speedoff

Бампер родной. Лифт кузова detected!

Специализацией известной немецкой фирмы DKW, основанной в 1928 году инженером Йоргеном Скафте Расмуссеном, всегда были простые и недорогие гражданские легковые автомашины. Однако, уже в первые годы милитаризации фашистской Германии фирма изготовила партию разведывательных "кюбельвагенов" с 4-местными кузовами без дверей, развивавших скорость до 90 км/ч. Базой для них послужил серийный легковой автомобиль Sonderklasse -1001 с 2-тактным 988-кубовым мотором V4 мощностью 25 л.с. и независимой подвеской всех колес. Слабенькие переднеприводные малолитражки неплохо вписывались в спокойную жизнь предвоенной Европы, но где-нибудь под Смоленском, Ленинградом или в песках Ливии были попросту беспомощны. Фирма, правда, предложила вермахту свой вариант «кюбеля» (словом kubelwagen называли все немецкие легковые автомобили с упрощенными для армии кузовами), но сделали таких машин всего-то 295 штук. Не проявив себя ничем особенным в военных разработках для Вермахта, после окончания войны, фирма «DKW» получила реальный шанс занять эту нишу. После войны в ФРГ действовал запрет на производство собственной армейской техники, в том числе, и легких внедорожников. Все предвоенное промышленное богатство концерна Auto Union, которому принадлежала марка DKW, осталось в ставшей социалистической Саксонии. А потребность в таких утилитарных машинах на то время действительно существовала. Желая получить контракт, в DKW приступили к разработке необходимого автомобиля. Помимо DKW, в конкурсе приняли участие фирмы Borgward, Goliath и Porsche, представившие в 1953 г. свои прототипы. Несмотря на то, что прототип Porsche явно превосходил всех конкурентов, вооружённые силы Германии выбрали проект DKW, который обходился на 60% дешевле, чем Porsche. Первые варианты внедорожников от DKW, базировавшиеся на агрегатах легких переднеприводных фургонов DKW F89 L (DKW Schnellaster), получили открытые кузова из стеклопластика и алюминия. После сравнительных испытаний, весной 1956 года, к серийному производству был принят базовый автомобиль DKW F91/4-900. В конце 1956-го машины стали поступать в войска. Машина представляла собой полноприводный внедорожник с 4-местным кузовом, в котором отсутствовали двери. Все элементы кузова были плоскими, что значительно упрощало их производство и снижало стоимость изготовления. Крыша и боковины у автомобиля были брезентовыми, при необходимости их можно было легко снять. Простая бесхитростная конструкция рамы и трансмиссии стала залогом надежности. Подвеска всех колес была независимой на поперечных рессорах. В качестве силовой установки был выбран 2-тактный мотор, имевший рабочий объем цилиндров всего 896 кубиков и мощность 38 л.с./4200об. Двигатель был 3-цилиндровым и имел воздушную систему охлаждения. Он неплохо зарекомендовал себя на легковых гражданских моделях, отличался неприхотливостью и высокой надежностью. Уже в 1957 году мотор форсировали до 40 л.с. (и с ним выпускали до 1959 года). В 1958 году внедорожник стали комплектовать новым 1.0-литровым мотором, который тоже был 3-цилиндровым, но имел мощность 44 л.с./4500об. С таким мотором внедорожник получил новое обозначение – DKW F91/4-1000. Двигатель, откровенно говоря, был слабоват, но и его хватало, чтобы разогнать автомобиль до 98 км/ч. Внедорожники DKW оснащались 4-скоростными коробками передач и постоянным полным приводом. Рычаг переключения передач находился на рулевой колонке (позже он перекочевал под приборную панель), там же был расположен рычаг управления 2-ступенчатой «раздаткой». Также имелась возможность блокировки межосевого дифференциала. Панель приборов откровенно проста и по-военному лаконична. Армейский джип обладал хорошей проходимостью. Он без особого труда преодолевал 0,5-метровый брод и легко справлялся со сложными участками бездорожья. Во многом этому способствовал приличный дорожный просвет – 250 мм. Армейские версии автомобилей комплектовались 24-вольтным электрооборудованием, в отличие от гражданских вариантов, которые имели только 12-вольтное электрооборудование. Некоторое время спустя, на базе DKW F91/4-1000 был сконструирован и построен 6-местный вариант автомобиля DKW F91/6 с полезной нагрузкой 570 кг. В 6-местном джипе, в задней части кузова были закреплены два продольных сиденья, на которых могли разместиться 4 человека. На этом в DKW не остановились, пытаясь удовлетворить требования армии. В 1962 году была представлена 8-местная модификация Munga, она получила индекс DKW F91/8. Полезная нагрузка возросла до 690 кг, также была удлинена задняя часть кузова. В зависимости от модификации, машины Munga имели полную массу от 1,6 до 1,9 т. и могли транспортировать прицепы и орудия массой до 750 кг. Именно с этой модификации (DKW F91/8 ) серия получила название – Munga. Искать его в словарях бесполезно. «MUNGA» - немецкая аббревиатура «Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb», которую можно перевести как «многоцелевой вездеход с полным приводом». Вскоре эта практичная и неприхотливая машина стала универсальным легким транспортным средством Бундесвера. Она использовалась практически повсюду: штабная служба, разведка, транспортировка раненых. На нее устанавливали радиооборудование, пушки, пулеметы, противотанковые орудия – вот не полный перечень всех назначений этого настоящего универсального автомобиля. Именно под именем "Munga" автомобиль и прославился. Простенькая с виду машинка участвовала в рекламных пробегах от Нордкапа в Норвегии до Африки, по которой немецкий внедорожник проехал 7500 км. Ну а 1965-м Munga попала на страницы множества газет и журналов, в кинохронику. Весь мир увидел, как в автомобиле везли монаршую чету Великобритании — королеву Елизавету и принца Филиппа. Также этот простой и надежный автомобиль широко использовался в полиции, скорой помощи и пожарной службе. Помимо армии, полиции и пожарных DKW F91/4 заинтересовались частники. Им машины стали предлагать в 1957-м. В провинции немудреный, но полноприводный «малыш» был очень полезен в хозяйстве. Тем не менее время брало свое. Второй завод концерна Auto Union в Дюссельдорфе попал в руки компании Daimler Benz, которая не отказалась от производства Munga. Но вскоре предприятие было перепродано концерну Volkswagen (этот поступок многие эксперты, кстати, считают одной из главных ошибок Daimler). У Volkswagen были свои виды на армейский автомобиль. Ко второй половине 1960-х DKW Munga действительно заметно устарел. Правда, и сменивший его Volkswagen 181 был довольно близок к модели KDF 82 еще военного времени, но решение концерна поддержало командование бундесвера. До 1968-го построили 46 750 DKW трех вариантов, из них львиную долю (около 31 000) получил бундесвер, около 2100 автомобилей были поставлены в голландскую армию. Автомобили этой марки также производились на бразильском филиале с 1958 по 1963 год. Бразильские модификации были представлены как в 4х4, так и 4х2 версиях. По сравнению с современными внедорожниками Munga выглядит по-детски наивно. Но уважение поклонников во всем мире к простецкой машинке вполне заслужено. И дело не только в возрасте и харизме военной формы, возникшей, конечно, по принципу «прост, честен, тверд». Машина действительно честно и стойко отслужила целое десятилетие и даже приобщилась к большой политике.

Вот он http://cars.auto.ru/cars/used/sale/56348601-62e76d.html

...

Редкие кадры, как организована эвакуация на Ладоге. Александр Дерюгин и его команда спасают застрявшие в болоте экипажи. По следам прошедших днем экипажей идут спасатели группы эвакуации И все уже идет по настоящему...

Если машина на ходу, то проблем вообще никаких не вижу. а вот если не заводится, то тут придется головой подумать

Диски нужны будут с шириной 10 и вылетом -40. Типа вот таких : http://off-wheels.ru/index.php?route=product/product&path=123_113_65_72&product_id=87 А лифт нужно по месту смотреть. Скорее всего нужно будет подкладывать проставки под рессоры и делать боди-лифт кузова. В зависимости от просаженности рессор общий лифт должен быть 8-10 см, чтобы эти колеса встали.

Я себе тоже так поставил. На передний дисковые от Хантера, на задний двухпоршневые барабаны. На ходу еще не пробовал-машина в стадии постройки. Но думаю все будет ОК.

Ручной лебёдкой затянуть по доскам.

Следите за правильной настройкой тормозов на своем авто! http://www.youtube.com/watch?v=a6oZ03pdn_E

Хренасе дырочки в раме! А так вроде неплохой вариант под восстановление. Учитывая, что на нем прямые документы, что в последнее время стало очень актуально.

. Не пойдет! Старые весят меньше, т.к. их ржа поела уже. Боюсь не причешут они с первого раза как надо. Придется в ручную добивать!

Официально наверное да, поставить на учет не сможете. Но можно просто завезти его в РФ без растаможки, а потом оформить его на другие документы, которые законны в России. Но здесь уже вы вступите в противоречие с УК РФ...

Ну судя логике табличка от 469Б - Шасси для установки различного оборудования с сохранением экранированного электрооборудования

Хорошие эти рессоры. С прогрессивной характеристикой работы. Очень энергоемкая подвеска с ними получается. У нас Уаз 469-й один на таких катается, и буханка новая на работе на таких рессорах . По отзывам гораздо лучше, чем старого образца!

Да не было такого. Наверное симбиоз из УАЗ 469Б и Газ 69 А . Ты сам то его в живую видел?

Над дверью на сеновал сверху прилажены. Чтобы если кто не знающий полезет за новой рамой и движком - они ему голову причесали немного!

У тебя сейчас стоят на газике новые передние новодельные чусовские (старого выпуска 2007 г.в.) А задние стоят оригинальные СССРовские. А задние чусовские новодельные у меня на сеновале лежат

А в связи с чем возник такой вопрос?

Выложи свое предложение в той же теме на Уазбуке, после того как та раздатка продастся. А то на нее там уже очередь выстраивается

Намазать хорошенько сверху солидолом, завернуть в пергамент и выставить за 10000 тыр! С последующим торгом до 7000. Так точно быстрее уйдет!

Все зависит от кривизны рук. Колхозить в любом случае придется, также как и с любыми другими зеркалами

Хренасе, вот это Митяй боррроодач! Андрюх, обрался на пару с Федором Конюховым Северный полюс покорять?