатора не известна. Это уже обрезанный по ширине с обпаяными бочками. По поводу продаваемого радиатора на ВВ 2: все нужно смотреть. Продавец со Сталинграда (в профиле указано), явно в городе есть мастера по ремонту радиаторов. Предложите (за вознаграждение) пусть свозит на осмотр радиатор. Если он ремонтопригоден, то заберете. Если нет, но продавец хотя бы будет знать что говорить следующим покупателям.

Всех приветствую! Немного освежу тему. В интернете нашел несколько интересных фотографий: Автобус с "Открытым верхом- туристический" "Бабушка Маршрутки" В продолжение темы о ремонтах в полевых условиях: Полевая Тех.помощь. Оборудование конечно не богатое, но все же не на коленке пилить. Да наверно и спец.машиной не назвать ее- обычный грузовой автомобиль с верстаком в кузове и рундуком под кузовом. Спец.фургон. Предназначение пока что не известно Еще один фургон неизвестного назначения

Приветствую! Спасибо! Исходник был хороший, повезло очень с ним. Да и купил по сравнению с нынешними ценами его ооочень дешево. Нынче цены уже не те. Сейчас пересматриваю фото. Разбирал в марте Первые шаги в сварочном деле

Так же есть вот такой автомобиль на ходу. Цена 130000,00 рублей. Документов нет никаких. Пять родных дисков, тормоза (кроме одного заднего) на тросах. Подробности по телефону +7-924-508-28-98. Находится в Хилке, Читинская область. Отправка без проблем. Если никто целиком не купит, будет разбирать на запчасти....

Диски в продаже, бронь снята. Добавлю фото. Контакты старые

Всех приветствую! Знакомый продает диски. Территориально находяться в Хилке, под Читой. Отправит за Ваш счет хоть на луну. С хорошими центрами два штуки по 7000 рублей, с центрами под ремонт по 6000 Связь с ним по телефону +7-924-508-28-98. На нем же ватсап. Доп. фото отправит любые

Тема актуальна.

Понял, спасибо!!!! Как у тебя дела идут с твоим автомобилем?

Сапун выбыл