Обсуждение TOYOTA-дизелей

[dfcz200175 0]

Что то я начитался и запутался,,за всё время я так и не прочитал подробного ответа по установке японского движка (2c-3c) c их родной коробкой и раздаткой, либо автомат с авто такие ка ЛИТАЙС ИЛИ ТАУНАЙС....???

 

Есть вариант , узнать за установку бензо-движков (2Y-3Y) с ихнеми родными коробками+раздатками или автоматом и стоят эти движки на СУРФАХ ???????????????

 

У самого Газ-69,год не установлен, двига Б-Н, рама Б-Н,-------

 

Я всё к чему , у меня СДОХ родной двигатель!!!!!!

 

Пока я его буду ремонтироать на запас, хотел бы установить из японских двиг с ихнеми КПП+ раздатка или автомат....

 

Заполучить японский двигатель меня не затруднит так как у знакомых в разборе есть такие авто...

 

БУДУ признателен! о подробности интересующей меня ИНФО???

 

SOS !!!!! Пожалуйста

[vanohin74 32]

че за паника ,бери японмотор и втыкай.все знают:если мотор-япон то дизель.в чем SOS ?

[dfcz200175 0]

Теоритически я понимаю,что двигу можно поставить (2c.3c.2L.3L.2Y .3Y),но как родные коробка с раздаткой или автомат будут состыковываться с мостами(соблюдая длины корданов и их смещённость со стороны раздаток???

 

А также,будут ли мешать рамо -поперечности??

 

 

Дело в том ,что с таких машин- которые я указывал,на движках КПП идёт в месте с раздаткой как бы прикрученная К КПП. Если отстыковывать япон РАЗДАТКУ, то родную раздатку как я воткну????

 

Если от сурфа или микроавтобуса ,которые я указывал ранее ,ставить КПП с её раздаткой,то у КПП раздатка находится в конце коробы (как едино целое0 и немного ниже !!!

 

 

[Wuglusskr 776]

я вот как раз и занимаюсь вкорячиванием в свой Газег движка 3Y, вместе с АКПП и РК. Пока собрал раму, перепрессовал передний мост дифом налево (у моей РК кардан передний слева). Теперь дело за примеркой всего блока (двиг-акпп-рк), но нету времени плотнее этим заняться..((

[Гриша Палубный 49]

Мужики есть возможность взять уазку с имплантированным 2L от тавоты.Вживую пока не видел,вроде 100 кобыл.Смущает не многовато ли для этого литража,будет ли он справлятся с хантером? Да и вообще с чем едят этот 2L поделитесь плиз кто знает......

[Wuglusskr 776]

2L - нормальный живучий моторчик. На пассажирских тойота-хайс устанавливался. Простой как велосипед. Запчастей на него вагон и маленькая тележка, так как этот двиг ставился и на японию и на европу. И очень распространен по причине кучи тойот-маршруток.

Это самый слабый из L-семейства. Следующие по кобылам 3L и 5L. Но опять же, слабый относительно. На низах прет отлично. На оборотах кисловат, если машина (хайс имеется в виду) полностью загружен. Но спасает то, что мотор весьма оборотист и легко крутится до максималки. Короче нормальный двиг. Хантера таскать должен без проблем. Во всяком случае лучше чем его родной 514-й

 

Только уточни, чтоб не попался 2L-T. Это турбовая версия. Его брать нельзя ни в коем случае.

Изменено 14 июля 2011 пользователем Wuglusskr

[Гриша Палубный 49]

2L - нормальный живучий моторчик. На пассажирских тойота-хайс устанавливался. Простой как велосипед. Запчастей на него вагон и маленькая тележка, так как этот двиг ставился и на японию и на европу. И очень распространен по причине кучи тойот-маршруток.

Это самый слабый из L-семейства. Следующие по кобылам 3L и 5L. Но опять же, слабый относительно. На низах прет отлично. На оборотах кисловат, если машина (хайс имеется в виду) полностью загружен. Но спасает то, что мотор весьма оборотист и легко крутится до максималки. Короче нормальный двиг. Хантера таскать должен без проблем. Во всяком случае лучше чем его родной 514-й

 

Только уточни, чтоб не попался 2L-T. Это турбовая версия. Его брать нельзя ни в коем случае.

Благодарю старина за быстрый и развёрнутый ответ!

Кстати там именно турбодезель фигурирует.А почему нельзя,турбинка нересурсная?

[speedoff 3 814]

Головку от перегрева коробит

[Гриша Палубный 49]

Головку от перегрева коробит

О как..................

[Wuglusskr 776]

Да, 2L-T это дизель, который "выжали" по параметрам до характеристик бензинки. Двиг получился шустрым, но не надежным. Очень теплонагруженым. Малейший сбой в системе охлаждения и следует перегрев. А перегрев на нем это практически стопроцентное растрескивание ГБЦ между клапанами и форкамерами. ЛЕЧЕНИЮ НЕ ПОДДАЕТСЯ что бы там кто не говорил и какие бы типа примеры не приводил. Лично плавали, знаем. Да и не я один. Потому следует только замена ГБЦ. До следующего раза..

Конечно, в идеальных условиях, этот двиг служит нормально. Но, себя вечно чувствуешь как на динамите. Спокойствия нет. Любое нештатное движение стрелки температурника напрягает.

Потому - фтопку этот мотор. Из "L" серии уважение заслуживают только атмосферники.

[Виктор1976 401]

Странно, несмотря на то, что Toyota входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.

 

1N, 1NT - дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tercel и так далее.

 

Конструктивных недоработок нет, кроме одного - маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все - подвеска, рулевое,...

 

Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:"Да нафиг мне такие машины!" Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей "Сделай сам", которые бегают у нас по улицам под марками "Жигули", "Волга", "Москвич".

 

1C, 2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.

 

Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

 

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

 

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

 

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

 

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

 

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

 

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.

Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.

 

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.

 

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.

 

Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.

 

В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.

 

Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

 

3C, 3C-E, 3CT-E - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше - мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.

 

L, 2L - двигателя старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость.

 

2L, 2LT, 3L нового образца - выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT - турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.

 

Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.

 

2LT-E - выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).

 

5L - двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.

 

1KZ-T - трехлитровый дизель. Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое. Явных дефектов нет, единственное - тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.

 

1KZ-TE - тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.

 

1HZ - шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Лэндкраузерах 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.

 

Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.

 

Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Лэндкраузере с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:"А зачем ремни-то так часто меняете?" Он мне:"Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч." Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. "Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии - двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!" Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается - компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью - может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя - не предел.

 

Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:

 

• загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
• при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
• заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
• перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
• и так далее.

Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Лэндкраузере. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, - отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.

 

Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Лэндкраузер, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров - это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Сурф, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.

 

Насколько мне известно, конструктивных недостатков у этого двигателя нет, за исключением того, что в начале 90-годов у небольшой партии двигателей срезало шпонку на паразитной шестерне привода ТНВД. В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее времЯ считается технически устаревшим. Но если вы не гонитесь за техническими новинками, а предпочитаете по - настоящему надежную лошадку, которой сносу не будет - это ваш выбор. Одна заковыка - цена кусается, да и Лэндкраузеры часто угоняют.

 

 

[Гриша Палубный 49]

Благодарю очень развёрнуто и понятно! Лендкруизёр почему то не хочется да и не по деньгам,а хочется именно хантерок с дизельком как техничку для газика ну и как повседневник.

Из выше перечисленного опять делаю вывод что все турбовые версии хромают надёжностью,становится понятным почему хозяева их стараются спихнуть. Смотрю и польскую АНДОРИЮ ближе к сотне тысяч стараются продать видимо тоже по причине турбины.

[Гриша Палубный 49]

по крыльям вроде кто то тему прехватил. И даже фотки выкидывали готовых. Но то ли спрос не устроил, то ли ценники, короче ХЗ на каком уровне эта тема сейчас. Я не стал заморачиваться по причине множества предложений.

Вообще тема интересная получилась. Вроде и спрос был, и предложение. А развитие заглохло ))

 

вот: http://www.gaz69.ru/ipb/topic/56143/

и вот: http://www.gaz69.ru/ipb/topic/114090/

и еще была ветка.. не нашел с ходу.

Да движок оказался : Таёта 2Л-тн Охладили,прояснили благодарствую! А то уже глаза горели и руки чесались....

[father 54]

С большим удовольствием и интересом прочитал опус Виктора1976, к сказанному могу добовить следущее: - Эксплуотировал Т-МАРК 2 1990 г.в. с двигателем 2L 8 лет, когда брал на спидометре было 150 тыс. км.( кто верит эгим спидометрам на Дальнем Востоке ?). Тысяч через 200 двигатель начал усиленно кушать масло, буквально на "коленке" перебрал его заменив поршневую и расточив блок цилиндров, после этого за три года намотал около 100 тыс. км. Кончилось тем что поршневой палец третьего цилиндра выжал стопорное кольцо и задрал зеркало цилиндра. За 8 лет и 300 тыс. км. менял только ремень ГРМ и расходники, в топливную аппаратуру вообще не лазил, хотя лил армейскую соляру. Несмотря на то что двигатель пришлось капиталить, считаю, что атмосферник объемом 2.4 литра ---- надежный двигатель. Кстати может быть кому нибуть надо,----остался разобранный вышеописанный двигатель с 5-ти ступенчаттой КПП.

[speedoff 3 814]

а это что за спамер такой здесь появился?

[viktor57 3]

я так понимаю, что это надо рассматривать , как лодку ГАЗика. Там - за спинкой скрывается место водителя с пассажиром и моторный отсек, естестно. ( вид сзади)

[father 54]

Доброго времени суток. Заинтересовался в плане покупки корейскими м\автобусами, в частности KIA карнавал и Хендай Н1 естественно дизельными. Может у кого нибудь из камрадов есть опыт эксплуотации или информация по дизелям этих автомобилей?

[Sanya R 0]

Всем ПРИВЕТ! Пользуясь случаем, хочу поинтересоваться. Двигатель 2L выпускаемый до 1988г, отличается по мощьности от 2L выпускаемый после 1988г.?

[Limited 0]

Добрый день! Владею ТЛК 70 с мотором 2ЛТ. Очень интересно слушать людей никогда не владевших этим двигателем о том какой он плохой.

У меня этот мотор уже два года. Пробег при покупке был 250 тыс. сейчас уже 350 тыс. Сразу после покупки я снял радиатор и промыл его и всю систему охлаждения. Вы не представляете сколько там было дер.ма. И после этого машинка радует уже два года без проблем.

Этим авто с мотором 2ЛТ уже по 20 лет и очень редко кто промывает систему охлаждения, не все льют нормальное масло, за пол-копейки хотят обслужить и ездить миллион км, а потом на всех углах кричат , что он гав...

Истина проста: как Вы относитесь к авто, так и он потом к Вашему времени и к финансам.

ПиСи. Мотором доволен полностью. Тяги хватает с избытком и расход около 10 литров на 33-х колесах.

И он дешевле 3Л так как более распространен.

[Wuglusskr 776]

Добрый день! Владею ТЛК 70 с мотором 2ЛТ. Очень интересно слушать людей никогда не владевших этим двигателем о том какой он плохой.

У меня этот мотор уже два года. Пробег при покупке был 250 тыс. сейчас уже 350 тыс. Сразу после покупки я снял радиатор и промыл его и всю систему охлаждения. Вы не представляете сколько там было дер.ма. И после этого машинка радует уже два года без проблем.

Этим авто с мотором 2ЛТ уже по 20 лет и очень редко кто промывает систему охлаждения, не все льют нормальное масло, за пол-копейки хотят обслужить и ездить миллион км, а потом на всех углах кричат , что он гав...

Истина проста: как Вы относитесь к авто, так и он потом к Вашему времени и к финансам.

ПиСи. Мотором доволен полностью. Тяги хватает с избытком и расход около 10 литров на 33-х колесах.

И он дешевле 3Л так как более распространен.

 

Лимитед, Это отлично, что у тебя данный двигатель ходит и радует. Но от мнения большинства никуда не уйдешь. Если большинство говорит, что ТD27, тойота"В", Мазда "SL" являются "вечными" двигателями, то по 2LT статистика как раз обратная. Но не будешь ведь отрицать, что в общей массе движки, как те, как и другие, катает средний потребитель? Ездюки есть везде. И легче они укатывают именно 2LT. Ну не попрешь против сложившейся статистики. Как и пресловутый впрыск на Тойоте тип "D4". Не пошел он в народ и все тут. Разве кто спорит, что следи за агрегатом и он ходит без проблем? Но только есть определенный запас живучести. У кого то больше, у кого то меньше. У 2LT он минимален. Потому "в народ" и не рекомендуется.

 

ПыСы: непосредственно катал

2LT, 3L, 5L, B, SL

[Кукурузник 0]

Так все таки есть кто-нибудь,кто поставил себе 1KZ-T на 69-го?

[scrudg 0]

приветствую, я собираю газ 69, по случаю достал двигатель toyota 2l в хорошем состоянии, мотор стоял на лодке,  вопрос  какие есть варианты поставить его на газик? вроде в продаже есть колокол под уаз моноблок, и корзина вроде подходит? или лучше искать коробку toyota, и оставить  раздатку 69, 

[father 54]

Если надо.

Где то валялась КПП 5 ст

от Т-Марк -2 1990 г.в.

[father 54]

Если надо.

Где то валялась КПП 5 ст

от Т-Марк -2 1990 г.в.

Работала в п

[father 54]

Работала в паре с 2L