Hotchkiss/Laffly W15T - старый солдат ее Величества Франции

[speedoff 3 814]

Огромные потери, понесенные Францией во время Первой мировой войны (был убит миллион французов из 17 миллионов мужского населения страны), и то напряжение, с которым далась победа на полях Фландрии и у стен Вердена, породили в душах большинства жителей Франции леденящий ужас перед возможностью новой войны с Германией. И даже французские генералы, мысля исключительно категориями минувших битв, надеялись в случае начала нового конфликта остановить и измотать немцев на казавшихся неприступными укреплениях линии Мажино. Что же до маневренных боевых действий с применением крупных танковых сил, то долгое время возможность их ведения вообще не обсуждалась. И это несмотря на то, что к 1918 году Франция имела самый многочисленный танковый парк в мире! Вышеозначенная концепция стала меняться лишь в самом конце 30-х (то есть буквально перед началом Второй мировой войны) не без прямого участия будущего лидера Сопротивления и президента страны полковника Шарля де Голля. В свете перемен во французской армии началось формирование нескольких танковых дивизий, которые, однако, уже не смогли ничего изменить...

Компания «Лаффли» была основана в 1849 г. и начала выпускать грузовики в Билланкуре в 1912 г. Хотя компания больше всего, по-видимому, запомнилась своим пожарным снаряжением, но в середине 30-х гг. конструкторы фирмы Laffly создали тягач модели W15Т. Тягач, внедорожные возможности которого являлись явно избыточными для европейского театра военных действий 1939-1940 годов. Ведь во Франции, как годом позже и в СССР, немецкие танковые клинья использовали дороги для прорыва в тыл обороняющихся дивизий. Пусть грунтовые и разбитые, но все-таки дороги. A Laffly W15T, похоже, в первую очередь предназначался для перемещения противотанковой пушки по переднему краю образца 1914-1918 годов - по мертвой земле, изрытой воронками и траншеями до состояния лунного пейзажа.

Если до предела упростить концепции автомобилестроения мировых лидеров отрасли по состоянию на первую половину прошлого века, то можно получить следующий результат. Америка - комфорт, помноженный на массовое производство, Германия - надежность в сочетании с высокими потребительскими свойствами, Франция - прогрессивные, но весьма непростые технические решения. То есть французские конструкторы всегда отличались нестандартным подходом. В результате именно на французских автомобилях были впервые реализованы многие конструктивные решения, позднее ставшие привычными для машин большинства известных марок. В полной мере это утверждение относится и к Laffly W15Т.

Независимая подвеска всех колес, качающиеся полуоси (именно благодаря им машина стоит, как бы поджав под себя лапки-колеса), балансирная рессорная схема сзади и пружинная спереди и, в довершение аналогий, при взгляде сзади кажется, что у французской машины хребтовая рама! Но плагиатом здесь и не пахнет. Эрих Ледвинка применил в Pinzgauer «фамильную» конструкцию, разработанную еще в начале XX века его знаменитым отцом Гансом Ледвинкой, создателем Tatra. Тогда, может быть, французы позаимствовали идею у чешского гения? Детальный осмотр показал, что в данном случае не все так просто. Сходство лишь в схеме подвески с «ломающейся» осью.

Все остальное выполнено с истинно французской нетривиальностью. Несущая система - лонжеронная рама лестничного типа, но в отличие от аналогов она имеет дополнительную продольную балку, проходящую по центру хвостовой части (к ней крепятся опоры задних полуосей). Главных пар в привычном понимании нет, вместо них бортовые передачи (не путать с бортовыми редукторами на «военных» мостах УАЗа) - конические пары, встроенные непосредственно в каждый рычаг.

Современные покорители бездорожья обычно имеют внушительную защиту днища. На «ветеране» ничего подобного нет. Но вместе с тем запас прочности агрегатов и количество металла, использованного при изготовлении, внушают надежду на их нерушимость. Даже стальной поддон картера двигателя не из тонкого листа, а литой!

Интересно, что конструкторы не пошли на унификацию передних рычагов с задними (для военного автомобиля это было бы логично). Если ось качания передних полуосей совпадает с осями бортовых передач, то у задних они разнесены. Крутящий момент подводится карданными валами от раздаточной коробки, имеющей аж четыре выхода! Два для привода передних колес и два для средних.
Задние колеса приводятся дополнительными карданными валами от проходных бортовых передач среднего моста. Причем эти валы имеют карданный шарнир только на одном из концов, а на другом установлены резинометаллические муфты. В свете большого скрещивания задних мостов это решение выглядит странно. Но если вспомнить, что между средними и задними колесами одного борта нет дифференциалов, то становится ясно: это была попытка хоть как-то бороться с крутильными колзабавниями, неизбежными при такой конструкции. Кстати, как показал стенд диагонального вывешивания, статический ход задних рычагов чуть ли не на порядок превышает ход передних.

Что до двухступенчатой раздатки, то это и вовсе уникальный агрегат. Крутящий момент, получаемый от четырехступенчатой коробки передач, делится в ней на два потока, образуя так называемую бортовую схему трансмиссии. В отличие от мостовой схемы, где в раздаточной коробке крутящий момент делится между передним и задним мостами, здесь он распределяется межбортовым блокируемым дифференциалом между левым и правым бортом. Причем у Laffly бортовая схема трансмиссии решена несколько нетрадиционно. Основной «движущей силой» являются задние колеса, связанные межбортовым блокируемым дифференциалом, а в особо тяжелых условиях жестко подключаются передние (каждое - к валу своего борта, а по необходимости можно задействовать только одно из них). Принципиальным отличием бортовой схемы от мостовой является то, что она в ряде случаев позволяет обойтись одним межбортовым дифференциалом - при преодолении диагональных неровностей вывешивание колес не приводит к остановке машины, так как общий момент на колесах каждого борта всегда остается неизменным (для Laffly это действует только при подключении привода передних колес). При мостовой схеме для создания аналогичного постоянного полного привода потребовалось бы как минимум три блокируемых дифференциала, то есть на два больше.

Вторым достоинством бортовой схемы является то, что угловые передачи в ней получаются более компактными, позволяя увеличить клиренс машины или уменьшить ее высоту. Но, как известно, недостатки - это продолжение достоинств. В такой трансмиссии при движении по неровной дороге возникает циркуляция мощности между колесами одной стороны. Что соответственно вынуждает либо мириться с повышенным износом и поломками, либо ставить дополнительные механизмы. Причем последние значительно уменьшают преимущества схемы. Конструкторы Laffly W15Т пошли по второму пути. И, стало быть, им пришлось установить зубчатые муфты отключения между передним колесом и задней тележкой каждого борта. В итоге трансмиссия получилась неоправданно сложной. Таким образом, отдавая должное техническому гению французов, нельзя не заметить, что в данном случае конструкторы немного... перестарались. Дело в том что обратной стороной изящества технических решений является сложность их воплощения в серийном производстве, невозможность унификации с другими трансмиссиями и, следовательно,трудности в реальной эксплуатации.

Не менее примечательной с современной точки зрения является и конструкция тормозов Hotchkiss/ Laffly W15Т. Но тем не менее она вполне традиционна для тех лет (вспомните хотя бы знаменитую полуторку). Всю совокупность бесчисленных тяг, рычагов, промежуточных коромысел и тросиков иначе как «кошмар автомеханика» не назовешь! Механизмы на всех колесах - барабанные. Привод-полностью механический. Но при этом в нем имеется два (!) пневмоусилителя - передний (размером с современный электрический клаксон) и задний, напоминающий... стартер грузовика! Как и их современные аналоги, всю свою силу они черпают из впускного тракта двигателя (что сказывается на его работе - при нажатии на педаль тормоза мотор изрядно «подгазовывает»), с которым связаны внушительными трубопроводами.
Этот внушительный цилиндр - вакуумный усилитель привода тормозов среднего и заднего мостов. При этом в приводе тормозов переднего моста есть свой усилитель!

Отдельного упоминания заслуживает система охлаждения. Радиатор выполнен в виде 12 независимых блоков, которые в случае их повреждения могут быть отключены от системы. Краники этих блоков представляют собой латунные гайки, расположенные в верхнем и нижнем бачке каждой секции. Результатом использования такой схемы стала повышенная живучесть машины на поле боя, но при этом сама конструкция опять же получилась слишком сложной и мало пригодной для массового производства.

Двигатель Hotchkiss 486 перекочевал на артиллерийские тягачи с легкового автомобиля без серьезных переделок. Кстати говоря, именно с него и началось сотрудничество Hotchkiss и Laffly. Воздушный фильтр явно не рассчитан на передвижение по запыленной местности.

Силовой агрегат Hotchkiss/Laffly W15Т - простая рядная бензиновая «четверка» модели Hotchkiss 486 рабочим объемом 2,3 л и мощностью 65 л.с. - расположен перед передней осью автомобиля. В результате тягач имеет огромный передний свес - угол въезда составляет всего 24 градуса.

Казалось бы, решение для внедорожника странное, однако в сочетании с парой пневматиков, закрепленных на передней оконечности рамы, оно прекрасно работает при преодолении рвов и траншей.

Два аналогичных пневматика установлены в базе машины -они помогают переваливать через вертикальные препятствия. Еще одним штатным приспособлением, предназначенным для повышения проходимости, являются три пары крючков на внешних и внутренних сторонах колесных дисков, служащих для быстрого закрепления цепей.

В 20-30 годы прошлого века конструкторы подобной техники внимания эргономике практически не уделяли. В тягаче есть набор приборов и приспособлений, необходимых для его перемещения в пространстве. Но не более того. Сиденья с коротенькой спинкой и мягкой подушкой дают возможность «не очень сильно страдать на неровностях ландшафта». Но регулировка только продольная и только водительского кресла. При этом подушка практически лежит на полу; что в совокупности с низко расположенным рулем заставляет сидеть с прямыми ногами и выжимать довольно длинноходные педали только перемещениями голеностопов (в критических случаях помогая им смещением всего тела вперед).

Ветровое стекло защищает лицо водителя от ветра, брызг грязи и воды, но стеклоочистители конструкцией не предусмотрены. На приборной доске набор шкал, по информативности в целом не уступающий классическому УАЗу.

Устройства отопления и вентиляции отсутствуют. Пожалуй, единственным элементом, призванным облегчить участь экипажа, является складной матерчатый тент. Одно только непонятно - в Laffly W15T должен размещаться расчет противотанковой пушки. Но по бортам кузова тягача смонтированы объемные рундуки для хранения боезапаса и различного артиллерийского имущества. В принципе сидеть на них можно, но как-то уж совсем неудобно, а главное - ухватиться не за что!

Обладая такой нетривиальной подвеской и трансмиссией, машина показывает чудеса геометрической проходимости!А установленный под капотом машины сравнительно маломощный бензиновый мотор обладает большим крутящим моментом на низких оборотах и в сочетании с пониженной передачей вполне предсказуемо вытягивает машину из, казалось бы, безнадежных ситуаций.

В 1940 г. во французской армии было чуть больше 400 таких тягачей, применявшихся для буксировки 75-мм и 105-мм полевых пушек.
Увы, французская концепция армейского внедорожника не прошла проверку войной. Технические изыски независимой подвески и бортовой схемы трансмиссии в реальных фронтовых условиях оказались просто излишними. Причем некоторые новаторские особенности конструкции Laffly W15T так и остались невостребованными, а некоторые опередили свое время. К примеру, независимая подвеска в конструкции армейских тактических автомобилей стала массово применяться лишь в последние десятилетия. Но это уже совсем другая история...

Технические характеристики Hotchkiss/Laffly W15Т47

Двигатель - Hotchkiss 486
Объем двигателя - 2,3 л.
Мощность - 65 л.с.
Масса (снаряженная/полная) - 3300/4500 кг
Грузоподъемность - 1200 кг
Размер шины - 245-16С
Диаметр разворота, по часовой стрелке/против часовой стрелки - 11,8/10,7 м
Максимальная скорость - 45 км/ч

В России на сегодня обитает один единственный уникальный экземпляр Hotchkiss/Laffly W15T (1936 года выпуска). Фото которого и были использованы в этом обзоре.
 

 

[Вячеслав 7 565]

 

Сложность подвески просто поражает! Наверно это чисто французская черта,всё усложнять...теперь мне понятно, почему они отказались от производства мотоциклов!

 Дим, спасибо, очень круто!

 

P.S. Были ещё "коротыши"-двухмостовые...с более "простой" трансмиссией.

Изменено 7 февраля 2014 пользователем Вячеслав

[илья2004 359]

Французы как всегда отличились принципом работы. Был у меня пежо 405 так там малый круг охлаждения проходит через одну банку радиатора, но пока я до этого дошел чуть не поседел.

[деточкин 667]

Кто так строит?!©

[SASHASHILL 102]

Действительно "кошмар автомеханика" , чем такое ремонтировать, лучше сразу застрелиться ! ))

[Алекс 3 945]

УЖОС наф!!

[Mr. Schmitt 212]

Лягушатники жгутнеподецки!

[Конь 811]

В музей её "Самые уродливые машины"