Разовые проверки техсостояния

[Katzman 8]

Привет, народ!

Пробрасывал временную проводку под установку

трёхламповых задних фонарей. Шёл сквозь "бардачки".

Пользуюсь ими постоянно, внутри чисто, лакокрасочное

покрытие в удовлетворительном состоянии. В ходе протяжки провода

залез рукой между аркой левого заднего колеса и верхней поверхностью

короба. Вытащил пласт ржавчины 100х150 толщиной 1,5 мм.и горсть

мелких хлопьев. В противоположном коробе коррозии не было.

Машина у прежнего хозяина стояла под навесом,

от косого дождя и снега закрывалась полиэтиленом во всю длину.

Снизу коррозии практически нет, внутри кузова-тоже. Не ожидал встретить

её внутри ящика. Отверстия в арке не обнаружены. Над колесом металл

выглядит живым, звук звонкий.Проведу комплекс работ по устранению

коррозии и возобновлению ЛКП в этой труднодоступной зоне.

"Восьмёрочники", проверьте свои "бардачки".

 

В прошлой жизни я был авиационным техником. Из опыта работы на

матерной части имею сообщить. Когда с самолётом определённого типа

что-то случалось, назначаются "внеочередные разовые проверки" на всех

самолётах этого типа. Пусть эта вещь не должна

проверятся сейчас в рамках регламента технического обслуживания,

но раз кого-то "клюнуло", всё равно смотрят. Поразительно то, что порой

находят и у себя, хотя не ждали, да и не время было проверять.

Пока всё нормально, бдительность притупляется. Повседневная суета тоже отвлекает.

Потом "клюёт петух".

Машинки у всех разные по начинке, но основа-одна.

Потому и болезни схожие. Так или иначе, сообщения о "вдруг случившихся засадах" разбросаны по всему форуму. Многие жители регионов пользуются медленным модемным "диал-апом" и не всем по карману часами лазить по многим темам нашего объёмного и интересного сайта.

Предлагаю следующее. Пусть у нас будет одна тема в разделе "Эксплуатация"

о "засадах", случившихся при эксплуатации или случайно обнаруженных.

При этом интересно, как отказ был обнаружен, развивался, к чему привёл.

Здесь же можно, не перегружая тему информацией, помещать ссылки на соответствующие

страницы нашего сайта, где ситуация подробно описана (ГАЗик-не старый,

просто давно живёт, когда-то это уже было). Получится своеобразная "жалобная книга",

цель которой, прежде всего, помочь новичкам обратить внимание на "тонкие места".

"Бывалые", увлечённые глобальными проблемами на это могут снисходительно

улыбнуться, но если кто-то из них ради интереса заглянет в свой ГАЗик и своевременно

обнаружит то же, значит тема создана не зря.

Таки что у нас ещё плохого?

[yu_ko 8]

Мне идея нравится. Хорошо бы дополнять подобный материал описанием примененного способа устранения неисправности.

Однако, возможна ситуация, что тема окажется необъятной, и путешествовать по ней будет неудобно.

[Katzman 8]

ДЕФЕКТ ЗАДНЕЙ СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, ВНЕСЁННЫЙ СВОИМИ РУКАМИ

 

При покупке ГАЗика задние фонари работали так:

-Нижние - габариты, верхние - стоп/поворот.

Контрольная лампа индикации поворота на приборной

доске при включении левого и правого поворота

мигала постоянно.

 

Для снятия размеров и выяснения способа крепления

перед заменой задних фонарей на "длинномерные"

(результаты вскоре доложу), левый плафон снимался.

Температура воздуха была в районе -3-5 градусов

без снега и резких перепадов. После установки плафона,

задняя световая сигнализация была в норме.

У прежнего хозяина машина хранилась в сухом месте.

Задний клапан тента усел и по вертикальным замкам

не сходится до 20 мм.

После покупки машинка стояла на открытой стоянке

под снегом и при переходах температуры через ноль.

Щели в тенте завешивались тряпками но, поскольку

ежедневный пробег не менее 50 км, а при движении

щели были открыты и погода была снежной, на задних

лавках в районе крышек-заглушек ввода проводов

в фонари, постоянно наметало снег.

Через несколько дней после работ на левом плафоне,

в оттепель, при включении левого поворота в плотном

потоке машин, контрольная лампа на приборной доске

отработала однократным проблеском и погасла.

Заподозрил отказ этой лампы. Но при повторном включении

левого поворота, лампа вновь отработала однократно.

После остановки и проверки указателей поворота,

выяснилось, что сигнализация левого поворота работает

при отсутствии свечения контрольной лампы, но вместо

лампы стоп-сигнала мигает нижняя габаритная лампа

с соответствующим изменением частоты мигания. Правый

плафон работал нормально, как и прежде.

Стоп-сигналы, как ни странно, работали нормально.

Лампы габаритов при включённых стоп-сигналах

не горели или не просматривались через светофильтр.

Выбиваний термопредохранителя не было.

При понижении температуры до -15 градусов, в начале

движения, лампа на приборной доске при включении левого

поворота работала нормально, через некоторое время

дефект подтверждался.

Поскольку после работ на левом плафоне в течение

нескольких дней сигнализация поворотов работала

нормально (ежедневная предполётная проверка),

ситуация казалась странной. Опыт работы на матчасти

интуитивно увязывал плавающий характер дефекта с

влажностью и переходами через ноль. Неопытность

в общении с ГАЗиком и протекание тента над приборной

доской в одну из оттепелей, вызвали сомнения в

определении точного места дефекта.

 

Особенности конструкции:

Проводка выполнена в нитяной оплётке жгутов проводов.

Штатная печка усилена двума вентиляторами от блока

питания ПК. Прогрев салона на стоянке-ощутимый,

в движении-значительный.

 

При замене задних плафонов на новые было обнаружено

сжатие полихлорвиниловой изоляции без её видимого

повреждения крышкой-заглушкой,расположенной внутри

кузова (левый плафон). При этом нитяная оплётка

жгутов проводов с обеих сторон кузова под

крышками-заглушками,в зоне, доступной для снега,

была мокрой.

После замены плафонов, удаления мокрой нитяной

оплётки и участков проводов с повреждённой

ПХВ изоляцией, работа левого указателя поворотов

нормализовалась, Контрольная лампа индикации

поворота на приборной доске работает нормально.

 

Характеристика дефекта: внесён своими руками.

Осложняющие обстоятельства:

1.Драный тент;

2.Влага;

3.Переходы через ноль;

4.Усиленный отопитель, прогревающий салон

до заднего тента.

 

Выводы:

 

1. Аккуратнее с проводами.

2. Берегите тентованную машинку от влаги. Задний

клапан тента должен закрываться,

а сам тент-не протекать.

3. Теперь, несмотря на прогноз, зачехляю ГАЗика.

Перестали замерзать стёкла, зеркала всегда чистые,

снег сбрасывается вместе с чехлом одним движением.

[Gazon 99]

ДЕФЕКТ ПЕРЕДНЕГО МОСТА, ВНЕСЁННЫЙ ПРЕЖНИМ ХОЗЯИНОМ

 

При разборке переднего моста вместо ШРУСа слева обнаружился вал с вилками и крестовиной, по размеру подходящий для этого места.

В корпусе ШРУСа вместе со смазкой была красивая бронзовая пыль от втулки, в которой эта конструкция вращалась. При более детальном осмотре выяснилось, что втулка самодельная и уже менялась. Кроме этого, запорные кольца подшипников крестовин уже вылетели и скоро должна была развалиться крестовина и разнести корпус ШРУСа.

Теперь нужно искать левый ШРУС в сборе и его опорную втулку.

 

ВЫВОД.

После покупки б\у автомобиля надо разобрать левый ШРУС и посмотреть что там стоит, потому что страсть к халяве у наших людей сильнее здравого смысла. Этот самый вап с крестовиной является приводом для прицепной косилки КИР-1,5. К счастью, аналогичной детали взамен правого ШРУСа нет.

[Taurus 39]

Gazon, я покупал передние ШРУСы в сборе с полуосями в УАЗовско-грузовом отделе Техцентра на Варшавке, 170.

У меня вместо ШРУСов колхозными горе-механиками были присобачены обычные карданные крестовины. Причём левая сломалась. После удаления старых и замены шкворневых втулок (слева), набивки в поворотные кулаки 500 грамм ЛИТОЛа-24 (как положено по инструкции) всё заработало как надо.

С уважением, Taurus.

[Gazon 99]

Gazon, я покупал передние ШРУСы в сборе с полуосями в УАЗовско-грузовом отделе Техцентра на Варшавке, 170.

У меня вместо ШРУСов колхозными горе-механиками были присобачены обычные карданные крестовины. Причём левая сломалась. После удаления старых и замены шкворневых втулок (слева), набивки в поворотные кулаки 500 грамм ЛИТОЛа-24 (как положено по инструкции) всё заработало как надо.

С уважением, Taurus.

<{POST_SNAPBACK}>

Taurus, спасибо за адрес магазина!

Но, поскольку собираю оригинал, весной поеду во Владимир за родным передним мостом.

Значит, не только у меня стояла крестовина... Мастеров на все руки не люблю и в этом смысле не согласен с К.Прутковым (Специалист подобен флюсу: полнота его одностороння).

И вопрос из любопытства:где для наших автомобилей рекомендован ЛИТОЛ-24?

[Taurus 39]

Привет, Gazon!

Поскольку мосты ГАЗ-69 и "народно-хозяйственного" УАЗа одинаковы, не имеет смысла ехать "за 100 вёрст киселя хлебать" за "родными" ШРУСами (моё мнение, можно его оспорить).

Теперь о ЛИТОЛе. Его можно использовать в тех агрегатах, где заводская инструкция рекомендует смазки 1-13, 158, солидол или его смесь с "трансмиссионкой" ТАп-15. По УАЗовской рекомендации это - шлицы карданных валов, приводы рычагов КП и РК, шарниры рулевых тяг и поворотных кулаков, их шкворни, выжиматель сцепления, ступичные подшипники, петли и замки дверей, капота, багажника, подшипники рулевого вала.

ЛИТОЛ в данном случае, по сравнению со "старыми" смазками, более стоек (в температурном плане), лучше смазывает и более долговечен.

Вместо ЛИТОЛа сойдёт ФИОЛ или импортные аналоги.

С уважением, Taurus

[Gazon 99]

Taurus, прости. моя вина: не уточнил сразу, что оригинал для меня: все детали родные(даже те, которых снаружи не видно), лучше тех лет выпуска и смазки,рекомендованные инструкцией по эксплуатации тех лет.

А для ГАЗ-69А 1958 г.в. справедливо следующее:

1) ШРУС имеет пять шаров, один из них с отверстием, в это отверстие вставлена ось, эта ось зафиксирована штифтом;

Как в УАЗе - не знаю.

2) смазка для поворотных кулаков (ГОСТ 5730-51) или смесь солидола УС-3 (70%) и нигрола (30%) в холодной смеси;

Твоё мнение насчёт "100 вёрст" оспаривать не буду, но за мостом всё-таки поеду - он там хоть и б\у, но родной!

[Степан 0]

Taurus, прости. моя вина: не уточнил сразу, что оригинал для меня: все детали родные(даже те, которых снаружи не видно), лучше тех лет выпуска и смазки,рекомендованные инструкцией по эксплуатации тех лет.

А для ГАЗ-69А 1958 г.в. справедливо следующее:

1) ШРУС имеет пять шаров, один из них с отверстием, в это отверстие вставлена ось, эта ось зафиксирована штифтом;

Как в УАЗе - не знаю.

2) смазка для поворотных кулаков (ГОСТ 5730-51) или смесь солидола УС-3 (70%) и нигрола (30%) в холодной смеси;

Твоё мнение насчёт "100 вёрст" оспаривать не буду, но за мостом всё-таки поеду - он там хоть и б\у, но родной!

<{POST_SNAPBACK}>

господа! посмотрел про мосты и не удержался. на 69й ездил с 70 года.Так вот, родные мосты были несколько меньше УАЗа и шкворни меньше и ШРУсы, и главная пара по размеру =как волговская была и корзина сателитов маленькая. Уазовские стали ставить уж после прекращения выпуска 69х. А это почитай уж лет 35 как. Их уже в природе нет. А сама по себе 69я - точная копия Додж3\4, только там амотизаторы не рычажные, телескопы стояли с 30 года, да облицовка другая. На предмет ШРУС- ставьте с одним шаром. Сноса нет. Сам уж 8 лет на таких езжу без замены.

[Владислав 550]

На предмет ШРУС- ставьте с одним шаром. Сноса нет. Сам уж 8 лет на таких езжу без замены.

<{POST_SNAPBACK}>

 

А что за шрус с одним шариком?

[Taurus 39]

Владислав, под именем "ШРУС с одним шаром" понимают конструкцию, которую увидишь на фотографии. Сразу скажу - шарниром равных угловых скоростей этот образец не является! По сути дела, он представляет собой разновидность обыкновенного карданного шарнира.

Кстати, я такой встречал в продаже всё в том же Варшавском техцентре.

С уважением, Taurus

[Taurus 39]

Снова я.

Поскольку раздел "Опыт" пока не работает, необходимую информацию скидываю сюда.

 

Замена возможна

Автомобили ГАЗ-69 с обеими ведущими осями широко применяются на селе, в армии, в геологоразведочных партиях. Порой они на протяжении многих месяцев находятся в труднодоступных или малонаселённых районах, где не найти нужных запасных частей и ремонт приходится вести собственными силами. Редакция получает письма от водителей ГАЗ-69, механиков, которые делятся своими соображениями, предлагают способы восстановления изношенных деталей и узлов. Больше всего писем касается шарикового карданного шарнира равных угловых скоростей. Этот довольно нагруженный узел установлен в переднем ведущем мосту ГАЗ-69 и в тяжёлых условиях эксплуатации иногда выходит из строя. Наши читатели делают попытки заменять шариковый шарнир равных угловых скоростей обычным карданным шарниром с крестовиной. Такие предложения поступили к нам от Е. Юрченко из Кустаная, Л. Султанаева из Башкирии, Ш. Картвелашвили из Грузии.

Изношенные вилки шарикового кардана они обтачивают под резьбу М22 так, что сохраняют при этом буртики вилки, опирающиеся на упорные шайбы кардана. В вилках обычного карданного шарнира (от ГАЗ-69) растачивают отверстия под резьбу М22, а хвостовики обрезают. Переделанные вилки навёртывают на обточенные час-ти вилок шарикового кардана и обваривают место стыка, а затем собирают с крестовиной карданного вала ГАЗ-69. При этом расстояние между торцами буртиков вилок составляет 109 мм.

Изготовленный таким способом шарнир довольно долговечен, хотя по конст-рукции это обычное карданное сочленение. Авторов предложений интересует мнение специалистов о технической целесообразности замены шарнира равных угловых скоро-стей обычным.

Мы обратились с этим вопросом к инженеру Ульяновского автомобильного завода Е. Р. Варченко и попросили его одновременно рассказать об экспериментах, проведённых на заводе с разными конструкциями карданных шарниров.

* * *

Как известно, шариковые карданные шарниры — самые простые и самые дешёвые из всех типов шарниров равных угловых скоростей. Этим, собственно, и определяется их широкое распространение. Но у них есть недостаток — высокое удельное давление между шариками и вилками, которое и служит причиной значительных износов и поломок.

Для увеличения срока службы этих узлов Ульяновский автозавод внедрил ряд усовершенствований, позволивших в пять раз снизить число рекламаций. Дальнейшее же повышение надежности, как показали исследования, невозможно без коренной реконструкции всего узла. На основе многолетнего опыта эксплуатации наших машин можно заключить, что долговечность шарниров в большой мере зависит от выполнения заводских инструкций: своевременной перестановки колёс, выключения переднего моста при езде по дорогам с твёрдым покрытием, от периодической (не реже раза в год) проверки и регулировки угла поворота колёс. Эти меры — профилактика против поломок.

Со своей стороны, мы изготовили и испытали несколько конструкций шарниров, взаимозаменяемых с существующими. Испробовали кулачковый шарнир (фото 1) равной угловой скорости. Он обладает большой работоспособностью и надёжностью, но довольно трудоёмок в изготовлении (высокая чистота поверхностей пазов под центральный диск), а следовательно, неэкономичен.

Более простым является шарнир с центральным шаром (фото 2), производство которого не требует специального оборудования. Он очень компактен, долговечен. Однако это уже не шарнир равных угловых скоростей, так как он работает по принципу обычного карданного сочленения.

Учитывая многочисленные предложения водителей и механиков, мы спроектировали третий вариант — шарнир с крестовиной на игольчатых подшипниках (фото 3), самый технологичный в производстве и простой в ремонте. Он не требует изменений в конструкции моста при установке на ранее выпущенные машины.

В этих шарнирах применены подшипники 804704 (от ГАЗ-51) или 704702К2 (от ГАЗ-24), отличающиеся от подшипников ГАЗ-69 большей толщиной стенки стакана, более длинными и тонкими иглами, число которых увеличено. В обоих случаях были использованы крестовины без центрального сверления шипов и с усиленным их основанием.

С подшипниками и крестовиной, взятыми от ГАЗ-69, шарнир недостаточно прочен и разрушается (фото 4) при передаче на него крутящего момента 315 — 320 кгм (на первой передаче и включенной понижающей передаче на шарниры приходится максимальный крутящий момент 280 кгм — ред.). Шарниры же с подшипниками ГАЗ-51 или ГАЗ-24 выдерживали нагрузку свыше 500 кгм. После пробега в 100 000 км они находились в удовлетворительном состоянии и были пригодны к дальнейшей эксплуатации.

Читателей интересует, конечно, как влияет на работу переднего ведущего моста неизбежная для обычных карданных шарниров неравномерность угловых скоростей. При движении по песку, грязи, снегу, одним словом, в тяжёлых дорожных условиях, с включённым передним мостом, никакого влияния мы не обнаружили. Только на сухом асфальте (то есть в условиях, когда включать передний мост не рекомендуется) при повороте колес более чем на 20 градусов отмечалось пощёлкивание в поворотном кулаке, проскальзывание и колзабавния передних колёс. При выключении переднего моста эти явления прекращались. Кстати, аналогичные результаты были получены и на иностранных автомобилях того же типа, которые выпускаются с одинарными карданными шарнирами передних ведущих колес.

Вывод: на автомобилях, не предназначенных для постоянной работы с включённым передним мостом, у которых угол поворота передних ведущих колёс не превышает 30 градусов (какими и являются ГАЗ-69 и УАЗ-452), взамен шарниров равных угловых скоростей можно применять обычные одинарные карданные шарниры; при этом целесообразно устанавливать устройство для отключения колёс такого типа, как на УАЗ-452. О нём было рассказано в октябрьском номере «За рулем» за 1965 год.

Е ВАРЧЕНКО, инженер

г. Ульяновск

Журнал «За рулём», 1971, №4 стр.20

[Taurus 39]

В прошлое сообщение рисунки не влезли. Добавил их в свой фотоальбом.

[Katzman 8]

УСТАНОВЛЕНЫ ПРИЧИНЫ АВАРИИ!

 

По аварии 6.08.2006

Подробности описаны здесь: http://www.gaz69.ru/ipb/index.php?showtopic=3261

 

Привет, Народ!

Наконец- то снял аварийное колесо. Оказалось, дело не в тормозухе. Перед походом, я прошприцевал поворотные кулаки. Время, как раз, подходило. При предполётном осмотре, суппорт тормозов был сухим. После аварии, были видны желтоватые брызги на пыли вдоль резины колеса. ТОГДА Я РАСЦЕНИЛ ИХ, КАК ПОДТЁКИ ТОРМОЗУХИ.

 

ХРЕН ТАМ!

 

При снятии аварийного колеса, выявлено разрушение ПРАВОГО ВНЕШНЕГО САЛЬНИКА переднего моста. Сапун был обслужен, давление в мосте должен был уравновешивать. Кроме того, справа, выдавливание литола через сальник со стороны поворотного кулака аварийного колеса. Слева - внешний и внутренний сальники - нормально.

Катина вскрытия: На рабочих цилиндрах и колодках тормозов аварийного колеса – слой сравнительно свежего литола, без пыли и грязи. КОЛОДКИ… НЕ МОГЛИ ТОРМОЗИТЬ!

Причина аварии: разрушение ВНЕШНЕГО сальника правой полуоси по контактной поверхности. Кольцевая пружинка слетела, буртик резинки сальника изношен. Это привело к выдавливанию консистентной смазки на тормозные колодки. САЛЬНИК НЕ МЕНЯЛСЯ И НЕ ПРОВЕРЯЛСЯ СО ДНЯ ПОКУПКИ МАШИНЫ (ПОЛГОДА).

До города доехали со всеми предосторожностями. Только после этого, на внешней реборде тормозного барабана появились капельки литола, вперемешку с пылью. Принято за грязь и оставлено без внимания (А ЗРЯ!).

Строительно – землекопные работы во дворе не позволили немедленно вывесить машину. Потому, я дал информацию о предположительной причине аварии (течь тормозной жидкости). Теперь причина установлена окончательно.

Сопутствующие условия:

1. Обслуживание машины непосредственно перед походом, с нашприцовкой ШРУСов литолом.

2. Горные условия спуска, приведшие к интенсивному торможению, как двиглом, так и тормозами. Жаркая погода. ОТТУДА-НАГРЕВ ТОРМОЗОВ И ДЕТАЛЕЙ МОСТА.

3. Повреждение протектора правого переднего колеса. Возможная причина – поездка за дровами на заброшенные дачи. В тех местах можно было на что-нибудь наехать.

Осмотр машины: проводился, НО ПОВЕРХНОСТНЫЙ. ПОД МАШИНУ ЛАЗИЛ-СУХО, НО ДЫРКУ В ПРОТЕКТОРЕ НЕ ВИДЕЛ. Возможно, она была внизу.

После аварии, на резине были видны запыленные подтёки, ошибочно принятые мной за тормозную жидкость. В то же время, резьба хаба аварийного колеса намокла. Это было видно на запылённом колпачке хаба (старый тип, включение-четырёхгранником). На противоположном колесе всё было сухо. При снятии колпачка хаба, литол внутри был полужидким. Возможно, выдавило трансмиссионку из моста. ИСПРАВЕН ЛИ САПУН? ИСПРАВЕН ЛИ ВНУТРЕННИЙ САЛЬНИК ПОЛУОСИ? ТЕПЕРЬ ЭТОТ САЛЬНИК ЗАМЕНЁН.

Видимо, жидкая часть смеси масел и текла по запылённой резине. Трансмиссионка «Сибнефть», светло-зелёная. С пылью и литолом, казалась желтоватой. Потому я и принял её за тормозуху.

 

ЧТО ЕЩЁ НАШЁЛ.

При снятии поворотного кулака, обнаружено разрушение кольцевой пружины резинового сальника шаровой поверхности. Именно поэтому, при нашприцовке ШРУСов, литол начинал быстро вылезать с этой стороны. Так же, в эксплуатации, шаровая поверхность этого поворотного кулака была загрязнена пылью, налипшей на литол.

Винты М5, которыми крепится пакет колец, удерживающих сальники УАЗкиных колхозных мостов (со стороны сферы поворотного кулака), легко срезаются. При затяжке старыми винтами нового фетрового уплотнения, это почти неизбежно. Во фланце поворотного кулака, для них есть 4 глухих отверстия и несколько сквозных. Предлагаю взять винты на 5мм длиннее родных и, вначале, протягивать сквозные отверстия. В случае среза головки винта, его можно вывернуть пассатижами за длинную резьбовую часть. Когда пакет колец обожмётся, можно без риска ввернуть винты нормальной длины в глухие отверстия.

 

ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ О ЗАМЕНЕ ВСЕХ САЛЬНИКОВ ОБОИХ МОСТОВ. ВЫПОЛНЯЕТСЯ.

 

Удачи и здоровья вам и вашим ГАЗикам!