Mr_Orion

Для моторов с такой степенью сжатия газовое оборудование - смерть, ИМХО. С газом дружат только движки с большой степенью сжатия, которые под 98ой бензин заточены.

О боги, хоть кто-то.... Спасибо тебе мил человек, а то я уже сдался....

Тут бесполезно спорить

Прошивка, это всего-лишь таблица цифр По ней блок управления смотрит при каких значениях, полученных с датчиков, как нужно воздействовать на исполнительные механизмы))))) Выглядит это как набор нуликов и единичек, ну еще буковки A B C D E F(система исчисления в компьютерной технике шестнадцатиричная). Хранится это в ПЗУ(энергонезависимая память, что-то вроде флешки, которую вы в компьютер вставляете).

Я понял вашу позицию. Спорить с вами больше не буду Но, странно, что с вашей позицией, вы пользуетесь форумом и компьютером, ну или каким-то мобильным устройством. Ведь это не надежно Пользуйтесь тогда Почтой России для отправки сообщений И счетами

Это верно про любой двигатель с электронной системой управления УОЗ там изменяет ЭБУ, на основе текущих условий работы двигателя Эксплуатировал ваз 21120 2000г.в там все так же устроено (ЭБУ там стоял январь 5.1). Скажу больше - на этих январях умудряются строить машины для гонок с японскими двигателями. Так как январь полностью открыт для изменения настроек (перепрошивки), в отличие от блоков управления, к примеру, Тойот Большинство отечественных блоков управления и датчиков к ним, пришли к нам от немцев, в частности Bosch. Да и до сих пор многие датчики бренд Bosch По поводу отказа от трамблерных и карбюраторных. Просто у нас долгое время на автозаводах модернизации как таковой не было... Взять даже запчасти для ГАЗ69, ведь много чего подходит от УАЗ и практически до сих пор ставилось на выпускаемые машины Вон ВАЗ производил классику кучу лет подряд. И то "под занавес", выпускал ее уже с инжекторным двигателем с электронной системой управления

Еще, огромный плюс, что не нужно настраивать зажигание, в двигателе с электронной системой управления. ЭБУ делает это самостоятельно, причем, динамически, "на лету" изменяет угол опережения зажигания, сводя к минимуму возможность детонации. И делает он это основываясь на текущих параметрах работы двигателя, текущей нагрузки на него, информации от датчика детонации. Мощности процессора ЭБУ, скорости и пропускной способности шины ЭБУ достаточно, чтобы, успевать собирать и обрабатывать данные о работе двигателя за очень короткий период времени. Какой-либо энертности, запаздывания - нет Все это помогает держать режим работы двигателя на грани детонации, а в этом режиме достигается максимальный КПД двигателя.

Что может сломаться в ЭБУ(Электронный Блоку Управления Двигателем)? ЭСУД(Электронная Система Управления Двигателем). Поломка этого блока ооочень редкий случай, если конечно не утопить его в воде полностью или не сжечь его по глупости, устроив КЗ. Хотя, сколько раз сам случайно коротыши делал в машине. Да и при электросварке даже не отключал ЭБУ. Работает зараза Уже 14 лет как работает. И стоит он в моторном отсеке... З.Ы из того что я перечислил, все датчики, кроме ДПДЗ(Датчика положения дроссельной заслонки) - бесконтактные, то есть механического трения и движущихся частей там нет. Это, в основном, все датчики, основанные на эффекте Холла. И кроме того, я указал, Двигатель сможет работать, а машина передвигаться даже, если все это выйдет из строя. Единственный датчик, без которого не завести двигатель - это ДПКВ(Датчик Положения Коленчатого Вала) Вот вы пишите трамблер лечится в любом месте, при наличии запчастей. Я раньше писал - модуль зажигания лечится заменой, заменить не более минуты - двух времени... Разница-то в чем тогда? Только на трамблере может быть износ подшипника, износ контактов. А в модуле зажигания - нету этого всего...

Ответье тогда на вопрос, зачем разрабатывали электронную систему управления ДВС? По какой причине отказались от такой эффективной и надежной вещи, по вашим словам, как карбюратор. От такой эффективной и долговечной, опять же по вашим словам, как трамблер? А сейчас вообще разрабатывают гибридные силовые установки, вот чудаки, да?

Для себя, изучив, графики я сдела вывод, если на родную трансмиссию ГАЗ69 поставить 406 инжекторный, то это для него будет просто отпуск Он будет давать большее чем м20, а если от него хотеть того же что и от м20, он будет почти в режиме холостого хода

Дак момент, это то самое, что вращает колеса, я привел графики, где указана зависимость момента от оборотов. Если вы сагрегируете оба ДВС с одинаковой трансмиссией, то 406 будет вести себя на 1000 оборотах в минуту, так же как м20 на 1800 оборотах в минуту. Но при этом, у м20 с увеличением оборотов, момента больше не будет, а вот на 406 момент будет расти. Вот суть графиков... По мощьности та же история чтобы достичь максимальной мощьности м20 нужно раскрутить до 3400оборотов, а 406 на 1000 оборотах уже достигнет болшей мощьнсоти, чем та, на которую вообще способен м20, причем, при большем же моменте Я так понимаю, вы приводите примеры практического использования моторов, агрегированных с разными трансмиссиями. Такое сравнение не корректно же

Я понимаю ваш подход, скорее всего, у вас большой опыт работы со старыми движками, сейчас это реально архаика, практически, но если вам так удобнее, в этом плохого ни чего не вижу. Только не отметайте так сразу новые технологии. Ведь зачем-то столько денег тратят автопроизводители на исследования и новые разработки. Не рубите с плеча

Хотя, м20 не плохой движок, если смотреть по графику момента. Особенно для совего времени Свой м20 я менять ни на что не буду. Так как ГАЗон планирую восстановить максимально в родне, кроме сидений дуги безопасности (сделаю максимально не выделяющейся) и ремней безопасности (хороших трех точечьных). ГАЗик мне нравится своей архаичной брутальностью. Хотя, обслуживать систему питания и зажигания мне было бы удобнее все же, елсли они были электрнные Но, я не обладаю ни занниями ни навыками для того чтобы поставть иэлектронную систему пиатния и зажигания на м20, хотя уверен, это вполне реально. Честро скажу, не эксплуатировал 406й мотор, но японца инжекторного исковырял всего. Была ваз 21120, да, датчики там худшего качества, но они практически аналогичные японским, так что можно поменять))

Смотрим на графики момента: у м20 максимальный момент меньше 13 кгс*м и достигается он при 1800 оборотах у 406 20 кгс*м при 5000 оборотах, !!!НО при 1000 оборотах достигается уже 14 кгс*м, что выше чем максимальный момент который вообще может выдать м20. З.Ы, так что ждем пяснений, откуда берете святой дух )) и еще интересно заглянуть в график потребления пойла этими моторами, они снизу м20 меньше 250 вообще не употребляет А вот 406 потолком считает 210:) З.Ы З.Ы вот он прогресс и технологии в действии

По ремонтопригодности: Механическая чать ДВС та же самая что и у карбюраторного с трамблером. добавлены датчики: Датчик положения коленчатого вала (без него не понятно когда вмт первого поршня, и не расчитать момент впрыска топлива и зажигания) Датчик положения дроссельной заслонки(на сколько открыта заслонка, в принципе без него ехать сможете) Датчик фаз(не знаю есть-ли он на 406м но если он есть, то без него тоже все поедет, просто чуток потеря экономичности и мощьности) Датчик детонации (без него тоже все едет, только по аварийным параметрам) ДМРВ (без него тоже ехать можетм) ДК(лямбда) (без нее тоже поедем) исполнительные механизымы РХХ регулятор холостого хода (без него тоже можно ехать, возможно без педали газа будет глохнуть на холостых, но ехать можно) система зажиагния: на 406 это модули зажигания - ни каких мех частей нет электроника. Можно возить запасной и все. меняется за пару минут. система питания - форсунки, можно возить с собой пару штук, замена тоже не сложна. Но, чтобы форсунка сдохла сразу напрочь - редкость большая. Дальше все датчики такие же как и на крбюраторном с тармблером. чего нет Капризного карбюратора и трамблера. По идее, все датчики герметичны, по этому, можно выводить шноркель как у танка и брать водные преграды по дну.