Саид

А ведь у меня та же фигня. Сначала думал, заборная трубка засорилась (собственно, так оно и было). Все разобрал, даже бак промыл - та же фигня, минут через несколько работы - глохнет. Пожалуй, засорение дренажа в пробке бензобака - самое логичное объяснение.

Насчет моющих присадок: их вообще не рекомендуют использовать на старых моторах. Если масло с хорошими моющими присадками залить в очень грязный двигатель, оно очень быстро может отмыть многовековые отложения, которые легко могут заклинить двигатель. Пример видел сам: перед сменой масла в двигатель 4021 с пробегом около 50 тыс залили промывку "Лавр". Через 7 минут двигатель выключили, слили масло, вынули старый масляный фильтр. Он был совершенно деформирован, скомкан. Фильтр настолько забился всяким г... , что давлением масла фильтрующий элемент просто раздавило в сплошной грязный комок. Нетрудно догадаться, что мотор при этом испытывал масляное голодание, хотя датчик показывал, что с давлением все в порядке. Еще бы! Датчик-то расположен ДО фильтра. Представляете, что бы произошло, если бы мотор так "отмылся" под нагрузкой?

Хм... а ты не синтетику ли залил? Если так, то все нормально. Синтетическое масло в наших моторах не держится.

У меня были два случая с движком, но причину достаточно быстро нашел. В первый раз двигатель начал давать пропуски и плохо тянул на повышенных оборотах под нагрузкой. Оказалось, перетерся шланг вакуум- корректора. Воздух подсасывал, соответственно, опережение зажигания уплывало. Во второй раз разболталось крепление трамблера, он начал от вибрации сам поворачиваться, опять же, опережение зажигания самопроизвольно менялось, как хотело. Затянул крепление трамблера - и все как рукой сняло.

Я считаю, что вообще менять фильтр тонкой очистки на жигулевский - плохая затея. Во-первых, сиаринный фильтр тонкой очистки реально задерживает более мелкие частицы, чем любой жигулевский фильтр. То есть работает лучше. По этой причине об обладает высоким сопротивлением и низкой производительность, и потому сделан неполнопоточным. То есть через фильтр грубой очисткипроходит весь поток масла, подаваемый насосом, а через тонкий фильтр - только малая часть. Масло тонко очищается только за несколько кругов по системе. Таким образом получается, что предлагаемая "модернизация" противоречит самой идее тонкой очистки. Так что я согласен с Raider. Хочешь жигулевский фильтр - меняй всю систему полностью.

Я этим же вопросом заморочился, и в конце концов решил сам тахометр смастрячить. Сейчас как раз делаю. Электронный, с "бегущей строкой" вместо стрелки и цифирками. Удалось впихнуть схему в корпус от штатного УАЗовского амперметра. Принципиальную схему могу дать, а рисунки печатных плат пока не готовы - как раз над ними сейчас и работаю.

Если память мне ни с кем не изменяет, там клапаны на шариках сделаны. После долгого простоя шарики просто залипают. Промыть как следует - и все дела.

А я б втупую не стал такой устанавливать. Надо еще жиклеры менять. У тебя рабочий объем двигателя почти вдвое больше, чем на девятке, значит, и воздуха через карбюратор просасывается больше. С родными жиклерами смесь на повышенных оборотах будет переобедненная. Конечно, топливо будешь экономить, но мощность потеряешь.

Дело в следующем: фильтр грубой очистки полнопоточный, то есть все масло, которое поступает в магистраль, идет через него. А фильтр тонкой очистки - обходной, масло в него попадает только при хорошем давлении в магистрали, и только частично. У фильтра тонкой очистки качество фильтрации гораздо лучше, чем у современных одноразовых фильтров, но сопротивление потоку очень большое, поэтому весь поток масла через него прогнать нельзя. Если есть возможность - лучше его оставить. К тому же он не одноразовый. Почистил - и снова работает.

Есть два варианта системы охлаждения: "старая" система - на блоке отверстий для ОЖ нет, на головке отверстий два. Помпа совмещена с термостатом. ОЖ закачивается в отверстие в головке, оттуда попадает в блок, с другой стороны из блока выходит снова в головку, и в помпу через второе отверстие. "новая" система - на блоке есть отверстие, и там стоит помпа. ОЖ подается в блок, оттуда выходит в головку, и из нее в термостат. Помпа и термостат в разных корпусах. В обоих случаях головка одинаковая, т.к. термостат "нового образца" полностью совместим по посадочным отверстиям с помпой "старого образца". Только шпильки придется поменять - у них длина другая. И еще надо иметь в виду, что прокладки тоже разные

Не знаю, что это за генератор, но вариантов немного. Разберемся. 1. У твоего нового генератора стоят обычные щетки, а не интегральный регулятор. Тогда просто подключаешь все на прежние места. Один провод (самый толстый) на "+" генератора. Второй (с регулятора) на один из контактов щеточного узла (все равно, на который, ибо генератор переменного тока). Второй контакт щеточного узла - на корпус. 2. Генератор с интегральным регулятором. На регуляторе 2 контакта. В этом случае все провода, как в п.1. Регулятор, который у тебя стоял до переделки, снимаешь, а входной и выходной провода замыкаешь. 3. Генератор с интегральным регулятором. На регуляторе 1 контакт. Это значит, что второй контакт уже на массе. См. п.2.

У меня очень неновая коробка, но почти не шумит. Я сменил подшипники и залил зелье "Римет". Очень помогает.

Тюнинговый распредвал отличается от штатного только сдвигом фаз газораспределения. Типа, заточен под высокие обороты. Отличаются ли по фазам штатные распредвалы разных двигателей - не знаю, но точно скажу, что 21 распредвал встает в 417 блок как родной. И работает. Насколько я понимаю конструкцию наших моторов, должны быть взаимозаменяемы распредвалы: 21, 24, 402, 451, 417, 421 и все прочие волговские и УАЗовские моторы с нижним распредвалом.

У меня сейчас на 417 движке стоит ДААЗ-4178. Это аналог жигулевского "Солекса", только побольше, специально для УАЗа. Это просто пестня!

Насчет отвода паров топлива - это что-то новенькое. При работающем двигателе это смысла не имеет, ибо все топливо вместе с парами должно попадать в цилиндры. А когда двигатель не работает - на навороченных карбюраторах даже специальный клапан затыкает вентиляционное отверстие поплавковой камеры, дабы она не обсыхала. Короче, не очень понятно, что и куда отводить. Если все-таки допустить, что на твоем карбюраторе есть такая экзотическая штучка - она должна быть расположена в крышке поплавковой камеры. Теперь по теме. Штуцер отбора вакуума для октан-корректора должен быть расположен в самом низу карбюратора, ниже всех заслонок и диффузора. Он заканчивается просто небольшим отверстием в стенке канала карбюратора. Если штуцер не подключен к октан-корректору или не заглушен, через него будет подсасываться чистый воздух, что обеднит рабочую смесь и приведет к нестабильной работе мотора. Посмотри внимательно, может, найдешь. А вот штуцер вентиляции картера как правило бывает не на карбюраторе, а на коробке воздушного фильтра. Разберись повнимательнее, что у тебя где.