Пароходосамолет или катер.

[kedr 155]

Предлагаю первоначально ознакомиться. Это не самолет и не экранолет, (не гидроплан, не параплан, не дельталет). Просто глиссирующий катер. Ходовые испытания состоятся в ближайшие недели. Есть сомнения по малой мощности двигателя, все станет ясно на воде.

[Алекс 3 945]

Предлагаю первоначально ознакомиться. Это не самолет и не экранолет, (не гидроплан, не параплан, не дельталет). Просто глиссирующий катер. Ходовые испытания состоятся в ближайшие недели. Есть сомнения по малой мощности двигателя, все станет ясно на воде.

 

буду следить за темой...а можно больше фоток, желательно подробные

[Maxx1969 2 741]

А двигатель там какой..Ротакс?сил на 160-180?

[МММ 9 498]

БЭТмобиль видел... Теперь видел БЭТкатер.... Тоже буду с удовольствием следить за темой...

[nat 4 559]

Кедр, ну наконец то!!! Ждем испытаний

[kedr 155]

Извините коллеги, буду занят пару дней. На Дроме была ссылка на Байкалмоторшоу 2015, там была моя страничка, информация довольно подробная фоток мало. В отчете будут фото, есть и стройка и шоу и т. д. Но еще раз оговорюсь это пока недвижимость. А движок очень банальный, 17 л. с., на пределе, переходный так сказать. Для Алекса поясню, (для меня Жуковский это не пустой звук), брал учебники по деревянному самолетостроению и оптимизировал для себя, в основе широко известный ЭСКА-1.

[Федот68 4 283]

Хм.

Считается, что "мощность на винте" ( водяном, "классическом") - выводит на глиссирование порядка 30кг на лошадиную силу ( типа "в среднем по палате", но цифра такая имеется)

Коль вместо винта водомёт - то минус 30% смело. То есть - 20-23 кг на лошадь. Не больше.

Коль воздушный винт - его КПД примерно втрое от водяного = около 10 кг. на лошадь.

Получаем - вес, теоретически выводимый мотором в 17 кобыл на глиссирование - всего около 170 кг.

Это и вес корпуса, и вес самого мотора, и топливо и вес водителя - всё вместе...

 

Думаю - с таким мотором вряд ли прлетит... :-((

[kedr 155]

Это то что могу пока позволить, (я летать не собираюсь). Можно спустить на воду, пробовать, отрабатывать много чего, ну и буксировку никто не отменял. Зимой с пологой горы. Придумывать  у меня всегда получалось. Сейчас надо вопросы транспортировки, монтажа, и управления отрабатывать, много там хлопот. 

[kedr 155]

Долго пояснять, но по моим расчетам выходит что можно, схема необычная. На прототипе было 32 л. с. Ураловский движок.

[Алекс 3 945]

Какой планируется макс. полётный вес, аэродинамическое качество и диам.воздушного винта?

 

в планах только глиссирование или планируется выход на экран (это не совсем летание )?

[LND_Inquisitor 1 882]

Офигеть! 

Ждем с нетерпением видео и фото с испытаний.

[kedr 155]

Вес пока будет самый минимальный со мной около 400  кг, будут облегчения, (снять часть оборудования). Режим динамической воздушной подушки под вопросом, никаких полетов, желательно глиссирование. Качество зависит от высоты если Вы в теме, мне бы хотелось сантиметров 30-40, на такой "высоте" качество по графику ЭСКА-1 вроде около 13-15. Основная цель глиссирование, крылья приподнимают, контакт с водой минимальный. На испытаниях все посмотрю, пока теория, не люблю прожектов.  Вообще экран в целом дает большие проблемы и минимум преимуществ, мне это не нужно.

[Федот68 4 283]

и всё же.

17 кобыл на аэровинте - вряд ли толкнут400 кг достаточно для выхода на глисс. Пусть и с эффектом аэроподушки.

Поищи помощнее моторчик.

[kedr 155]

СНЕГОБОЛОТОХОД.

 

Собственно сама идея рождалась довольно долго. Хотелось построить амфибию, это расширяет возможности по применению. А вообще это часть концепции универсального многофункционального транспортного модуля. Идея придумана не мною. Этот своего рода конструктор, из которого можно собирать вездеходы нескольких видов. На гусеницах, ШНД, лыжах и т. д. С разными типами движителей.   

Компоновочная схема изделия внешне необычна, но специалистам давно известна. В основе лежит лодка с глиссирующими обводами малой килеватости. Два поплавка под плоскостями. Компоновочная схема самолетная с куполообразным крылом. Это позволяет создавать подъемную силу, сохранять её и управлять, (балансировать). Это не экранолет в чистом виде, пытаться сделать на коленке, (в свободное от работы время), то что не получалось у серьезных конструкторских бюро, просто смешно. В этом вопросе я абсолютный реалист. У меня другая идея, заложить в эксплуатацию несколько режимов. Вызывает сомнение и трудности режим динамической воздушной подушки. Для такого изделия это скольжение над поверхностью на высоте 0.5-0.7 м, до метра.

По скоростям на режимах примерно такие показатели. Водоизмещающий 0-30 км/ч, глиссирующий 30-60 км/ч, динамической воздушной подушки 60-90 км/ч. Пока показатели расчетные. С такой компоновкой на скорости выше 40-50 км/ч начинает действовать подъемная сила крыла и стабилизатора, (он как говорят специалисты несущий). Это уменьшает сопротивление при скольжении по воде, снегу и льду, уменьшает потрмордаю тягу. Думаю режим водоизмещения и глиссирования проблем не вызовет. Режим динамической воздушной подушки сложен, надо научиться управлять и сохранять равновесие, возникает ряд аэродинамических и гидродинамических вопросов и много еще чего. В том числе и вопросы безопасности. Но и без этого режима амфибия может быть вполне востребована. Аэродинамический движитель, (воздушный винт) позволяет двигаться независимо от глубины водоема и характера поверхности, был бы приемлемый коэффициэнт трения, (это лед, вода, снег, мокрая трава, мокрая глина). Возможно установка колесного или лыжного шасси, буксировочного или штатного.

Технология деревянного самолетостроения. Этот термин был принят в самолетостроении в 20-40 гг. прошлого века. Было очень интересно почитать первоисточники тех лет, в частности справочник Н. Н. Поликарпова, талантливого авиаконструктора, на сегодня позабытого. Такая технология дает возможность построить изделие в условиях обычной мастерской, имея квалификация столяра, слесаря и т. д. Эту технологию применяют при изготовлении т. н. «кораблей-макетов», то-есть по упрощенной технологии с несколько уменьшенным ресурсом. Вполне достаточно для любителя.

Винтомоторная группа. Применен двигатель без понижающего редуктора с двухлопастным деревянным толкающим винтом, диаметр 1 м. Диаметр ограничен по частоте вращения. Изготовлено три винта с разным шагом для получения оптимальных характеристик. Расчеты винтов проводились по упрощенным методикам, известным всем самодельщикам и моделистам. Мощность двигателя всего 17 л. с., возможно мало, но расчеты показывают что испытания проводить можно. Этот параметр возможно изменять. Компоновка винтомоторной группы является наиболее сложным вопросом.

Правовой статус. Данное изделие подпадает под три категории ТС. Экранолет, (неразрывно связанный с землей, это одна из трех подгрупп), глиссирующий катер, снегоболотоход с возможностью эксплуатации на водоемах. Если испытания пройдут успешно, то амфибия будет зарегистрирована по одному из вариантов, (то что наиболее удобно).

Приборное оборудование.  В качестве прибора безопасности имеется анероидно-мембранный указатель скорости, (самолетный). Это необходимо для контроля скорости, т. к. при разгоне более 80-90 км/ч могут быть опасные явления, (отделение от поверхности, вращение и т. д). Прибор контроля работы двигателя, (обычный процессор). Важными параметрами являются обороты двигателя и температура цилиндра.

Ходовые испытания. На данном этапе намеренно не выполняется ряд работ, это связано с вопросами безопасности, (в основном быстрого покидания и возможности не получить травмы), а также доработками которые необходимы. По этой причине не были изготовлены ветровой щиток, (закрытая кабина), не выполнена окраска и защитное покрытие корпуса, (стеклоткань и эпоксидная смола), а также тканевых поверхностей, (аэролаком).

Компоновка салона. При эксплуатации с возможностью переночевать в дороге характеристики увеличиваются, по этой причине необходимо предусмотреть возможность ночевать в амфибии. Салон прямо скажем не огромен. При отстегивании кресел, один человек размещается довольно комфортно, вдвоем тесновато, но тоже вполне возможно разместиться. Сон, питание, отдых, переждать непогоду и т. д. Соответственно и полезная нагрузка, один или два человека, (общий вес 200-250 кг планируется). Носовая и хвостовая части используются для размещения грузов и снаряжения.

Основные размеры. Обмеров, фотографирования и взвешивания пока не проводилось, размеры по чертежам, может быть небольшое расхождение.

Длина-7.8

Размах крыльев-6.9

Высота без учета диаметра винта-2.2

Вес амфибии расчетный-250-270кг.

Площадь крыла-14

Площадь стабилизатора-3

Мощность двигателя-17 л.с.

Диаметр воздушного винта-1м

Органы управления-самолетные: руль направления, руль высоты, элероны на тросовых проводках.

Строительство. Это отдельная тема. Сумел набрать около  3 месяцев отпусков, отгулов и т. д. Строил ударными темпами, зимой в холодном помещении, приходилось накрывать детали пленкой, развешивать термометры и нагревать, затем склеивать. Было очень много работы по пошиву, огромное количество узлов, (тысячи). Обшивка пришита к конструкции буквально через 4-5 см. и фиксировалась узлами. Размер иголок 5-40 см. Технология на сегодня позабытая и непривычная. Амфибия была собрана внутри помещения и занимала 2 комнаты. Затем была разобрана и для того чтобы вытащить пришлось разобрать часть стены, (вначале планировал крышу разбирать).

Заключение. В основу конструкции заложена интересная инженерная идея, такие изделия создавались и отрабатывались, в частности ЭСКА-1 эксплуатировался в качестве разъездного катера на Волге с 1973 г. около 10 лет. Постепенно  банально сгнил.  Проводились работы в этом направлении, но без финансирования и заказчика, сами понимаете, результат всегда под вопросом. Затем авторский коллектив постепенно распался. Были иные работы, долго перечислять. Словом есть все шансы получить интересное, технологичное изделие, для своих увлечений. 

[kedr 155]

Фото строительства.

[kedr 155]

Фото

[kedr 155]

Фото.

[kedr 155]

С Федотом согласен, но тут соображения иного рода. Я сейчас могу провести испытания, а другим движком заниматься времени нет. Кроме того сам катер можно погонять и без движка, будет результат для планируемой силовой установки. Это желательно сделать пораньше, попутно решая задачи освоения тонкостей перевозки, монтажа демонтажа, управления и т. д. А вообще, когда этот моторчик на раме рядом крутит и забор нехило шатается от воздушного потока, все-таки верится что чего-то он толкнет.

[МММ 9 498]

На снимках - изделие из дерева, так и будет? Или это шаблон, для изготовления матрицы? В пластике он не будет легче и прочнее?

[Алекс 3 945]

 

 

На данном этапе намеренно не выполняется ряд работ, это связано с вопросами безопасности, (в основном быстрого покидания и возможности не получить травмы), а также доработками которые необходимы. По этой причине не были изготовлены ветровой щиток, (закрытая кабина), не выполнена окраска и защитное покрытие корпуса, (стеклоткань и эпоксидная смола), а также тканевых поверхностей, (аэролаком).

 

а как будет решена проблема влагостойкости? оно ведь потащит за собой некислое увеличение веса

 

может действительно актуальней было бы сделать пластиковый корпус (к Трубогибу за консультациями ), уж больно дерево выглядит архаично в таких проектах

на дворе вроде как XXI век  

[aleksandr77 137]

на lunohodov.net  в форуме есть темка по строительству свп из ППУ панелей и стекловолокна, думаю конструкция из этих материалов будет легче, прочнее и не подвержена впитыванию воды.

З.Ы. хотел ссылку сбросить, но что то форум рухнул

[kedr 155]

Мне дерево ближе и опыт у меня по дереву есть. Пластик надо осваивать. Это технология деревянного самолетостроения, там все написано, перепроверено, сечения, материал, узлы и т. д. Куча типовых заделок с иллюстрациями. Пластик это просто пластик и непонятно что и как. Как он вибрацию удержит, а удары, и вообще темный лес. Насчет защиты от влаги, так все придумано, 2 слоя горячей натуральной олифы и многослойная покраска. Да архаично, и ресурс будет небольшой, но мне много и не надо а конструкция модульная, примерно 10 больших узлов. Их можно постепенно менять на новые из любого материала. Сейчас его надо от воды оторвать, тут Федот совершенно прав, это проблема будет, остальное потом.

Фото последует. Задавайте вопросы.

[kedr 155]

Тут вообще сплошной компромис. Катер планируется эксплуатировать как трейлерную лодку, то-есть покатался и на берег или приподнял над водой. На режиме глиссирования, (а это основной режим), контакт с водой минимальный. За все надо платить.

[Федот68 4 283]

 при изглтовлении " в домашних условиях"легче дерева может быть только сендвич-пакет ( с экструдированным ппу внутри) из углепластика, да с вакуумной формовкой. 

Ценник такого ( по материалу) - на пару порядков больше тонкой фанерки на наборе..

 "традиционный" стеклопластик , пожалуй - самый тяжёлый материал для самостроя  . Для,лодок по крайней мере- это так.

 

Кстати. Знаком с человеком, участвовавшим в воссоздании МиГ-3.

У него задняя часть фюзеляжа выклеивалась из перекрёстных слоёв шпона прямо на месте. В оригинале - на столярный клей.

Заменили его на эпоксидку - и в весе практически не проиграли, а в прочности и долговечности - и говорить нечего...

Так. идея на будущее.

 

 А пропитка горячей олифой против пропитки жидкой ( разогретой лучше, или разведённой растворителем) эпоксидкой - прошлый век и отстой. По всем параметрам.

Изменено 10 июня 2015 пользователем Федот68

[kedr 155]

Спорить не буду, есть резон в суждениях. Но тем не менее вся мировая авиация практически 50 лет пролетала на шпоне, фанере, казеиновом клее и гвоздях. В том числе и гидросамолеты. По моему успех определяет технология а не материал. На будущее, (если будет успех конечно), это будет в поле зрения пока очень рано. Насчет прошлого века тоже есть свое мнение. Технология проверенная, дешевая, доступная, изделие получится с приемлемым ресурсом. Все остальное мне пока недоступно.