speedoff

Слав, ну этож хорошо! Света теперь поедет в Оренбург на слет на новом двигле!

Вчера вечером позвонила Света, попросила помочь. Она договорилась с Федором Сахаром о покупке его двигла М-20. Света уже едет сейчас на попутной фуре в Мск. Забирать двиг будут на этой же фуре. Суть в том, что фура сама заехать в гаражи не сможет. Нужно вывезти двиг из гаражей к фуре, и помочь погрузить. Федор сейчас сам безлошадный-вывезти не может. Местонахождение гаража где-то на Ленинградке. Точнее нужно узнавать у САХАРа. Операция как я понял назначена на завтра. Тел. Федора 926-6О8-23-22 Тел. Светы 905-О16-48-22 Просьба откликнуться неравнодушным!!!

Саш, барашек есть. И центральный переключатель б/у-шный. А новые в магазинах приобрести можно. Правда Китай и качество не ахти.

Послевоенная ситуация в побежденной Японии была не лучшей. По условиям капитуляции производство автомобильной техники, которая может быть использована в военных целях, в этой стране было запрещено. Но компании Nissan повезло – разрешение на возобновление производства, при условии соблюдения лимита в 1,5 тысячи штук ежемесячно, им выдал лично главнокомандующий союзников Дуглас Макартур. Интересно, что американцы сами подтолкнули японцев к возрождению национального автопрома. Началась Корейская война, армия потребовала полноприводной техники в больших количествах. А поскольку от Японских островов до Южной Кореи почти рукой подать, вполне логично было не тащить автомобили из Соединенных Штатов, а производить их рядом с театром боевых действий на японских заводах по образу и подобию американской техники. Ниссановские инженеры быстро подготовили прототип, сильно похожий на Willys MB, и в 1951 году первые Patrol серии 4W60 уже сошли с конвейера. Тогда они выпускались еще под маркой Datsun. Для запуска в производство джипа, созданного на основе полуторатонного грузовичка, потребовалось государственное финансирование. От грузовика была заимствована лонжеронная рама, трехступенчатая КПП и зависимая задняя подвеска. Передняя, также зависимая, подвеска, передний мост и цепная раздаточная коробка были разработаны, что называется, с нуля. На первый взгляд могло показаться, что новый японский внедорожник – это точная копия американского джипа времен Второй мировой с правым рулем. Если, конечно, не брать во внимание характерную горизонтальную радиаторную решетку и небольшой «горб» на капоте. Однако, если смотреть сбоку, то оказывалось, что японский джип ощутимо длиннее американского оригинала – 3615 мм у Patrol при базе 2207 мм против соответственно 3378 мм и 2032 мм у «Виллиса». Причиной тому был рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель Nissan NAK, позаимствованный у автобуса. При рабочем объеме в 3.7 литра он развивал мощность в 75 л. с. при 3200 об/мин и крутящий момент 206 Нм при 1600 об/мин. Вес машины составлял 1.5 тонны. В остальном конструкция принципиально не отличалась от американского прототипа: коробка передач - механическая, передний мост подключаемый (раздаточная коробка без понижающей передачи), подвеска всех колес зависимая рессорная, тормоза барабанные гидравлические. Само собой разумеется, что все эти узлы и агрегаты базировались на прочной раме лестничного типа. Первые Datsun Patrol производились компанией Nissan исключительно для полиции, лесных хозяйств и сил самообороны. Едва появившись, автомобиль вызвал к себе повышенный интерес военных из соседних государств. В 1952 году его приобрели для индийской армии. Впоследствии индусы купили лицензию и наладили выпуск внедорожника у себя, переименовав его в «Джонга». Позже, Patrol послужил основой для легких вездеходов «Mahindra». В начале 60-х автомобиль уже состоял «на службе» в армиях многих стран Восточной Азии, проявив себя с наилучшей стороны во время военных конфликтов. Тогда никто и не предполагал, что у неказистого автомобильчика будет несколько поколений «потомков», которые и обеспечат ему судьбу легенды. Вскоре был налажен и выпуск полностью закрытой модификации с кузовом универсал. А в 1955 году свет увидел модернизированный Patrol серии 4W61 с новым (также шестицилиндровым) двигателем «NB» рабочим объемом 3665 см3, развивавший мощность уже в 92 л. с. Чуть позже его сменил четырехлитровый Nissan NC, выдававший 105 л. с. при 3400 об/мин и крутящий момент 264 Нм при 1600 об/мин. Потяжелевшая всего на 50 кг, машина разгонялась до 105 км/ч. Внешне она отличалась выступающими фарами в стиле «Willys CJ3», цельным лобовым стеклом и хромированным декором. В 1958 году появляется очередная улучшенная версия – Patrol 4W65. Внешне она отличалась дополнительными хромированными полосками на радиаторной решетке и расширенной колеей, для которой потребовались новые крылья. Любопытно, что передние были подозрительно похожи на крылья так и не вошедшего в серию «Willys CJ4», а задние навевали мысли о… советском «ГАЗ-67Б». Что, в общем-то, было неудивительно. Довольно много «газиков» попало к американцам и японцам в качестве трофеев во время Корейской войны. Кроме того, в том же году были выпущены обновленный восьмиместный универсал WG4W65 на удлиненной до 2500 мм базе и пожарная версия с насосом и небольшим запасом воды или пеногенератором. А в конце 1959 года в продажу поступил переходной 4W66 Patrol с тем же мотором, но форсированным до 125 л. с. Выпускали его не очень долго – несколько месяцев, а летом 1960-го сняли с производства. Тогда на смену 4W60/66 пришло второе поколение – серия 60. По материалам: www.club4x4.ru/

Леха, на а-шку наверное на дверь только левая подойдет и на сиденье. Вот фотки сумок с которых будет делаться новодел. P.S. Бронь на тент подтверждаю. Также возьму полный комплект всех сумок.

Легкие многоцелевые полноприводные машины «Kurogane» были одним из важнейших автомобильных достижений довоенной Японии и вошли в историю как «первые японские полноприводные внедорожники», на несколько лет опередившие наиболее известные американские джипы "Виллис-МБ" (Willys). Полное название - "Модель 95 4×4 Scout Car «Kurogane – Black Medal». Разведывательный автомобиль Kurogane модели "95" был разработан на основе опыта войны в Маньчжурии, когда обнаружилась необходимость в подобной машине. Она очень широко применялась для разведки, связи и в качестве офицерского транспорта. «Курогане» - это была единственная японская машина подобного типа. Остальные автомобили в японской армии имели либо американское происхождение, либо американскую конструкцию. Этот миниатюрный автомобиль с обтекаемыми формами в 1935 году был разработан Тецуши Макита, ведущим конструктором Rikuo Nainenki (в начале 30-х годов выпускает 3х колесные мотоциклетки “Куроган”), по заказу Министерства обороны Японии. А его выпуск наладила другая, чуть более крупная токийская мотоциклетная компания Nippon Nainenki Seiko. В соответствии с системой обозначения японских военных автомобилей, он получил армейский индекс "Type 95" (М2595), ровно на шесть лет опередив своего будущего именитого американского собрата. Джипы Kurogane первой партии представляли собой короткие миниатюрные легковые автомобили спортивного стиля с обтекаемыми формами открытого кузова на 2-3 человека и несоразмерно большими, 18-дюймовыми оспицованными или дисковыми колесами, позволявшими увеличить дорожный просвет до 230 мм. Легкий на больших колесах с двигателем воздушного охлаждения – он был создан, чтобы успешно преодолевать бездорожье вне зависимости от климата и близости к воде. В войне в северном Китае и Манчжурии автомобиль зарекомендовал себя на отлично, выдерживая перепады температур, к тому же, его двигатель не нуждался в редкой в тех краях воде. Для повышения проходимости были предусмотрены специальные шины с резиновыми накладками. Основой японских внедорожников служила двойная лонжеронная рама из стального профиля, высотой 273 мм с пятью поперечинами. Спереди на ней устанавливался верхнеклапанный V-образный 2-цилиндровый (!) двигатель с рабочим объемом 1320 куб.см, развивающий максимальную мощность 33 л.с. 4-тактный мотор с воздушной системой охлаждения имел алюминиевые головки блоков и сухой картер, выполненный в едином блоке с 3-ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой раздаточной, от которой крутящий момент карданными валами подавался на все ведущие колеса. Передняя ось подвешивалась на поперечных рычагах и пружинах, неразрезной задний мост - на полуэллиптических рессорах. Механический привод тормозов воздействовал только на задние колеса. Такая конструкция была достаточно прогрессивной для тех лет, тем более для страны, которую трудно было назвать автомобильной, и собственные автомобильные марки можно было пересчитать по пальцам. "Джип" Kurogane имел колесную базу всего лишь 2000 мм и габаритную длину всего 3380 мм. Полностью загруженный автомобиль имел массу - 1250 кг. Маленького моторчика вполне хватало для разгона до максимальной скорости 70 км/ч. Средний расход топлива побил все рекорды для военной автотехники - 4 л на 100 км. С 1941 года автомобиль снабжался закрытыми 4-дверными кузовами фирмы Yanase и выпускался в виде пикапов. Он применялся в боевых действиях в Индокитае и Бирме и состоял на вооружении армий стран Юго-Восточной Азии до середины 1950-х годов. В боях у озера Хасан и Халкин-Гол было захвачено немало этих автомобилей, после победы бойцы Красной Армии резвились на них, катаясь по китайско-монгольской территории. Американские военные в составе оккупационных войск в Японии и после войны тоже очень любили трофейные “Тип 95” и вовсю эксплуатировали их для своих личных целей. Мобильный, простой в обслуживании, он оправдал все ожидания на фронте, хотя и не спас Священную империю Ямато от поражения во Второй мировой в 1945 году. После войны этот внедорожник, как впрочем, и другие аналогичные японские модели, был запрещен к выпуску победителем императорской армии – генералом Дугласом МакАртуром, и фирма фактически сошла со сцены – в 1962 году компания Nihon Nainenki поглощается автоконцерном Nissan. Всего было собрано 4775 джипов Kurogane. В мире известно всего лишь о нескольких сохранившихся оригинальных автомобилях Курогане “Тип 95″. 3 из них в России: единственный отреставрированный и два в процессе реставрации. Технические характеристики. Экипаж 3 человека, двигатель 1399 см3 бензиновый воздушного охлаждения V-образный, 2 цилиндра, 33 л.с., максимальная скорость 70 км/ч, потребление топлива 4л на 100 км, колесная формула 4х4, габариты 3550 х 1250 х 1500, вес 1060кг.

Камуфляж универсальным не бывает. Под разную местность и разные времена года он нужен разный.

Тезка, поздравляю!

У нас же есть готовый и всем известный клубный логотип. Зачем новый-то придумывать? Тем более переделанный лого от соседей с Украины... А идея с наклейкой эл.схемы на козырьке мне понравилась!

Русский менталитет. На сказках о золотой рыбке и Емеле на печи взрощены

Чудес не бывает

Как соберетесь продавать - напишите мне пожалуйста. Если цена и состояние устроит - то я заберу

Медитирующая белка на "сороке"?

ГазоЛуаз!

Все б/н большинству сейчас и даром не нужны...

Эт хорошо! А то я думал тебя Алтай с Тибетом окончательно засосали!

Саня, как успехи с машиной? Что-то совсем пропал ты... Мы тебя теряем...

Обратите внимание на геометрическую проходимость этого авто! Особенности конструкции передней подвески позволили создателям сократить передний свес машины до минимума. Он почти отсутствует. На 2-м видео отлично видно как машина легко взбирается на уступ больше диаметра колеса! Да и диагональные ходы подвески машины впечатляют! Вообщем итальянцам удалось создать действительно очень проходимый внедорожник.

Приехала ко мне вчера стропа и шакл. Все в лучшем виде! Рекомендую! Леха, спасибо тебе большое!

Как ведет себя в поворотах на асфальте? Что-то изменилось в управляемости?

Пятьдесят лет назад итальянская фирма Alfa Romeo, известная во всем мире своими спортивными легковыми автомобилями, начала выпуск внедорожника для армии. Началось все еще в конце 40-х годов, когда итальянское министерство обороны решило в срочном порядке заменить все американские джипы, имевшиеся в армии, на более современные отечественные машины. Военные разработали достаточно обобщенные технические требования и пообещали каждой фирме, которая успешно выполнит их заказ, подряд на производство как минимум 2000 внедорожников. В результате между конструкторами двух основных претендентов — компаниями FIAT и Alfa Romeo — развернулось настоящее творческое соревнование. Казалось бы, FIAT в силу своего огромного промышленного потенциала должен был стать армейским монополистом, но произошло прямо противоположное… Небольшой завод Alfa Romeo сумел обогнать могучего соперника аж на три (!) года и уже к 1951-му предоставил первый опытный образец внедорожника (а в 1952-м сумел наладить и его производство). Alfa Romeo 1900M. Первый образец 1951 года «Первый блин» не вышел комом, и даже по сегодняшним меркам это была совершенная машина. Matta в переводе с итальянского означает «сумасшедшая». Такое имя было дано автомобилю, получившему официальный индекс 1900М, за выдающиеся технические характеристики. В частности, за способность преодолевать крутые подъёмы и небольшие реки. Ведущим конструктором автомобиля был 40-летний инженер Орацио Пилуджа, с 1946 года глава дизайнерского центра Alfa Romeo. Его творческая жизнь началась в 1938-м, а завершилась в 1965 году. Причем за весь этот срок он сумел осуществить 26 различных автомобильных проектов. Но странность заключается в том, что Орацио, дав путевку в жизнь массе легковых, спортивных и гоночных автомобилей, создал только один внедорожник… По «законам жанра» Alfa Romeo 1900M получил рамное шасси и простой кузов с брезентовым складным верхом и откидывающимся вперед ветровым стеклом. При длине 4 м и колесной базе 2,2 м автомобиль был достаточно вместительным. Благодаря продольным двухместным лавкам- сиденьям в кузове он мог перевозить шестерых человек, включая водителя. При этом снаряженная масса машины составляла 1250 кг, а максимальная скорость на шоссе достигала 105 км/ч. От фирменной внешности автомобилей марки Alfa Romeo у 1900М осталась лишь облицовка радиатора с горизонтальными прорезями различной длины (намек на V-образную облицовку знаменитых спортивных машин). Боковые двери решено было сделать распахивающимися навстречу движению, что облегчало экстренное покидание транспорта, а роль указателей поворотов играли вертикальные «флажки» красного цвета, выбрасываемые из прорезей на боковинах моторного отсека перед дверьми. Автомобиль не имел подножек и снабжался лишь парой передних крыльев, но зато имел два запасных колеса (одно крепилось к капоту, а второе устанавливалось за передним рядом кресел внутри кузова). За неимением в своем распоряжении иного силового агрегата, кроме как бензинового мотора высокодинамичного седана Alfa Romeo 1900 (его выпуск был начат в 1950 году), конструкторам пришлось в срочном порядке заняться вживлением «спортивного сердца» в неспешный внедорожник. Четырехцилиндровый мотор с размерностью цилиндра 82,55х88 мм и средней скоростью поршня, достигающей 12,9 м/с, при рабочем объеме 1884 куб. см и пониженной до 7,0 степени сжатия развивал мощность 65 л.с. при 4400 об/мин. К его чугунному блоку с пятью опорами коленвала сверху крепилась алюминиевая головка с двумя распредвалами (по одному для впускных и выпускных клапанов), кулачки которых, минуя различного рода рокеры и толкатели, воздействовали непосредственно на клапаны, сжимая пару мощных пружин. Такую схему газораспределения фирма применяла на своих моторах еще с 20-х годов. Крутящий момент от двигателя через однодисковое сцепление передавался 4-ступенчатой коробке передач, сблокированной с 2-ступенчатой раздаткой. Передний мост внедорожника водитель включал при необходимости. В приводе передних колес были применены сдвоенные карданы (в то время самые дешевые в изготовлении и обладающие наилучшей ремонтопригодностью). Задний мост оснащали блокируемым дифференциалом, что существенно повышало проходимость машины в тяжелых условиях. Внедорожник Alfa Romeo 1900M, обладая более совершенными агрегатами, выгодно отличался от тогдашних конкурентов. Не составила исключения и ходовая часть машины… Вместо простой жесткой балки переднего моста конструкторы разработали независимую подвеску с поперечными рычагами неравной длины и продольными торсионами в качестве упругих элементов. Рычажные гидравлические амортизаторы хорошо справлялись с гашением колзабавний. Задний же мост был подвешен на двух полуэллиптических рессорах, жесткость которых варьировалась в зависимости от боевого назначения машины. Тормоза были барабанные, а шины — камерные размерностью 6,40-16. Выпускались две модификации: AR51 и AR52 (ит. Autovettura da Ricognizionе — разведывательный автомобиль). Название AR51 отражает год создания образца и присваивалось машинам, выпущенным в период с 1951 по 1953 год. AR52 — более поздняя модификация, выпускавшаяся в 1954 году. Некоторые авторы считают AR52 вариантом для военно-воздушных сил Италии. По другой версии, модификация AR51 производилась для Итальянской армии, а AR52 — для гражданского использования. Стоит отметить, что обозначение AR применялось и для других автомобилей на службе Итальянской армии. Кроме базовых военных версий выпускались и модификации для коммунальных служб и пожарной охраны. По желанию они оснащались кузовом иной формы — с широким, почти на всю ширину машины, капотом, фарами, установленными на более современных крыльях, подножками и… одним запасным колесом. Однако число выпущенных для гражданской службы машин очень мало (около 50 штук). Полностью армейский заказ компания Alfa Romeo выполнила к 1955 году (из 2000 заказанных машин 52 были оснащены 2,0-литровыми моторами повышенной мощности). Что же до специалистов, то они до сих пор считают модель 1900М одной из лучших внедорожных машин, созданных в XX веке…

Если бы сам не отсидел на этих сидухах туеву хучу времени - никогда бы их не узнал! Отлично получилось!

"Лезвие бритвы" - просто потрясла в далеком советском детстве! Когда на ТВ еще не было засилья Голливуда. Тоже перечитывал ее раза 3 наверное

Дядя Вова, интересно какой рингтон у тебя на меня стоит?