Советские джипы.

[askar 0]

Самый проходимый советский джип за всю историю советского джипостроения? Кто, что думает? Кто 61-й в деле видел? Лично я думаю что когда рядная шестерка 61-го объемом 3,4 литра и моментом 205 н.м при 1600-1800 об/мин работает то любой (1 kz, td 27 и.т.д) просто отдыхают!!!! Сам лично не видел 61-го но думаю что поспорить с ним может только unimog или пинзгауер. Не подумайте лишнего но надо иногда уделять внимание всем а не только газ 69 и уаз Вы согласны?

[сталкер 0]

Самый проходимый советский джип за всю историю советского джипостроения? Кто, что думает? Кто 61-й в деле видел? Лично я думаю что когда рядная шестерка 61-го объемом 3,4 литра и моментом 205 н.м при 1600-1800 об/мин работает то любой (1 kz, td 27 и.т.д) просто отдыхают!!!! Сам лично не видел 61-го но думаю что поспорить с ним может только unimog или пинзгауер. Не подумайте лишнего но надо иногда уделять внимание всем а не только газ 69 и уаз Вы согласны?

Абсолютно согласен!!!

[Gazon 99]

В 1974 году я ездил в Архангельской области на ГАЗ-61.

Дорог там тогда не было. И с чем сравнить его тоже не было.

[askar 0]

В 1974 году я ездил в Архангельской области на ГАЗ-61.

 

Впечатления какие, что особенного есть?

[Gazon 99]

Впечатления какие, что особенного есть?

 

Много лет прошло, впечатления стёрлись почти.

Из тех, что остались: разваливающися кузов с привязанными верёвками дверями, отсутствие тормозов, невключаемые передачи, самое главное - плохая геометрическая проходимость.

[69_rus 14]

О-о-о, если кому-то довелось покататься на ГАЗ-61, завидую белой завистью!!! Это легендарное творение Советского автопрома, в народе называемое "машиной маршала", обаладало неслыханными по тем временам характеристиками и данными, превзойти которые удалось спустя лишь многие десятилетия. Статью о ГАЗ-61 обязательно скину сюда как-нибудь на досуге.

[69_rus 14]

как и обещал, статья о ГАЗ-61 из кого-то советского журнала. выпуск примерно 83-го года:

 

Машина маршала

Многочисленные попытки создания в нашей стране в 30-е годы их трехосных (6X4) и полугусеничных модификаций («форд»-А-НАМИ, НАТИ-2, ГАЗ-А-«Ке-гресс», ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА, ГАЗ-21, НАТИ-ВМ и др.) также не дали ожидае¬мых результатов. Очевидной стала не-обходимость в полноприводных автомо¬билях — со всеми ведущими колесами. Технологически перед войной это уже было осуществлено; конструкторам уда¬лось рашить проблему создания ком¬пактных и работоспособных шарниров равных угловых скоростей для привода передних колес.

Базой для нового армейского легко¬вого автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладав¬шая достаточно надежными и прочны¬ми агрегатами шасси. К началу 1938 го¬да построили опытные образцы ее сле¬дующей модификации: ГАЗ-11-40 с -но¬вым мощным 6-циликдровым двигате¬лем ГАЗ-11, открытым кузовом с бре¬зентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником. В конце июля 1938 года было выдано техниче¬ское задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного вари¬анта новой «эмки» — модели «61». За¬ново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную короб¬ку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний кар¬данный вал — закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной «легковой» коробки пе¬редач использовали «грузовую» четы-рехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое уве¬личенным силовым диапазоном, что по¬зволило обойтись без демультиплика¬тора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины — со специальным «вездеходным» профилем «Граунд-Грипп». Остальные элементы, агрегаты и системы: кузов, 85-силь¬ный двигатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрообо¬рудование, руль — от ГАЗ-11-40. Пред¬военное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели.

К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в ап¬реле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной на-грузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный рас¬ход топлива 14 л на 100 км. Новый вез¬деход полностью оправдал надежды со¬здателей — ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д, Кирсано¬ва, А. Г, Кузина, Н. Г. Мозохина, М. П. Пименова, С. Г. Зислина, В. И. По¬дольского и др, Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая «эмка» преодоле¬вала на грунте такие подъемы, что до¬ступны не каждой гусеничной маши¬не, до 43°, Причем эта величина ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61 -40 брал подъем с мес¬та до 15", с хода — до 30°, брод (со снятым ремнем вентилятора) — до 0,82 м, ров — шириной до 0,85—0,9 м, снег — глубиной более 0,4 м. Автомо¬биль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп ве¬сом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м и да¬же,., взбирался на дощатый 45-санти¬метровый помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фо¬тографии Н. Н. Добровольского, глав¬ного летописца ГАЗа и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л. Н. Соколов, 6. А. Грачев), показывающие, как ма¬шина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве. Испытывавшийся па¬раллельно американский легковой полноприводной «Форд-Мармон-Херингтон» ЛД-2 показал несколько худшую проходимость. Высокие Качества — динамика и проходимость - « ГАЗ-61-40, непревзойденные, кстати, и до сих пор, его послевоенными наследниками, по¬зволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к произ¬водству, но гораздо менее удачной трехосной модификации «эмки» ГАЗ-21. Летом 1940 года машину представляли на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отече-ственного автомобилестроения.

В течение 1940 года готовилось ее производство, Новый автомобиль пред¬полагалось выпускать в трех вариан¬тах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с откры¬тым кузовом «фаэтон» — ГАЗ-61-40, с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» — ГАЗ-61-73 и по¬лугрузовой «пикап» — ГАЗ-61-415. Первых удалось собрать всего несколь¬ко штук (одной из них в течений не¬скольких лет пользовался Маршал Со¬ветского Союза К. Е. Ворошилов) — больше не было открытых кузовов, шло налаживание их производства, так и не завершенное к началу войны. Вот по¬чему основной моделью легкового вез¬дехода для высшего командного соста¬ва Красной Армии стал ГАЗ-61-73; зна¬чительную партию выпустили в течение 1941 года, особенно в первые месяцы войны. Упрощенные «пикапы» ГАЗ-61-417, использовавшиеся как тягачи для легких артсистем, в частности а битве за Москву, были освоены осенью 1941 года, но выпускались недолго из-за нехватки листового металла и 6-цилмндроэых дви¬гателей ГАЗ-11. Потребность армии в подобных вездеходах была исключи¬тельно велика, однако уже в августе Горьковский автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились по¬ставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с юж¬ных металлургических заводов. Впослед-ствии, в 1942—1943 годах, завод перио¬дически собирал небольшие партии ГАЗ-61-73.

И все же трудности войны не могли остановить работ по снабжению Крас¬ной Армии легковыми вездеходами. Правда, поиски развивались в несколь¬ко ином направлении. Еще в начале 1941 года под влиянием опыта недавно закончившейся финской кампании

началось проектирование упрощенной массовой армейской модификации ГАЗ-61 с ограниченным сроком служ¬бы — первого советского «джипа» ГАЗ-64. Несколько энтузиастов во главе с уже упоминавшимся нами В. А. Гра¬чевым буквально за два месяца постро¬или новую машину. Заново были спро¬ектированы только рама, передние рес¬соры, кузов, радиатор. Двигатель взяли от стандартного полуторатонного грузо¬вика ГАЗ-ММ, измениа лишь системы питания и охлаждения. В, соответствии с заданием пришлось также сузить на 200 мм колею. Остальные агрегаты це¬ликом заимствовали от ГАЗ-61 и других выпускаемых заводом машин. Автомо-биль ГАЗ-64 успешно прошел испыта¬ния на армейском автобронетанковом полигоне, а к лету 1941 года уже освои¬ли его производство. Простой открытый кузов его мог изготовляться из обыч-ного кровельного железа вручную, без специальной оснастки, что и обеспечило стогь нужной машине довольно зна¬чительное производство в тяжелые 1941 и 1942 годы. Впоследствии, с нача¬ла 1942 года на ее базе выпускались в больших количествах бронеавтомоби¬ли БА-64-125 и БА-64Б-125 с широкой колеей и были созданы еще девять опытных образцов. В 1943 году, после

внесения ряда усовершенствовании и возврата к широкой колее, автомобиль получил марку ГАЗ-67, а в 1944-м — ГАЗ-67Б.

Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся у нас в 1942 го¬ду американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная ди¬намика, выносливость, неприхотли¬вость — все это снискало им глубокое уважение фронтовиков, о чем есть упо¬минания и в военной прозе — в про-изведениях К. Симонова и Б. Полевого. Такими машинами пользовались К. Е. Во¬рошилов, Г, К. Жуков, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко, С. М. Буденный и другие видные советские военачальники.

Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (дви¬гатель N3 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструк¬ции и золотым рукам ее неизменных водителей Г. И. Губатенко и Ф. П, По-горелко ни разу капитально не ремон¬тировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Гене¬рального штаба, а последние 20 лет принадлежала москвичу, подполковнику запаса Н. Н. Пустовойченко. Вместе с энтузиастом отечественной техники механиком И. П. Никитиным они мно¬гое сделали для того, чтобы этот во-шедший в историю автомобиль дожил до наших дней не только в полностью работоспособном, но и в первозданном состоянии.

Машина эта снималась в нескольких военно-исторических фильмах, не раз участвовала и в парадах старых авто¬мобилей. В последнее время в ее дви¬гателе менялись поршни, кольца, вкла¬дыши, шлифовались цилиндры и колен¬чатый вал, проводился мелкий ремонт шасси и кузова. Коробка передач, раз¬даточная коробка и передний ведущий

мост замены основных деталей так и не потребовали.

Автомобиль ГАЗ-61, достаточно со¬вершенный по конструкции, обладаю¬щий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может счи¬таться гордостью отечественного авто¬строения конца 30-х годов. Ее созда¬тель В. А. Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государ¬ственной премии в 1942 году.