Капиталим 402 движок

[ХАБ 158]

Можно,поставив заглушки на блок в месте крепления помпы . Ну и потребуется верняя помпа Г24, или УАЗовская 414 или ранняя417 с установкой на ГБЦ. Вобщем, это шаг назад в системе охлаждения. Но от безысходности пойдет.

Изменено 10 октября 2012 пользователем ХАБ

[Федот68 4 283]

 

 

А как голову http://photo.qip.ru/users/rugangster/96653355/128299638/ сочленить с ЗМЗ 402,10 для уаза на 2,45 л.???? Возможно или нет, сейчас стоит голова 4021.1003010.

 

Ноу проблем.

Термостат от 421 мотора.

для его "свадьбы" со старыми верхнепомповыми головами придётся изготовить из листового аллюминия (любой марки) толщины 1,5-3 мм переходную пластину

 

Почему ? - а возьми в руки прокладку от 421 термостата и от "24"( 21) помпы. правый канал "421" - не совпадает. Вот "заткнуть дырку" и нужна пластина. Про двойной комплект прокладок ( и "для помпы" и "для термостата") - надо напоминать ?

 

При такой свадьбе надо ещё обратить внимание на сопряжение помпы и 421 термостата. Коль помпа - от УМЗ421 - проблем не будет.

"любая другая" - зачастую требует напильнинга( особо на поджатой под 92-95 бенз ГБЦ). И "верха помпы" и "низа термостата". Но аккуратно - толщина стенок не безгранична. Ну и - замена шпилек крепления помпы на подходящие по длине для крепления термостата 421.

По этой технологии без проблем на блок 402 ставится и "21" ГБЦ.

 

И ещё - не забудь выдернуть из верхнепомповой ГБЦ "саксофон" - водораспределительную трубу. Она при нижней помпе не просто лишняя, а даже вредна.

 

2ХАБ : коль не понял сути - лучше ерунды не советуй. Тем паче места под верхней помпой для таких заглушек просто нет. Если только дырки заваривать.

 

А вот обратную замену - установку ГБЦ 402 модели на "верхнепомповый" блок - лично я не знаю как произвести без переделки блока на нижнюю помпу ( наварить в нужных местах бобышки, фрезернуть и просверлить нужные отверстия)

 

Технологию изготовления пластины - надо разжёвывать ?

Изменено 10 октября 2012 пользователем Федот68

[ХАБ 158]

места под верхней помпой для таких заглушек просто нет.

Да ладно, Федот. Мало,но есть. 2мм сталь, герметик и винт 8мм с потайной головкой под отвертку. Лично ставил. Давно ,когда не было421движков.

Изменено 11 октября 2012 пользователем ХАБ

[Федот68 4 283]

Рассматривал я такой вариант. лет десять тому как( или вру - шесть ?) не показался он. И даже не в лучшей организации движения ОЖ в блоке при нижней помпе дело, а в весьма ненадёжной схеме затыкания пластиной этой дырок в блоке... Разве только доп. резьбы ставить - для жёсткости ???

 

Тогда ещё( точно помню) -корпуса термостатов 421 были жутким дефицитом.Мне на заказ две недели везли его.

 

Что ещё сказать в дополнение про ГБЦ ? - стояла сначала на 402 моторе родная. У приятеля - 117тыс км наездил мотор. Ну а у меня - при почти таком же пробеге просто упало впускное седло второго цилиндра. Целиком.

Поставил купленную "по случаю" ГБЦ ГАЗ24Д , доточенную до 93,8 мм высоты. Мотор - полетел ( 95 бенз)

Потом и там седло упало. Но - половинка( точнее - примерно треть). Достаточно аккуратно. При тщательной работе - есть шанс восстановить ГБЦ. Но надо было ехать "здесь и сейчас". Потому куиил ГБЦ 421 "от карбюратора" и "под 92 бенз". Оказалось - реальной высоты 94.0 мм. Езжу и улыбаюсь

 

Ценник (на декабрь 2011) - ГБЦ 421 - около 12000рублей. ГБЦ 402 - около 18000. Умом Россию не понять....

[Макс PZ 2]

Доброго времени суток форумчане!

хочу услышать совет от бывалых мотористов, речь идет о УМЗ417: я в курсе, что при переводе мотора с низкоактанового топлива на более высокое актановое число, необходимо уменьшить камеру сгорания (сточить головку до 94-95мм) - для чего это делают, из-за экономии?? - т.е тем самым снижают расход или есть вероятность каких-то не желательных последствий??

можно-ли в двигатель который с завода выполнен под 80-Й заливать 92-Й

мне утверждают "тупо лей 92-й и все будет хорошо - полетит как ракета

 

еще вопрос: не могу найти где, но читал на УАЗбуке, что в какие-то из моторов устанавливаемых на ГАЗ УАЗ, в ГБЦ ставят дополнительно к штатным пружинам, пружины от классики или еще от чего - хотя очень может быть что, я что путаю

[speedoff 3 814]

Головку точат для повышения степени сжатия.

Ездить можно на 92-м на моторе под 80-й. Зажигание пораньше поставь и ездий. Только смысла в этом нет. На 92-м и мощность выше и экономичней

[Макс PZ 2]

т.е. для увеличения мощности необходимо увеличить степень сжатия путем уменьшения камеры сгорания???

следовательно такое можно и на 80-м бензине?? уменьшим камеру сгорания, следовательно увеличим степень сжатия - вот экономия и мощь - только как-то это звучит абсурдно, мы меньше заливаем бензина т.к. уменьшили объем камеры сгорания (я все про тот же 80-ый) а хотим получить прирост мощности.

 

поясните, почему при использовании 92-го на ГБЦ высотой 98мм мы получим меньше мощности, чем при ГБЦ высотой 94мм

[Федот68 4 283]

Ездий и не парься, если машина не для гонок , то те пять-десять кобыл что прибавятся наф... не нужны. (ИМХО)

Во-первых.

При пользовании "92" иль "95" бензинов без повышения степени сжатия на моторе , рассчитанном на работу на "76" бензине - всё же "некоторого перегрева выпускных клапанов" не избежать. И хотя ОАО УАЗ выпустило пресс-релиз о "беспроблемности" постоянной эксплуатации таких моторов на бензинах с повышенным ( относительно расчётного) ОЧ, но то же ОАО УАЗ ( ещё будучи "просто УАЗ") писало в инструкции по эксплуатации - "не более одной заправки подряд" ( эксплуатация на "92" вместо "76").

 

Ну а мощности добавляется от 15 до 30 кобыл ( на моторах 21-24 семейства рабочего объёма 2445мм3). Что - весьма ощутимо.

К примеру - только замена ГБЦ с 98.0 мм высоты на 94,0 ( и 95 бензин) повысила реальную скорость на трассе с 90-100 км/ч до 110-130 ( быстрее - останавливать , да и удерживать машину на трассе уже проблемно). Правда авто - УАЗ452. ( база - как у ГАЗ69. только вполтора раза тяжелее).

Надо оно или нет - каждый решает сам.

Особенно - кандидат в лауреаты Шнобелевской премии. Для которого удивыительно , что при повышении степени сжатия - увеличивается мощность мотора при прочих равных(а это достигается ВСЕГДА ТОЛЬКО уменьшением камеры сгорания цилиндра)

 

Насчёт пружин.

Считается что на оборотах, близких к максимальным ( 4000-4500 об/мин ) - одиночных пружин маловато. Могут не успевать закрываться клапана.

Лично мои наблюдения - не подтверждают эту теорию. Какие ГБЦ ( с каким количеством пружин) не ставил - разницы особой не замечал.

Более того ( уже говорил) - форма каналов в ГБЦ, размер клапанов и даже форма кулачков распредвала - имеют гораздо меньшее значение, чем "просто степень сжатия".

( заметьте - я не сказал "не имеют значения". Я сказал - "степень сжатия - действеннее и определяюща". То есть - форсировка по СЖ ( и параллельно и следовательно - "по оборотам") - важнее доводки мотора и даже оптимизации фаз газораспределения (прваильные распредвалы)

Изменено 28 ноября 2012 пользователем Федот68

[Макс PZ 2]

Во-первых.

При пользовании "92" иль "95" бензинов без повышения степени сжатия на моторе , рассчитанном на работу на "76" бензине - всё же "некоторого перегрева выпускных клапанов" не избежать.

 

Вот тут с Федотом соглашусь объясняя что АИ 76 горит дольше по времени и создает температуру ниже, чем «92» иль «95» за тот же промежуток времени. Чтобы не получить "некоторого перегрева выпускных клапанов" (которые для 76 и 92 по цвету, весу, материалу абсолютно одинаковые!!)завод повышает степень сжатия для более быстрого выброса воспламеняющейся смеси, тем самым уменьшая время воздействия воспламенившейся смеси на выпускные клапана

 

И хотя ОАО УАЗ выпустило пресс-релиз о "беспроблемности" постоянной эксплуатации таких моторов на бензинах с повышенным ( относительно расчётного) ОЧ, но то же ОАО УАЗ ( ещё будучи "просто УАЗ") писало в инструкции по эксплуатации - "не более одной заправки подряд" ( эксплуатация на "92" вместо "76").

 

Ну а мощности добавляется от 15 до 30 кобыл ( на моторах 21-24 семейства рабочего объёма 2445мм3). Что - весьма ощутимо.

К примеру - только замена ГБЦ с 98.0 мм высоты на 94,0 ( и 95 бензин) повысила реальную скорость на трассе с 90-100 км/ч до 110-130

 

И тут соглашусь при замене ГБЦ с 98мм на 94 мы получим прирост мощности, только при замене!! т. к. при стачивании ГБЦ высотой 98мм до 94мм мы уменьшаем объем камеры сгорания и при этом получаем двигатель объёмом не 2445мм3, а к примеру 2100мм3 т. е. мы просто уменьшили камеру сгорания, но не увеличили степень сжатия, т. к. ход поршня остался неизменным

теперь возвращаемся к моему первому вопросу:

«хочу услышать совет от бывалых мотористов, речь идет о УМЗ417: я в курсе, что при переводе мотора с низкоактанового топлива на более высокое актановое число, необходимо уменьшить камеру сгорания (сточить головку до 94-95мм) - для чего это делают, из-за экономии?? - т.е тем самым снижают расход или есть вероятность каких-то не желательных последствий?? »

 

( быстрее - останавливать , да и удерживать машину на трассе уже проблемно). Правда авто - УАЗ452. ( база - как у ГАЗ69. только вполтора раза тяжелее).

Надо оно или нет - каждый решает сам.

Особенно - кандидат в лауреаты Шнобелевской премии. Для которого удивыительно , что при повышении степени сжатия - увеличивается мощность мотора при прочих равных(а это достигается ВСЕГДА ТОЛЬКО уменьшением камеры сгорания цилиндра)

 

Теперь о степени сжатия:

Компрессия это максимальная величина давления создаваемого в камере сгорания в верхней мёртвой точке (очень похоже на степень сжатия и здесь мы имеем дело с теми же объёмами, но только заполненными воздухом, топливом или смесью топлива и воздуха, а так как они имеют определённую плотность то после сжатия стремятся принять прежнее состояние - это и составляет давление).

если откинуть плотность горючей смеси, то по большому счету компрессия это та же степень сжатия. Так???

а что у 417 мотора под 76 и у 417 мотора под 92 разная компрессия?

 

А если мы убавили камеру сгорания, а степень сжатия осталась та же, то почему мощность будет больше чем на 417 с ГБЦ под 76, но заправленный 92???

 

так вот я и спрашиваю у бывалых мотористов, ГБЦ стачивают для уменьшения расхода более дорого топлива??? так ли это??

[Evgen 72 171]

Во-первых.

При пользовании "92" иль "95" бензинов без повышения степени сжатия на моторе , рассчитанном на работу на "76" бензине - всё же "некоторого перегрева выпускных клапанов" не избежать.

 

Вот тут с Федотом соглашусь объясняя что АИ 76 горит дольше по времени и создает температуру ниже, чем «92» иль «95» за тот же промежуток времени. Чтобы не получить "некоторого перегрева выпускных клапанов" (которые для 76 и 92 по цвету, весу, материалу абсолютно одинаковые!!)завод повышает степень сжатия для более быстрого выброса воспламеняющейся смеси, тем самым уменьшая время воздействия воспламенившейся смеси на выпускные клапана

 

И хотя ОАО УАЗ выпустило пресс-релиз о "беспроблемности" постоянной эксплуатации таких моторов на бензинах с повышенным ( относительно расчётного) ОЧ, но то же ОАО УАЗ ( ещё будучи "просто УАЗ") писало в инструкции по эксплуатации - "не более одной заправки подряд" ( эксплуатация на "92" вместо "76").

 

Ну а мощности добавляется от 15 до 30 кобыл ( на моторах 21-24 семейства рабочего объёма 2445мм3). Что - весьма ощутимо.

К примеру - только замена ГБЦ с 98.0 мм высоты на 94,0 ( и 95 бензин) повысила реальную скорость на трассе с 90-100 км/ч до 110-130

 

И тут соглашусь при замене ГБЦ с 98мм на 94 мы получим прирост мощности, только при замене!! т. к. при стачивании ГБЦ высотой 98мм до 94мм мы уменьшаем объем камеры сгорания и при этом получаем двигатель объёмом не 2445мм3, а к примеру 2100мм3 т. е. мы просто уменьшили камеру сгорания, но не увеличили степень сжатия, т. к. ход поршня остался неизменным

теперь возвращаемся к моему первому вопросу:

«хочу услышать совет от бывалых мотористов, речь идет о УМЗ417: я в курсе, что при переводе мотора с низкоактанового топлива на более высокое актановое число, необходимо уменьшить камеру сгорания (сточить головку до 94-95мм) - для чего это делают, из-за экономии?? - т.е тем самым снижают расход или есть вероятность каких-то не желательных последствий?? »

 

( быстрее - останавливать , да и удерживать машину на трассе уже проблемно). Правда авто - УАЗ452. ( база - как у ГАЗ69. только вполтора раза тяжелее).

Надо оно или нет - каждый решает сам.

Особенно - кандидат в лауреаты Шнобелевской премии. Для которого удивыительно , что при повышении степени сжатия - увеличивается мощность мотора при прочих равных(а это достигается ВСЕГДА ТОЛЬКО уменьшением камеры сгорания цилиндра)

 

Теперь о степени сжатия:

Компрессия это максимальная величина давления создаваемого в камере сгорания в верхней мёртвой точке (очень похоже на степень сжатия и здесь мы имеем дело с теми же объёмами, но только заполненными воздухом, топливом или смесью топлива и воздуха, а так как они имеют определённую плотность то после сжатия стремятся принять прежнее состояние - это и составляет давление).

если откинуть плотность горючей смеси, то по большому счету компрессия это та же степень сжатия. Так???

а что у 417 мотора под 76 и у 417 мотора под 92 разная компрессия?

 

А если мы убавили камеру сгорания, а степень сжатия осталась та же, то почему мощность будет больше чем на 417 с ГБЦ под 76, но заправленный 92???

 

так вот я и спрашиваю у бывалых мотористов, ГБЦ стачивают для уменьшения расхода более дорого топлива??? так ли это??

А что при смене гбц под 92 бензин увеличится ход поршня?впервые слышу такой бред!всегда для увеличения степини сжатия уменьшают камеру сгорания только на одних авто при помощи формы поршня дефорсированый москвич форсированый урал а на уазках и волгах при помощи гбц Изменено 29 ноября 2012 пользователем Evgen 72

[Механник 3 310]

Во-первых.

При пользовании "92" иль "95" бензинов без повышения степени сжатия на моторе , рассчитанном на работу на "76" бензине - всё же "некоторого перегрева выпускных клапанов" не избежать.

 

Вот тут с Федотом соглашусь объясняя что АИ 76 горит дольше по времени и создает температуру ниже, чем «92» иль «95» за тот же промежуток времени. Чтобы не получить "некоторого перегрева выпускных клапанов" (которые для 76 и 92 по цвету, весу, материалу абсолютно одинаковые!!)завод повышает степень сжатия для более быстрого выброса воспламеняющейся смеси, тем самым уменьшая время воздействия воспламенившейся смеси на выпускные клапана

Ну пишут люди.

Во первых все наоборот. Горючая смесь на 92 горит дольше, а на 95 еще дольше, при одинаковой степени сжатия. Вот чтоб это не улетало в трубу, грея выпускной клапан и коллектор, увеличивают степень сжатия. Или делают раньше зажигание.

Во вторых

"В русском языке есть слова… Их там много. Когда их составляешь вместе, получаются предложения, где есть сказуемое, подлежащее и прочая светотень. И все это – великий русский язык.

Когда я читаю, что ты написал, я чешусь в самых нескромных местах! Тут же член можно сломать, пока до конца абзаца доберешься!" © Гена Янычар

[Макс PZ 2]

я уж думал и не спросишь

 

 

Ответ:

1. Откуда есьмь пошло ОЧ?

Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива она выделила из своего арсенала два углеводорода:

1) гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0.

2) Октан (точнее изооктан) - это настояший ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга. ОЧ=100% ессно.

Ну и теперь наверное понятно - чем бодьше % изооктана тем выше дет. стойкость. Отсюда и октановое число.

Смешо правда? При чем тут бензин? А при том что если ОЧ бензина =91 то это значит что он сдетанирует при той же степени сжатия что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы... Ну об этом ниже.

В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонацинной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТ-ах:

1) так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по ислледовательскому методу (Г8226) поэтому и -И-, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).

2) Другой тест моторный (например A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинальнго крутящего момента.

Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распрстр. наших бензинов.

 

А-80 (исслед) = A-76 (моторн)

АИ-91 (исслед) = A-82,4 (моторн)

АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн)

АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн)

АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн)

АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн)

 

Это конечно чисто условный перевод поскольку каждый бензин имеет сугубо свою хар-ки эластичности к методам измерений и режимам поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам.

Прикиньте что такое А-92 - небось видали такой на колонке? Не угадали это на самом деле А-83. Если в паспорте вашего американского лимузина написано что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш АИ-92 - залейте лучше АИ-98, как раз MON-89 и получится .

К сожадению из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМИ букова И в АИ не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92 которых в природе не существует и которые на самом деле АИ-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква И должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й - серии про нее забывали.

Но кроме чисто научного интереса приведенные выше данные характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензна при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам ?

Но самое главное что для современного двигателя важно не только то какое собственно у бензина ОЧ но и то как оно получено и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить очень много писать пийдется.

 

2. Степень сжатия.

Ну тут все понятно (казалось бы) чем выше степень сжатия и оч бензина тем выше КПД и удельная мощность. Ах как завидовали наши конструкторы буржуинским которые могли поднимть ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же технические задания всегда давали чтобы не хуже чем у буржуя а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ни чего конечно не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). - так что может и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война? Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин но в больший расход поэтому экономия оказывалась совсем не большой зато других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездиешь. Хотя когда бензин можно было у грузовиков покупать на лево - экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии?

Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа. Дело в том что чем более высокооктановое топливо тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - того чтобы его можно было сжимать посильнее. Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еше не испаренного топлива - и следоательно тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом (точнее кислородом, азот ту просто рабочее тело) и топливом. В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это расчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит даже более высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за болеe короткое время (а собственно удельное тепловыделение высококтаного бензина не больше чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что по сути тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгарание топлива черт знает где. И как мы знаем чем выше ОЧ тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространеие фронта пламени. Казалось бы все просто -лей более высококтановое топливо и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая то ОЧ поможет мало т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования да и давление успеет вырасти. Поэтому как не крути но например ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо не дожидаясь фронта пламени начинает воспламеняться само (все предательский гептан!) и тут происходит цепная реакция детонации камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати при дет. вы слышите звон детонационных волн а не звук соударения металлических деталей как это Вам возможно кажется) . Ну какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли - почти полусфера. Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем обьеме а во первых в реальной жизни такого не бывает а во вторых уже это не вполне оптимально хотя бы потому что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение) и еще и еще... Кроме того топливо в процессе сжтия просто мается ерундой его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее... Тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива. Но здесь уж меня понесло - пора к нашим баранам... Да и зачем Вам собственно все это знать? Да и знает ли кто-нибудь все об этом ?

 

3. Что же бывает если мы заливаем не тот бензин?

Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее гоpение и pаспpостpанение фронта пламени. Далее примитивные, но правильные выводы мы сможем делать сами.

1) Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше) следствие этого - износ двигателя (поршни, кольца...). Кроме того топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно вo вспрысковых двигателях так тщательно борятся с детонацией). Кроме того мощные детонационные волны распространяясь по деталям двигателя способствуют неравномерной смазке они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел в ВАЗах именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем o грустном и скользком ...(о масле). Тут может помочь перестанов зажигания. Вo вспрысковых движках как правило есть шайтан-резистор (в смысле октан) - его тоже можно подкрутить . Хотя по совести говоря при этом надо бы переградуировать блок управления.

2) Если использовать бензин с бOльшим ОЧ чем это предусмотренно конструкций двигателя, то и гореть бензин будет дольше отдавая большее количество тепла. Следовательно детали двигателя будут перегреваться особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогарают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это врядли . А самое смешное это то что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит еще сильнее разогреваются ... Так что при этом двигатель работает на износ. Даже я не будучи автомехаником видел десятки угробленных до срока таким образом жигулевских двигателей. Но главное то что пользы нормально отрегулированному двиигателю от бензина с повышенным октанового числа не будет никакой. И если заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули вы чувствуете что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине. И детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя конечно если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине то тогда можно и не регулировать. Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну оочень ранним) но и тут проблемы начинают расти как снежный ком... Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции приспособленных к высокооктановому топливу.

 

4. Этилированный бензин.

Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга) однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку (потом много и другой гадости придумали).

1) Для обычного мотора это плохо, но не очень, хотя вся эта гадость оседает в карбюраторе, на клапанах, свечах и вообще всюду куда попадает. Хотя некоторые старые моторы используют свинец как дополнительную жескую смазку клапанов и им этилированный бензин необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки - заместители свинца. Кстати они у нас как правило продаются как очистители всего - ну конечно от них нормальному мотору только вред да еще какой. Однако их пользуют - ведь продают их как очистители! Бред !

2) Для мотора с буржуинским инжектором этилированный бензин - это просто яд. 10-20 литров сьеденного этилированного бензина наверняка убьют лямбда-зонд (датчик кислорода). И начнут слегка отравлять нейтраллизатор. Но это бы пол - беды, но убитый зонд начнет говорить что мол воздуху много и инжекторный компьютер начнет обогащать топливо! Более богатая смесь - перегрев (а то и догoрание), а нейтрализатор может работать только в очень узком диапазоне температур (не выше 900-950 град). Буржуинские нейтр. имеют керамическую (реже из фольги) основу которая под воздействием вовышенной темп. спекается - и затыкает выхлоп (хотя может и наоборот растрескаться). Вот тут то и крышка еще и нейтрализатору. Кроме того повысится температура в камере сгорания и все начнет подгорать - поршни, клапана ... Имея опыт пытантия (т.е. испытания) различных буржуинских двигателей от BMW, Audi, Шкоды и Рено и всех их ради интереса подвергали испытанию этилированным бензином. Тут и до пожара не далеко . При этом даже наиболее достойные агрегаты (BMW и Audi) умирали очень быстро. А об аппаратах типа Шкодовских движков, изобилующих конструктивно - эклектическими просчетами, просто говорить не приходится - достаточно одной таблетки. Ни об каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло - стенд освобождался мгновенно. Не знаю как с другими двигателями - я их извиняюсь не ломал - но думаю что тоже самое.

3) Существенно увереннее себя могут чувствовать обладатели отечественного вспрыска. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это расчитано в 406-м даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали? Но все равно злоупотре***** не стоит. Не подумайте только что я Вас агитирую за вспрыск я считал и считаю что например ВАЗ-овскому мотору он идет как корове седло. Да не обидятся на меня те кто купил этого уродца от GM-ВАЗ, но я сам видел как с ним мучались ребята при разработке (А рядом то лежал нормальный Россеский и с ним нормально жили те у кого не было стратегического партнера). Хотя бы вспомнить одно, что зимой буржуинские вспрыски рассчитаняы на работу с зимним бензином (с повышенной испарительной cпособностью) как GM на наш зимний режим натягивали ухохочешся. Да и вообще этот вспрыск от GM - сплошное недоразумение. Они конечно это дело понимали, но что делать - обязательное условие стратегического партнера. Так что мучаются с ним все, а партнерства кроме закупки у GM что-то не видно. И в результате потеряли в мощности! Е мое! А у нас еще в обьявлениях пишут мол со вспрыском GM - крутизны неимоверной - ей богу страна дураков. Как дикари бросаемся на пустые консервнгые банки и бутылки. лишь бы из-за бугра. У нормального мотора со вспрыском все наоборот. Например ЗМЗ-406 со вспрыском 150лс а с карбом - 110лс у ВАЗ-2112 нет коллектора под карб но если б был бы то тоже было бы сил на 10-20 меньше.

4) Кроме того учтите любезные читатели что сгубить ваш авто с инжектором и нейтрализатором и лямбда-зондом могут не только этилированный бензин но и например маслице не подходящее, многие присадки... А еще в стране дикарей автомеханики любят посадить (и другим посоветовать) что нибудь на силиконовый герметик! Ну это уж театр абсурда!

 

5. Как на 100% отличить этилированный бензин?

А никак - все равно обманут. Не этилированным собственно можно считать бензин содержащий свинца не более 0,015 гр на куб дм - остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить.

1) Цвет - не является имманентно присущим этилированным бензинам - его специально подкрашивают - могут подкрасить а могут и нет.

2) Колонка должна бы быть тоже помечена.

3) По вкусу и запаху ? - ну это на любителя

4) По идее в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет клолнки с этилированным бензином (по диаметру он д.б. > 22мм, а 22мм только для не этилированного). Но Вы ж понимаете...

5) АИ-93 - вообще вроде теперь запрещено производить этилированным.

6) Кстати длительное и не длительное (если не правильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин (как и жратву) произведенный не слишком далеко. С чем кстати столкнулись многие покупатели импортного бензина - т.к. его качество часто после хранения пытаются поднять оочень даже вредными добавками. Так что даже заправляться на фирменных заправках я вам посоветовать не могу хорошо мне известен печальный опыт.

Так что на 100% по-моему не защитится но бдительность конечно нужна.

У меня был опыт с BMW год назад по программе совместных разработок оный концерн разрешил купить партию машин по себестоимости (ну очень дешево) к тому же на условиях товарного кредита. Ну конечно сразу их решили перепродать. Продавать в Москве не возможно - тут на этом одна мафия. Продали по дешевке в провинцию конечно обо всем предупреждали, но все равно судьба этих машин печальна (они либо ездят только по резервациям на специальном бензине) либо постоянно ломаются - у нас от этилированоого бензина не убережешся, либо были переделаны.

 

Автор: Abbat.

[костяныч 195]

Всеже верну тему к ее начальному предназначению. разобрал все таки я свой 402. по причине прогоревшей или пробитой прокладки под головой, мотор делали и повсему видно что делали не за долго до того как он появился у меня!!! Я проехал на этом двиге ну 2000, ну в крайнем 3000 км. Сняв голову увидел что прокладка просто сгнила( до меня его заводили на воде и он стоял два года без движения). В последнее время перед тем как пробило прокладку, холодный двиг дымил сизым дымом. Снял поддон, вытащил поршни с шатунами, промерил колено!!! выработки нет!!!, промерил гильзы нутромером!!! выработки нет!!! поршни тоже визуально выглядят отлично!!! а вот сняв кольца с поршней и поставив их в гильзы обнаружил зазоры от 1до 2,5 мм

Сегодня после похода по магазинам понял почему такой зазор... Поршни стоят старого образца где толщина кольца 2,5мм а не 2,00мм скорее всего просто при ремонте поставили те кольца которые нашли!!! то есть б/у.

Отсюда Вопрос: а можно ли сейчас их найти эти "толстые" кольца Ф92,00мм ????????

[Федот68 4 283]

Всеже верну тему к ее начальному предназначению. разобрал все таки я свой 402. по причине прогоревшей или пробитой прокладки под головой, мотор делали и повсему видно что делали не за долго до того как он появился у меня!!! Я проехал на этом двиге ну 2000, ну в крайнем 3000 км. Сняв голову увидел что прокладка просто сгнила( до меня его заводили на воде и он стоял два года без движения). В последнее время перед тем как пробило прокладку, холодный двиг дымил сизым дымом. Снял поддон, вытащил поршни с шатунами, промерил колено!!! выработки нет!!!, промерил гильзы нутромером!!! выработки нет!!! поршни тоже визуально выглядят отлично!!! а вот сняв кольца с поршней и поставив их в гильзы обнаружил зазоры от 1до 2,5 мм

Сегодня после похода по магазинам понял почему такой зазор... Поршни стоят старого образца где толщина кольца 2,5мм а не 2,00мм скорее всего просто при ремонте поставили те кольца которые нашли!!! то есть б/у.

Отсюда Вопрос: а можно ли сейчас их найти эти "толстые" кольца Ф92,00мм ????????

 

Пошукай по складам рембаз автохозяйств и ремзаводов типа "Сельхозтехника" или какой=нить автобусный парк с ПАЗами.... Замечу - заводской мануал допускал пользование колец следующего ( +0,5 мм Ф) размера, ессно - после подпиливания в размер. Допустимо и +1,0мм .. ( после такой же операции). больше - есть большая вероятность неплотного прилегания кольца по окружности ( смотреть надо).

 

Коль не найдёшь - меняй поршни. Не самый правильный ход но - терпимый . ( 1 мм зазора в замке - всё же почти нормально.Допустимо для сборки Б/У без замены и в то же место и в томже положении как и до разборки. вот 2.5 - перебор)

[костяныч 195]

Прикупил сеня по случаю комплект ГАз оновских колец аж на 8 горшков, но по гильзам неприкидывал, некогда... сесия мать ее ....

[Gorec05 0]

какой мотор предпочтительнее 417 или 402,интересуют мощность и надежность.

[Федот68 4 283]

Мощность у них одинакова ( одинаковый коленвал, одинаковые поршни, одинаковые ГБЦ и распредвалы коль поставлены)

А по надёжности - блок 4022 с ГБЦ 421 - круче зверя нет.

[yudzin 2]

Как раз занимаюсь переборкой 402-го. Промерил коленвал : Коренные шейки  63,90-63,85 ,шатунные 57,90-57,85  Что порекомендуете,просто поставить новые вкладыши или все же растачивать под первый ремонтный ?

[-vovan- 100]

Как раз занимаюсь переборкой 402-го. Промерил коленвал : Коренные шейки  63,90-63,85 ,шатунные 57,90-57,85  Что порекомендуете,просто поставить новые вкладыши или все же растачивать под первый ремонтный ?

а чем ты мерил? что-то не вериться что износ 0,1-0,15мм и одинаковый и у коренных и у шатунных

признавайся, штангенциркулем?

[yudzin 2]

Ну естественно,первое что под рукой было-штангель. Дело тут вот в чем.Если просто при таком износе можно обойтись новыми или даже старыми вкладышами,то тогда добуду микрометр и промерю более точно,если изначально ясно.что надо шлифовать, тогда....там и промерят,там и устранят.

[-vovan- 100]

дело тут не в том, а вот в чем, при таком износе однозначно надо шлифовать, но судя по всему никакого износа и нет,  так что в любом случае мерить нужно микрометром.

[yudzin 2]

Отдал мастерам,промерили.Коренные 0.98-0.1 ,шатунные  0.04-0.05 ,биение 0.1 Решили шлифануть на первый ремонтный.

[yudzin 2]

Очередной вопрос по 402-му. Втулка поршневого пальца на шатуне изношена до неприличия,просто развалилась.Поход по магазинам дал следующий результат: Ни одна новая втулка не лезет на свое масто.Промеры выявили.Д. пальца-25 мм,Д.на шатуне-26 мм,следовательно старая втулка была толщиной 0.5 мм. В магазине перемерил все какие только были,толщина материала колеблиться от 0.8 до 1.2 мм и наружние диаметры от 26.5 до 28 мм.Продавцы слезно уверяли ,что это от 402 движка. Суть вопроса:ЭТО НОРМАЛЬНО? Это как анекдоте"после сборки тщательно обработать напильником" или все же надо искать нормальные втулки? Если все же "это нормально".подскажите технологию установки таких  втулок?

[alligatorus 15]

их вообще то разверткой проходить потом надо, покупаете 4 втфулки, 4 новых пальца. Берете это добро с шатунами и топаете к токарю.

[-vovan- 100]

их вообще то разверткой проходить потом надо, покупаете 4 втфулки, 4 новых пальца. Берете это добро с шатунами и топаете к токарю.

и он вас посылает с этим добром куда подальше

причем здесь токарь?