Обсуждение TOYOTA-дизелей

[over 0]

Рвать там ни чего не будет ... т.к. коробка будет от крузера (тоже досталась на холяву) а там нагрузки запредельные и с раздатки выход с правой стороны ...

Меня больше интересует про то, хватит ли мне мощи !!! ??? Или же искать Td27t ???

[swat 112]

На всё те хватит... смущщат тока одно.. уж больно он оборотист...

[ЕвгенийТ 0]

Смотря с чем сравнивать, если с М-20 то да, а если с УМЗ, ЗМЗ, то нет. У меня грузовичек Литайс тонник, родной вес гдето тонны полторы + плюс тонн груза прет хотьбы хны. Я бы сказал вариант очень не плохой (особенно за 5рублей), но TD 27, всеже лудше.

[HORHE 5]

ТД 27 однозначно лучше по всем напрвлениям,потому и считается лучшим инодизелем для УАЗа.

 

З.Ы а 2С+кпп если не пригодится...продай мне,я на самурай поставлю .

он(2С) с доками?

[Anton-90 0]

А что думаете насчёт 2L-T или 1KZ-T ? Я пока выбираю между этими двумя...

[HORHE 5]

1KZ-T-без вариантов.

У меня был 2LT-E,неплохой моторчик,но видимо изза форсировки камер сгорания страдает головка,трещины неизбежны,т.к перегревы локальны...

у этих моторов проблемы лежат в разных плоскостях, 2лт-гемор с головой,казет-дорогой.

[over 0]

А что думаете насчёт 2L-T или 1KZ-T ? Я пока выбираю между этими двумя...

 

c на счет 2L-T ни чего сказать не могу ... а 1KZ-T один из любимых моторов котлето-монстров потому что масса-мощность наверное самый лучший ... а зачем Вам такой на 69 ? мне кажется это уже лишку ... Если учесть, что мотор должен быть под стать 69-му, то это прежде всего надежность и неприхотливость!

[Wuglusskr 776]

по поводу дизелей 1-2-3С - очень не плохие моторы. Думаю для Газика его вполне хватит. Эти моторчики стояли даж на микробусах. А уж они весят ну никак не меньше Газона. А груза всяко берут больше. и ничего.. вытягивали. А тут еще коробас 5 ступеней. Больше вариантов тяги на разных оборотах.

 

По остальным моторам - все что угодно кроме 2LT.

2LT - это вообще какое то недоразуменье. Хотели (и выжали) из дизеля бензиновые параметры. Но очень напрягли всю конструкцию, еще видимо за вес боролись. В итоге - мотор боится перегревов как черт ладана, причем что не перегрев - кирдык головке. Да она и сама по себе от "перегруза" трескается со временем. И именно у 2LT. Тот же 3L-5L - отличные дизеля. А вот "двушку" лучше не брать.

Изменено 7 декабря 2009 пользователем Wuglusskr

[Anton-90 0]

тогда вот такой вопрос:а влезет ли 1KZ-T в подкапотное пространство Газика??

[Wuglusskr 776]

Должен влезть. Он довольно компактен, а у газона тока на вид места мало. В реале - довольно просторное подкапотное. Хотя конечно при серьезном подходе - надо предварительно все очень точно промерить. Трудность может возникнуть с расположением вакуумника, радиатора, и другой обвески.

[P.I.L.O.T. 2]

2С не амый лучший мотор!!! Для ГАЗика, да ещё с моноблоком от 60-ки он МАЛ!!! Кроме того этот двигатель очень склонный к перегреву головки и её деформациям. Изначально предназначенный для легковых Toyota, например универсала Caldina. Даже на микроавтобусах типа Toyota Lite Ace/ Town Ace он сильно перегружается, хотя весят они поменьше ГАЗика, из за неудачного расположения расширительного бачка на этих автобусах (ниже головки) у них постоянно завёртываются винтом и трескаются головы- всему виной паровые пробки. Двигатель очень не любит высоких оборотов- температура поднимается стремительно. В то же время, на более лёгких, легковых автомобилях ведёт себя безупречно!

 

У меня микроавтобус Lite Ace Noah с дизелем 3С-Т. Это дальнейшее развитие серии С. Рабочий объём 2,2 литра, мощьность- 95 л.с., крутящий момент 205 Н*м/1500-2000 об/мин. Так вот Noah весит столько же, сколько и ГАЗ- 69, берёт 8 пассажиров и 50 кг груза в придачу. Коробка- 5 скоростная механика, постоянный полный привод, первая передача сделана как пониженная- больше 20 не разгонишься, мотор жалко. Межосевой диффер с блокировкой, есть блокировка в заднем мосту. За 4 года эксплуатации нареканий по двигателю НЕТ! Расход топлива ~ 5,6- 8 л/ 100 км! Температуру в любую погоду держит изумительно. Крутится до 5000 об/ мин. Запас мощьности очень приличный. Так ,например, езжу на Байкал с полной нагрузкой- выехав за город до конца маршрута ВСЮ дорогу на 5-й передаче! А перевалы по пути очень серьёзные- жигули быстрее 50 км/ч в такие горы ехать не могут, а я захожу 90, а выхожу с подъёма 100-110 км/ч. После 2000 об/мин начинает работать турбина, впечатление такое, что включается форсаж.

 

По проходимости- едет пока не сядет на брюхо, дорожный просвет маловат всего 180 мм. Трогается, ГРУЖЁНЫЙ, без газа- на холостых с первой. Лично брал на нём 35 градусные подёмы с полной нагрузкой (на Байкале)- чуть передавишь педальку и чувствуешь как он всеми четырмя из под себя рвёт.

 

 

К чему это я рассказываю. Двигатель 3С-Т для газика- самое оно, если выбирать что то из серии С! Я когда то рассчитывал- подойдёт ли он для 69-го. Подходит практически идеально, правда я на штатную коробку, раздатку и мосты считал. Где то даже расчёты и графики остались.

 

Ну и конструктивно, 3С намного лучше чем 2С, ибо появился позже с учётом недостатков 2С.

 

Оба двигателя довольно простые в обслуживании, самое главное- как зеницу ока береч ремень ГРМ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Если оборвётся- любой мотор серии С можно выкидывать на свалку! Дешевле и надёжнее купить новый. Дело в том, что клапаны стоят строго вертикально, степень сжатия 23- поршни подходят к ним почти вплотную и при обрыве ремня будет такой чудовищьный удар, что шпильки крепления головки вырывает с мясом- ЛИЧНО ВИДЕЛ!!! На старых моторах особое внимание шпонке нижнего шкива коленвала- как правило шпоночный паз и саму шпонку разбивает за 100- 120 тысяч км. пробега. На микроавтобусе или в легковой машине менять КРАЙНЕ не удобно, к тому же одна из опор двигателя крепится к литой полукрышке ремня ГРМ!

 

ТНВД у этих моторов достаточно надёжные, если нет электронного управления. Но у них много вакуумных линий управления- за трубочками надо следить, вакуумный насос у 2С стоит в генераторе и при обрыве ремня перестаёт работать. У 3С диафрагменный насос стоит на клапанной крышке и приводится от распредвала специальным штоком.

 

У обоих двигателей низко расположен генератор- в говнах его часто заливает грязью. На Noah е его переносить некуда.

 

Ресурс у 2С примерно 300 тысяч, у 3С 450- 500. И тот и другой двигатель не переносят некачественные масла и грязное топливо- загибаются с пугающей быстротой. Но при правильной эксплуатации не доставляют НИКАКИХ проблем! Заводятся до - 35 спокойно, главное чтобы свечи накала были хорошие, и аккумулятор не от Оки...

 

Выводы делайте сами. Но моё мнение- 2С для газика слабоват. Вот для Нивы он не плохо подошёл бы...

 

Что касается 1KZ и 2L-Т. КЗ- не плохой двигатель, но очень сложный и дорогой в ремонте. Это современная конструкция. Рабочий объём 3 литра, мощность, в среднем, 135 л.с. Крутящий момент, примерно, 325 Н*м. двигатель очень быстроходный, мощьный и экономичный. Явных проблем у него нет, единственный недостаток- высокая стоимость запчастей и ремонта. Если ТНВД с электронным управление- то это ЖОПА!!! Фирма Denso, которая их делает, НЕ поставляет на него запчасти!!! Наверное единственный двигатель с такой проблемой. Механический насос подлежит ремонту и запчасти на него есть.

 

2L- Т это отдельная тема. Мало кто знает, что серия L развивалась по двум путям. Когда то давным давно, появмлся атмосферный дизель 2L, рабочим объёмом 2,4 литра и мощбностью примерно 75 лошадок. То был оооочень надёжный агрегат, который до сих пор верой и правдой трудится на старых микроавтобусах Hi Ace и не менее старых пикапах Hi Lux. От этого старинного двигателя произошли 3L и 5L- надёжнейшие двигатели для пикапов Hi Lux. Рабочий объём 2,8 и 3 литра соответвенно. А вот всем известные 2L-E, 2L-T, 2L- TE, 2L-THE- это совсем другие двигатели!!! Вот они то как раз и известны как не надёжные и перегруженные.

 

Это форсированные моторы для внедорожника Hi Lux- Surf. Потом они распространилиь и на автобусы Hi Ace и на внедорожники Land Cruiser Prado LJ-70... Мотры были явно перегружен, они плохо переносят высокие обороты и из за проблем с охлаждением страдают растрескиванием голов...

Изменено 10 декабря 2009 пользователем P.I.L.O.T.

[Wuglusskr 776]

ПИЛОТ! Браво! Отличный отзыв! Добавить практически нечего! Ткнул в "плюса" к репутации.

Изменено 10 декабря 2009 пользователем Wuglusskr

[P.I.L.O.T. 2]

Спасибо...

[Ваня джипер 3]

Всем ГАЗоводам привет!!!!!!! Возник вопрос а какой ДВС Тоетовских лучше 2L-T или 3L Я просто рассматриваю их как вариант установки на ГАЗ 69 вместе с тоетовской КПП!!!!!!!!!!! Подскажите неопытному!!!

[vanohin74 32]

втыриваем 2L в газон на родной раме.сложность одна-короткий задний кардан.пропеллер-родной,радиатор-тоета-дюна,двинут вперед,кп мех снеёже,на хвост кп напялен газюлен штука скрестовиной,далее сваренные вилки кард.(все ето вместо коротыша)двинута назад траверса рк(ок150мм) это про установку с родной кп .а какой лучше юзай поиск про ето много писалось.

[Лось13 7]

3l по неубиваемей будет хотя один хрен в 2lt слабый элемент только турбина но зная тоёты скажу сто впринципе неубиваемая весч эти L...

 

Если хочеш пободрее кататься ябы на твоём месте сделал 3LT

скресчивание турбины от двушки с атмосферной трёшкой.. как? зайди на тоёта 4X4форум и там всё разжовано или к америкосам на pirates4x4.com

 

удачи! отличный выбр!

[Wuglusskr 776]

3L - И ТОЛЬКО ОН!

 

Ни в коем разе не 2L-T!

 

Двушка с турбиной - это дизельное проклятие моторных богов

Очень "выжатый" по параметрам двигатель. Сами подумайте - дизельный мотор имеет практически характеристики бензинового. Отсюда и все проблемы. Многооборотист, склонен к перегреву, который в 99% приводит к трещинам в гбц. А это для нее кирдык. не лечица и не ремонтируеца, кто бы и что там не говорил. Проверено не на одной машине. При очень заботливой эксплуатации ходить будет. Но все же он очень требователен к заполнению системы охлаждения. Небольшая завоздушка может наделать больших проблем.

 

А вот 3L - хоть и имеет тот же буквенный индекс и практически одинаковые блоки и прочее - чрезвычайно живучий агрегат. Только за ремнем ГРМ смотреть надо. Еще из этой же серии 5L. Он по объему побольше.

[ЕвгенийТ 0]

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибаются от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!

А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.

А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!

На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.

Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.

Хлюпики

Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.

Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.

После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.

В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.

Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.

Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.

СереднЯки

К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км. Но с ними не все так однозначно — сложен и разнообразен мир среднего класса, да и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться.

Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.

Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.

В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.

Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.

Капризные

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.

Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.

При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.

А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.

Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.

Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.

 

Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?

Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.

При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

Особые

А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.

Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.

Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.

И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.

Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.

КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.

Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».

Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.

Аксакалы

И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.

Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.

Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.

Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.

Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.

Василий Ларин

Журнал "Автомаркет+Спорт"

 

Поискать отзывы о моторах не пробовал?

К примеру здесь По 2L-T.

А здесь и здесь по 3L (те которые объемом 2,.

От себя могу добавить, если выбирать из этих двух то только 3L, головка блока чугунная, двигатель практически не убиваемый. Почему практически? Да потому что буквально на днях знакомый на Dyne всеже смог его убить (по собственной безолаберности), лопнул патрубок радиатора, температуру он благополучно проморгал в итоге двигатель расколился до красна.

Изменено 11 марта 2010 пользователем ЕвгенийТ

[Wuglusskr 776]

Скока многа букф! Но в основном написано достаточно точно. Только вот не согласен я, что трещины в ГБЦ можно лечить.. Был опыт. Пытались даже в спецфирме с супер-пупер оборудованием по сварке чугуна итд, которые себя в лоб стучали, что нивапрос! Сделаем!! В итоге - хренушки.

 

Из "неубивалок" это TD23-27, 3L-5L, B11-B16 и SL. Но две последних модели тяжеловаты. Они все таки больше грузовые, чем джиперные. Но и укатать их практически не возможно.

[Wuglusskr 776]

Да потому что буквально на днях знакомый на Dyne всеже смог его убить (по собственной безолаберности), лопнул патрубок радиатора, температуру он благополучно проморгал в итоге двигатель расколился до красна.

 

Не факт, что убил. дать остыть постепенно и проверить. Я на В11 от Новоселово до границы Хакасии почти без тосола зимой ехал. температурник "лежал" на ограничителе. С ГБЦ уже мысленно попрощался.. Нифига выдержала. Сам был фшоки..

[ЕвгенийТ 0]

Пациент мертв, трещинны в головке, чугуняку варить как ты правильно заметил дохлый номер (а вот дюралевые восстанавливают), головку заказали, ценник 35 рублей, ждемс. В остальном двигатель перенес «кипячение» нормально, ЦПГ в норме.

[Anton-90 0]

3L однозначно!

[Ваня джипер 3]

Спасибо за развернутые ответы еще вопрос ставить его с тоетовской КПП или родной ГАЗ 69?????

[Wuglusskr 776]

А тут как душа пожелает ))

Я за японскую трансмиссию. Исключительно в плане надежности и шумовой комфортности.

[Лось13 7]

Если хочеш родные агрегаты советаю OM614 OM615

или какието из них короче рядные атмосферники 4 и 5 цилиндровые тока с чугуными блоками и гбц они вечны а те что с алюминеевыми бошками менее живучи