Игорь 2

Спасибо всем за ответы. Попробую поискать на разборках, если найду -отпишусь, а не найду буду делать как рекомендовал Федот, т.е. поиграю пружинами, т.к. сцепление у меня достаточно легкое. В догонку, может кто помнит параметры мелкого шлица?

Прошу прощения, двигатель у меня ГАЗ-21, соответственно и диск как я понял 255 мм. Когда брал в магазине диск под газелевскую коробку, сказал чтобы дали самый мощный, предложили диск, который идет с 421 движком. Купил , сравнил с родным оказался меньше. Может подойдет что от Волдаев и Бычков ?

Я уже писал, что установил коробку газель и соответственно диск сцепления от неё же (он меньше по диаметру родного), но он мне кажется слабоватым, т.к. без пониженной в тяжелых условиях попахивает. Может кто видел дикс сцепления со шлицом под газелевский шлиц , а по диаметру как роднойм 69 -го, можно от японки.

Эксперитментировал с впрыском воды и я, но подавал не воду, а пар во впускной коллектор, который (пар) получал тут же из звеевика длинной 4 м. обернутого вокруг выпуского коллектора, дополнительно его термоизолировав. При проверке температуры коллектора на холостом ходу его температура была порядка 180 град. при рабочих режимах должна быть выше. Воду подавал через жиклеры разных диаметров, все испытания проводил стационарно. Подача паровой фазы на обототах холостого хода, не давала какой-либо стабильности в работе двинателя, а наоборот приводила к обратным результатам, обороты двителя падали, на оборотах порядка 2000 тоже не было положительного результата, двигатель начинал работать неустойчиво, хотя размеры жиклеров были не большие. Делал систему с одновременным подсосом воздуха к воде (как в карбюраторе) результатов положительных не обнаружил. Из опытов сделал вывод, подача воды в режиме холостого ходе даже в небольшом количестве результата не приносит, на рабичих режимах тоже не удалось достичь чего-либо существенного, хотя возможно надо оптимизировать подачу воды. Эксперитменты с водой пока прекратил, но нет добра без худа, в процессе экспериментов выяснил, что если через змеевик не подавать воду, а проходит просто воздух, двигатель начинает очень устойчиво работать на всех режимах. В связи с этим я стал иаксимально обеднять смесь, на динамике на мой вздляд это не сказалось. Выкрутил свечи, так они были белые, как при работе на газе. Замеры реального расхода топлива буду проводить летом. На мой взгляд эффект объясняется просто, при подаче к бензоводушной смеси карбюратора, небольшого количества перегретого воздуха улучшает смесееобразование, что особо заметно иименно в режиме холостого хода, а если цикл езды будет городской, то экономия должна ощущаться, хотя по трассе я думаю чудес не будет. В любом случае приблуда оказалась полезной.

Если установить коробку газель, то в твоем случае получим: 4,05х2,78х5,38=60,57. Как установить было в теме: "И все таки я воткну". Но как я понял у тебя хороший двигатель, при той трансмисии, которая у тебя его не хватает? Хотелось бы узнать при штурме каких засад, ты понял, что нужна еще большая понижайка.

В теории, чем выше коэффициент трансформации, тем выше напряжение на свече зажигания. Изучал вот тут: http://genrem.narod.ru/zaj/harkat.htm параметры катушек 27.3705 и Б114 и обратил внимание, что коэффициент трансформации у них различаются почти в три раза: 82 и 227 ссоответственно, при прочих схожих параметрах (сопротивлению и индуктивности обмоток), если катушку Б114 подключить к бесконтактной системе зажигания на датчике Холла, то должны соответственно увеличить и напряжение во вторичной обмотке почти в три раза. Что скажите электрики? Кто знает напряжение в первичной обмотке катушки зажигания, которое выдает коммутатор бесконтактной системы зажигания, по прикидкам , если на выходе вторичной обмотки имеем киливольты при коэффициенте трансформации 82 для катушки 27.3705 должно получаться, что в первичной обмотке должно быть напряжение в сотни вольт, или я чего-то не догоняю?

История вопроса. После очередной поездки, в выходные собрался в лес. Стал заводить двигатель, при работе двигателя была ярко выраженная вибация и троение. Снимая провода зажигания определил, что не работает второй цилиндр. Искра на свече второго цилиндра есть, поменял все свечи. Снял клапанную крышку и обнаружил, что вылетела штанга впускного клапана, по причине затрудненого перемещения клапана в направляющей втулке. Рассухарил клапан, зажал его в дрель, впыснул вд40 на стержень клапана и несколько раз покрулил в направляющей втулке, перемещая в продольном направлении. Клапан стал перемещаться свободно. Собрал клапан, завел двигатель все равно троит. Снял головку блока, провел ревизию, клапана не прогоревшие, пролил камеры сгорания керосином, течей нет. Поршня тоже в норме, прогара нет. Для полноты картины проверил бегунок, привод трамблера все в норме (система зажигания бесконтакная с датчиком Холла, стоит октан корректор А Д5, все проверки проводил как с АД5 так и без него). Ума не приложу, в чем может быть причина. Единственно что не проверил, это шестерню привода распредвала, может быть проблема в ней? Когда на ней ломаются зубья как ведет себя двигатель? У кого какие соображения?

Программа Inventor тоже не профильная, но она анализирует некорректно наложенные связи в том числе в динамике, но я думаю это делает любая прграмма по 3D моделированию. А проверял я в ней соотношение углов на входящем и выходящем валу.

Потому и заглохла, что обсуждать вроде бы и нечего. Себе воткнул как написал выше, мост чуть чуть довернул вверх, а раздатку чуть чуть довернул вниз. Кинематику моделировал в программе, вроде все нормально. Розгонялся до сотни вибраций нет (с поросенком была вибрация где-то на 40 км/ч). Ездим с отцом на нем в лес за дровами, на хвосте (в прицепе) килограмм 800, на пониженной и на первой он их не чувствует, трогается почти на холостых. Скорости на пятой добавилось примерно 10 км/ч. Рычаг скоростей передвинулся назад (освободилось место на туннеле коробки, можно поставить какой-нибудь ящичек под скарб) и располагается поседине бедра, переключать очень удобно, скрости включаются легко. Т.к. передаточные хорошие и двигатель низовой, для динамичного разгона быстро переключаешь до 3 скорости, на которой можно ехать от 20 км/ч. Первой скоростью по трассе и в городе можно не пользоваться, а стартовать со 2-ой.

Проблему понижения частоты в 4 раза можно решить взяв напряжение только с одного провода из 4-х, а дальнейшее понижение частоты проводить понижением напряжения на величину менее 12 V.

После установки механического указателя давления на выносном кронштейне, появился незадействованый электрический указатель давления, хотелось бы использовать его вместо тахометра. А идея такова. Т.к. датчик давления имеет термоимпульсный принцип действия, т.е. фактически с определенной частотой генерирует напряжение 12 V, то нельзя ли подобные импульсы генерировать от распределителя зажигания, теоритически можно, но вопрос в том на какой частоте работает датчик, вот тут вопрос к знатокам теории, кто знает частоту генерации импульсов датчика давления ММ9 или знает источник, где это можно посмотреть? Основная идея в постановке задачи именно таким образом -это возможность контроля оборотов двигателя с помощью компактного тахометра по внешнему виду сильно не выделяющемуся от комбинации приборов, точность при этом не столь существенна, нужны только обороты максимального момента и мощности.

В разделе "Кузов" смотри тему "Указатель уровня топлива" .

А как ты подключал четырех контактное реле 2106, схемку не можешь набросать, может кому и пригодиться.

Подключать лампочку как у меня во второй схеме нельзя, т.к. даже при её нагрузки (я подключал 4 W) реле начинает работать, причем частота срабатывания реле не зависит от нагрузки. Спасибо за твою схему с ВК422, буду подключать как ты нарисовал, единственно лампочку контроля буду подключить как в первой схеме.

К сожалению не знаю логики работы этого реле, при какой нагрузке в цепи оно начинает работать, но возможно так и получится. В любом случае попробую и отпишусь. Почему перенес лампочку, не хочу тянуть дополнительные провода.

Буду подключать так. Проверю отпишусь.

Все понятно, но тогда почему разработчики реле не включили его в схему реле? Ну да ладно, суть ясна. Правильно я понял, что ЭДС самоиндукции должна быть не выше 12-14V, при токах порядка милиампер? Это к вопросу подбора параметров диода.

Всем спасибо за ответы, но пока до глобальных переделок дело не дошло, хочу обойтись малой кровью. Хочу подключить реле 495.3747 по ниже приведенной схеме. Вопрос вызвал только диод, который в ней присутствует. Спецы по электрике - поясните его назначение, а также характеристики, и можно ли обойтись без него?

Сгорело реле поворотов РС57, есть мысли заменить его более современным - 495.3747. Кто-нибудь делал такую замену, как впечатления?

При расчете нагрузок на вариатор целесообразнее исходить не из номинальных нагрузок, указанных в справочниках, а из реальных. Если у тебя на крюке 2 тонны, да еще в грязи, да еще рывком, да еще внезапно камень под колесо папал, когда шлифивал, то думаю не спасен ни ниссановский, ни хондовский вариатор, т.к. согласно третьему закону Ньютона, всё это замкнется в том числе и на вариаторе. Основная проблема вариаторов именно в передаваемом моменте, а с электроникой разобраться можно.

Я что-то сомневаюсь, что кому-нибудь даже мысль такая приходила в голову. В теории вариатор лучше коробки, а какой он ременный, тороидальный и т.п. не имеет значения. Вся загвоздка примененя вариаторов на практике, это в передавемой мощности, которая как известно зависит от оборотов двигателя и крутящего момента. А учитывая, что крутящий момент в вариаторах передается за счет сил трения, то очень велика вероятность, что применение его на внедорожнике, с его сверхвысокими нагрузками на трансмиссию, приведет к его проскальзыванию, а в последствии и к выходу из строя. На мой взгляд именно этот момент и ограничивает их применение на практике. Хотя если есть конкретный вариатор, то прежде чем рассматривать вопос о его установке, надо знать какой предельный момент он способен долговременно передавать, т.к. именно этот параметр окажется критичным и сравнив его с максимальным моментом своего двигателя делать вывод. Хотя мне лично, эта идея не кажется хорошей, интересной да, но в практической целесообразности её я сомневаюсь, по крайней мере на данный момент.

А чем особенность именно тороидального вариатора?

Может кому пригодится. Я заблокировал передний дифференциал с помощью цилиндриков длиной 25-27 мм, изготовленных из уазовских стремянок, установленных между сателлитами и шестернями полуосей. Правда этот вариант пройдет у кого уазовская коробка дифференциала.

Недавно разобравшись в теории вопроса, выяснил, что к нашему указателю уровня топлива УМ-26Г (у меня стоит такой) подходит по параметрам резистора сопротивления (60 Ом) указатель уровня топлива от Москвича 412, а именно БМ-134-Д. Собрал схему с этими приборами все работает, к хорошему контакту эта схема действительно критична. Единственное что надо, это изменить длину поводка поплавка.

По усилию на педали, при торможении на асфальте в юз, сравнимо с иномаркой, даже легче, т.к. колеса заблокоровал очень легко, но несколько увеличен ход педали (у меня стоит главный тормозной от сцепления, но рабочие цилиндры надо самоподводящиеся и задние меньшего диаметра).