Не расстанусь с комсомолом, буду вечно молодым! Имплантация нового сердца.

[amod-cccp 326]

Ты собираешься повторить мой путь по установке 3S-FE? Даже нарисую чертеж, чтобы было нагляднее:

 

Все возможно! Есть маленькая, но возможность это реализовать.

Раньше бредил бензиновым двигателем от мерса. 

Изменено 3 октября 2015 пользователем amod-cccp

[LND_Inquisitor 1 882]

А в чем прикол?)) Я бы понял, если бы дизельным, ом616, к примеру... А бензин немецкий это дорого, и бессмысленно. Японский мотор стоит по цене как капиталка нашего.

Отверстия на маховика лучше сверлить под 406 семейство ,ибо выбор корзин больше,конечно,если размер маховика Тойоты позволяет.

Размер маховика 1 в 1 с м-20. Какие виды лепестковых корзин можно поставить на М-20?

[Midved 334]

Лепестковая под 402 двиг старого образца, нового образца подходит только на 4 дырки, остальные пересверливать.

[Саша Вии 783]

А в чем прикол?)) Я бы понял, если бы дизельным, ом616, к примеру... А бензин немецкий это дорого, и бессмысленно. Японский мотор стоит по цене как капиталка нашего.

Размер маховика 1 в 1 с м-20. Какие виды лепестковых корзин можно поставить на М-20?

Мне в магазине дали универсальную лепестков корзину ,с пятаком под выжимной подшипник,на ней отверстия под 402 и 406 маховик и я её себе поставил ,езжу на ней.Значит и от 406 можно поставить,только дырки пересверлить, вот только ,как ты собираешься все это балансировать?

[Renegat 285]

Забить можно на балансировку.Это для точности экскремента надо в сборе с коленом, маховиком и корзиной делать, только икс знает где.

Недавно на японодрыг 4Y корзину от 406 поставил, размеры одинаковые, болты крепежные подходят, но на японце еще штифты есть в маховике для центровки. Вот корзину под эти штифты пришлось пересверлить.По-моему если на японце и сверлить маховик, то под 406.

[LND_Inquisitor 1 882]

Мне в магазине дали универсальную лепестков корзину ,с пятаком под выжимной подшипник,на ней отверстия под 402 и 406 маховик и я её себе поставил ,езжу на ней.Значит и от 406 можно поставить,только дырки пересверлить, вот только ,как ты собираешься все это балансировать?

А балансировка так нужна? На ДВС М-20 я менял корзину сцепления без всякой балансировки, я думаю что так делали почти все.

Отверстия отцентровать сможет токарь изготовив специальную оправку, а маховик и корзину можно отвезти и отбалансировать в сборе (высверливанием), у нас это делают.

[gazonchik1969 1 642]

А балансировка так нужна? На ДВС М-20 я менял корзину сцепления без всякой балансировки, я думаю что так делали почти все.

Отверстия отцентровать сможет токарь изготовив специальную оправку, а маховик и корзину можно отвезти и отбалансировать в сборе (высверливанием), у нас это делают.

высверливанием из маховика? замена корзины - "засверливание"? сарказма нет. сомнение в применимости данного способа к вездеходам. сцепа - расходник(не да бох)). из практики - отдельно маховик с коленом(в твоём случае - японцы)), отдельно корзину на маховике(проверка - выбраковка). просверлив - обидишь японцев)) пы. сы. на РФовских корзинах(по маркироффке)) встречаеца эксцентрисет(биение).  НЕ СВЕРЛИ МАХОВИК ИЗ ЗА КОРЗИНЫ

Изменено 3 октября 2015 пользователем gazonchik1969

[gazonchik1969 1 642]

тож из практики) при покупке корзины - стелю на пол картоночку(для сохр. товарного вида)) и пяткой на лепесточки...хорошая чутка играет(в мм не замерял)) "неигровые" - ломают , по очерёдности, весь привод сцепы - вилка, ось педали, самою педаль и кронштейн оной,  и нога ноет...не дай бох. пы. сы нагрузка на пятке - 1цн))

Изменено 3 октября 2015 пользователем gazonchik1969

[amod-cccp 326]

3s-ge https://youtu.be/jyoYXgOqqAg

[30aza666666 20]

 

Всем доброго дня, камрады. Последнее время стало совсем не до интернетов, общения, да и не до покатушек.  Думаю это временно

Погода второе лето подряд фиговая, в этом году сплошные дожди, и даже не прохватить в кабриолете по лесам, горам и полям.

 

Этой весной я понял, что ГАЗ-69 "как есть", стал мне маловат. Родной мотор М-20 конечно вещь крутая и заслуженная, но захотелось ездить быстрее, дальше, сильнее, при этом не ныряя под капот регулярно подкручивая зажигание, карбюратор, не заливая тонны бензина, который, теперь, стал окончательно исчезать и почти не встречается на заправках. Плюсом, средняя скорость в 70 км/ч и 40 в горки на второй передаче стали как-то надоедать.

 

Решение было тяжелым, но оно было принято - надо менять двигатель, или менять автомобиль. Второй вариант исключен по причине моей братской любви к своему железному коню, обладающему отличной харизмой, проходимостью и взаимопониманием, а вот сердцем он все-таки постарел. Это факт.

 

Итак, техзадание:

 

Воткнуть двигатель 3S-FE от Toyota Noah (бензин, 2л, 140 л/с) на родную трансмиссию ГАЗ-69 без фатальных изменений в конструкции кузова, рамы, чтобы при желании можно было вернуть все назад, как было с завода.

Остается родная РК, КПП, длины карданов, максимальная унификация с заводскими з/ч ГАЗ-69 в трансмиссии.

 

На выходе - получить современный инжекторный двигатель, который позволит передвигаться с комфортом 90-100 км/ч, легко переносящий обороты выше 3.5 тыс, не сжирающий кучу бензина (и топливо к которому можно купить на любой АЗС), легкий и надежный, оставив родную трансмиссию ГАЗ-69. (да-да, можете кидать в меня помидорами, но это лично мой пунктик). Если коробка ГАЗика выдерживает 3 л  УМЗ-421 двигатель, то 2 л 3С-ФЕ она выдержит точно.

 

Почему 3S-FE? От Noah ему досталось такое-же продольное расположение, следовательно, вкрячить его туда будет вполне реально.

— Двигло реально легче, чем чугунный М-20, присутствует вискомуфта, и значит не придется париться за датчики включения электровентиляторов, да и в бродах ок, лопасти не сломает.

Машина получит выигрыш в весе, морда будет более разгруженной.

— Компрессор кондиционера можно будет использовать для подкачки колес вывести быстроразъем куда-нибудь в удобное место, и цеплять туда спиральный шланг с пистолетом. Насос ГУРа можно нафиг снять, он не нужен

 

А теперь слайды.

 

Вот кривые моментов моторов М-20 и 3S-FE

 

 

М-20.

 

Мы видим, что мотор М-20 достаточно эластичен, и крутящий момент практически не меняется при изменении оборотов, в целом, от 127 нм до 118. Этим и объясняется хорошая тяга на низах, но максимальное число оборотов 3500, пожалуй, все-таки маловасто. Да и большие обороты особо не спасают, крутящий момент уходит ниже сотки при приближении max оборотов. Вот и следствие, что в 70% подъемов приходится ползти на второй передаче собирая за собой хвост из машин.

 

 

 

 

Здесь же в целом мотор вполне неплохо крутится до 5000 оборотов, достигая пика в 181 нм уже примерно на 4.5 тыс оборотов, а на 1000 оборотов имеет момент явно больший, чем ПИКОВЫЙ на М-20 — 140 нм.

Судя по всему, на низах новый мотор должен волочь не хуже.

 

Следовательно, есть шансы оставить всю трансмиссию в родне и получить заметное увеличение крейсерской скорости, надежности, уменьшить уровень шума и расход топлива.

 

 

3S-FE на стартовой позиции. Начало.

 

 

 

Вид спереди. Насос ГУРа мы уберем, а вот компрессор кондиционера будет качать нам колеса

 

Переходный колокол будет сварен из колокола от автоматной коробки 3S-FE и штатного колокола УАЗ. Справа лежит колокол от 3S-FE(автомат), слева - кастомизированный колокол для установки японского двигателя в "ГАЗель". Мой колокол будет изготовлен примерно по той же технологии, чтобы не заморачиваться с переходными плитами и координатными станками.

 

 

Такие дела. Ищу колокол ГАЗ-21, т.к чугуниевый колокол от М-20 не подходит для женитьбы с алюминиевым колоколом от 3С-ФЕ

 

С интересом жду ваших вопросов, комментариев, предложений и пожеланий!

Алексей.

 

Добавлю еще чуток инфы по данным двиглам...

 

Серия двигателей S (TOYOTA)

 

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основой в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Двигатели 1S всех модификаций и 2S-FE имеют гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, что означает отсутствие необходимости в их регулировке.

 

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с "выходом в свет" первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель "на вооружение" получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

 

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

 

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса - MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись - Ci (Central injector).

 

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его "младший брат" 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник - 2S-FE, имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку - 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили... CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

 

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 - 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 - 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

 

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех - же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

 

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути "пробным камнем" по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

 

Более "слабый" 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника - 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE Ci.

 

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

 

Самым "объёмистым" в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо - европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо - европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

 

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

 

Средняя стоимость данного двигла с косой и мозгами 20 тыров.

Изменено 4 октября 2015 пользователем 30aza666666

[ДeД 644]

Леш,ставь корзину и диск помощнее,ребята тут правы на 100%. Зачем тебе от 24ки слабенькое сцепление? На втором-третьем выезде ты его порвешь.

[LND_Inquisitor 1 882]

Так не знаю, там размер маховика 3S примерно аналогичен маховику М-20... вот я и подумал что проще родное сцепление воткнуть.

Если от 406 подойдет в размер, то лучше конечно от 406... только вот выдержит ли вся родная тяговая система педалей?

Изменено 4 октября 2015 пользователем LND_Inquisitor

[gazonchik1969 1 642]

Так не знаю, там размер маховика 3S примерно аналогичен маховику М-20... вот я и подумал что проще родное сцепление воткнуть.

Если от 406 подойдет в размер, то лучше конечно от 406... только вот выдержит ли вся родная тяговая система педалей?

сдюжит. мехпривод ранних уазов тому свидетель(там усилие поболе 406ого))

[Renegat 285]

Возьми корзину от 406,она наверное по размеру одинакова с 3S,разница лишь в крепеже.Ну и саму корзину доработай под установку на тойотовский маховик

[Renegat 285]

Да, еще вдогонку... А почему ты корзину от тойоты не ставишь, а диск ведомый м-20 оставить?

[Антон 1 198]

Леха, а не проще и надежнее было комплектом поставить: ДВС+КП+РК?

[Renegat 285]

Это у него следующий этап будет, когда с трехступкой потыкается. Тойотовский движок верховой и крутящий момент выдает в сравнительно узком диапазоне. Надо 5ст ставить

[Антон 1 198]

Это у него следующий этап будет, когда с трехступкой потыкается. Тойотовский движок верховой и крутящий момент выдает в сравнительно узком диапазоне. Надо 5ст ставить

Не...после 3-х ступки он взьмет у меня 4-х ступку, а уж потом.....      

[LND_Inquisitor 1 882]

Это у него следующий этап будет, когда с трехступкой потыкается. Тойотовский движок верховой и крутящий момент выдает в сравнительно узком диапазоне. Надо 5ст ставить

 

Так вот же кривая моментов.  Достаточно эластичный двигатель, на низах момент выше чем пиковый у М-20... По графику все должно быть ОК

Я не думаю что японский мотор по характеристикам проиграет тому же УМЗ-417. Если проиграет - рассмотрю вариант с 421. Да, можно поставить и РК и КПП от сурфа, но тогда это будет уже не ГАЗик вообще. Так хотя-бы останется хоть что-то.

Изменено 5 октября 2015 пользователем LND_Inquisitor

[LND_Inquisitor 1 882]

Да, еще вдогонку... А почему ты корзину от тойоты не ставишь, а диск ведомый м-20 оставить?

Вариант. Надо ее просто еще найти )) ну и плюс как будет сочетаться корзина от тойоты с УАЗовским выжимным подшипником?

[Renegat 285]

Вариант. Надо ее просто еще найти )) ну и плюс как будет сочетаться корзина от тойоты с УАЗовским выжимным подшипником?

курни экзист, он у тебя под боком или автодок.Оригинал конечно рублей 15 будет стоить, но есть куча заменителей. Какое нибудь валео или экседи подберешь. С выжимным ерунда, по сравнению с тем, что ты с колоколом сделал. Можно и ступицу токарнуть и саму втулку, по которой скользит выжимной токарнуть. Пшп там скорее всего типа нашего "десяточного".Короче, не очкуй.

[LND_Inquisitor 1 882]

Да ну, гимор, проще отверстия новые просверлить под нашу корзину, и не париться )

зато все вилки, и тд сохраняются родные, что позволит попробовать оставить родной привод педалей )))))) *считайте меня коммунистом ©*

[amod-cccp 326]

В помощь комсомолу!

 

 

Скачать.

 

[LND_Inquisitor 1 882]

Вести с полей:

1) корзина от 406 не подошла - маховик Тойота для нее маловаст. Пришлось оставить родное сцепление М-20, лапковое. В целом, лапчатая корзина меня ни разу не подводила за 5 лет после замены, я ни разу не менял ни диск, ни корзину. Думаю, что выдержит. Токарь завтра заканчивает сверловку маховика Тойоты.

 

2) Гибридный колокол выровнен относительно двигателя и слегка прихвачен сваркой чтобы держалось -  для адаптации в родную раму. Вырезал отверстие под вилку сцепления, руки чесались вырезать люк для замены корзины, но пока токарь не сделает маховик, подгонять линии отреза рановасто

Пока только еще подрезал полку под заднюю траверсу, чтобы колокол полностью ложился на подушку.

После того как будет вырезан люк замены сцепления, можно уже будет отдать всё в окончательную заварку аргонщику, а потом изготовлять передние переходные кронштейны под родные подушки рамы ГАЗ-69.

 

Сегодня пока болгарил колокол от тойоты, а потом пилил его вручную полотном от ножовки, под заунывный визг полотна подумал, что в глазах японцев это наверное какое-то кощунство - пилить хороший, годный колокол чтобы поженить его с КПП времен ацтеков. Подумал что надо заслать фото и видео в конструкторский отдел Тойоты, чтобы еще больше боялись Россию))

 

Изменено 11 октября 2015 пользователем LND_Inquisitor

[Вячеслав 7 565]

В глазах японцев не пилить...а ты сам ацтек настоящий! Глянь на ютубе, чё там на острове ездиет!))))